이미 알아차렸겠지만, 나는 전문 작가가 아닐 뿐더러, 훌륭한 작가 축에 속하지도 않는다. 구글에서 “칼럼 쓰는 법”을 검색하자 다양한 방법이 제시되었는데, 그 중에서도 가장 기억에 남았던 건 ‘말을 하듯이 쓰고, 사람에 대해서 쓰라’라는 내용이었다. 그래서 나도 이렇게 쓰기로 했다. 앞으로 이어질 3편의 시리즈에서(만약 내가 3편 모두 이어가게 된다면), 불행하게도 나의 칼럼을 읽을 모두에게 본인이 20년 넘는 세월 동안 레이싱에 대해 배워 온 것들을 나누고자 한다. 그것은 다음과 같은 결론으로 마무리될 거라 예상한다. 첫째, 모두가 훌륭한 사람이다. 둘째, 누구도 신경 쓰지 않는다. 셋째, 사람 사람 사람.


As you have probably already realized, I am not a professional writer, maybe not even a good writer. I Googled “How to write a column” and the top results told me a bunch of things but what resonated with me was the following. “Write as you would talk and write about people”. So that is what I will do. Over the next 3 part series (if I make it that far), I plan to share with all of you who are unfortunately reading this, what I have learned from my 20+ years in Racing. I am pretty sure it summarizes down to this. 1. Everyone is Good (I know this is grammatically incorrect but it sounds better), 2. Nobody Cares and 3. People People People.  




나는 타고난 재능으로 세계를 평정하여 수많은 팬들의 사랑을 받는 화려하고 짜릿한 레이싱 라이프를 생각했다. 하지만 한계까지 차를 몰아붙여 레이스를 하고 우승을 거머쥐는 나의 놀라운 드라이빙 재능이 나에게만 있는 게 아니란 걸 곧 깨달았다. 사실, 나의 라이벌들은 모두 같은 재능을 가졌고, 때론 더 우수한 재능을 가졌다! 내 자신감은 하늘을 찔렀지만, 내가 어떻게 생각했든 그 모든 건 내가 프로 드라이버가 된 순간 아무 의미도 없어졌다.


레이싱에 대한 흔한 오해는 레이싱이 마초 터프가이들의 스포츠란 생각이다. 이 오해는 팬과 레이서 모두에게 공통적으로 존재한다. 사실, 성공적인 레이싱 드라이버가 되기 위해선 훈련을 잘 받고, 분석을 행하며, 절차를 잘 따를 수 있어야 한다. 프로 레이싱은 매우 정량적인 스포츠이다. 재능과 자신감만으로는 충분하지 않다. 숫자로 이루어지는 이 세계에서 성공하려면 정말 열심히 노력해야 하고, 기술적인 면에서 전문가가 되어야 하며, 엄격한 분석이 필요하다. 이것을 깨닫기까지 오랜 시간이 걸렸다.


나의 경우, 어떤 차에 타든지 기본적으로 일정 이상의 스피드를 빨리 끌어내는 재능이 있었다. 이것은 내 자신감의 원천이었지만, 사실 가장 큰 문제이기도 했다. 나의 재능에 대한 자신감이 너무 충만했던 나머지, 더 발전하기 위한 노력에 집중하지 못했다. 많은 세월을 허비한 후에야 이것을 깨달았다. 내가 개선해야 하는 부분들을 이해한 후, 나의 많은 단점들을 찾아내기 위한 노력을 시작했다.


I thought a life in racing was going to be glamour and excitement where my god given talents would conquer the world to the adoration of millions of fans. But what I realized quickly is that all of the amazing talents that I thought I had to drive a car on the limit, to race and win were not exclusive to me. In fact, all of my rivals had those same talents, sometimes in greater abundance! Whatever I thought I was, however great my confidence, it all meant nothing the moment I became a professional. 


I think there is a general misconception about racing that it is a macho tough guys sport. This misconception is held by both fans and racers alike. Actually, to be a successful racing driver, you need to be very disciplined, analytical and process oriented. At the professional level, this is a very quantitative sport. Talent and confidence alone are simply not enough. It takes hard work, technical expertise and analytical rigor to succeed in this world driven by numbers. It actually took me a long time to figure this out. 


For me, I was lucky to be naturally quick enough to get into any car and drive at a minimally acceptable speed. That was a point of pride but it actually became my single biggest problem. I had too much confidence in my natural ability and didn’t focus on improving my trade. It took many wasted years to realize this and to start working hard to understand the many areas which I needed to improve and to gradually start to address my many shortcomings. 




드라이버에게 데이터보다 더 강력한 도구는 없다. 레이스카 텔레메트리, 혹은 데이터 수집 시스템이라 불리는 것들은 NASA의 우주선이나 비행기의 블랙박스와 비슷하다. 보통 이 시스템은 자동차의 속도, RPM(*엔진의 분 당 회전수), 횡가속도와 종가속도, 서스펜션의 움직임, 엔진과 브레이크, 타이어의 온도와 압력 같은 요소들을 기록하는 정교한 장치이다. 기록과 분석이 가능한 변수들은 무궁무진하다. 뿐만 아니라, 텔레메트리 기록 장치는 스티어링 조작이나 스로틀 포지션, 브레이크 압력, 기어 포지션 등등 드라이버가 차 안에서 무엇을 하는지도 기록한다. 훈련 받은 엔지니어는 이 데이터를 해석해 자동차가 트랙 안에서 무엇을 하는지, 그리고 드라이버가 자동차 안에서 무엇을 하는지를 알아낼 수 있다. 이것은 당신의 가장 좋은 친구가 될 수도 있고, 최악의 비평가가 될 수도 있다 – 텔레메트리가 당신(그리고 다른 사람들 모두)에게 정확히 어디에서, 그리고 왜 당신이 잘못하고 있는지를 보여줄 것이기 때문이다.


As a Driver, there is no more powerful tool than data. Race car telemetry or data acquisition systems are like those found on a NASA space craft or an airplane black box. Typically they have very sensitive systems that record dynamic parameters on the car such as speed, RPM, Lateral and longitudinal G forces, suspension travel, temps as well as temperatures and pressures for things such as the engine, brakes and tires. The list of recordable and analyzable variables are endless. In addition, telemetry records what the driver is doing in the car such as steering input, throttle position, brake pressure, gear position, the list goes on and on. A trained engineer can translate this data to know exactly what a car is doing on track and what the driver did in the car. It can be both your best friend and your worst critic because it will show you (and everyone else) exactly where and why you are not as good as you could be.



텔레메트리 데이터가 어떻게 나오는지 살펴보자…


Let me show you how it works…




위 사진은 중국 상하이에서 치렀던 내 예선 랩의 드라이빙 데이터이다. 예선은 결승 출발 순서를 정하기 위한 가장 빠른 1랩의 기록이다. 보통은 30분 정도가 주어지고, 이 시간 동안 가장 빠른 1랩 기록을 뽑아내야 한다. 만약 레이스를 선두에서 출발한다면 우승 가능성은 매우 높아진다. 


가장 위의 붉은색 궤적은 엔진 RPM이다. 그 아래 파란색은 자동차의 속도이다. 분홍색은 브레이크에 가해진 압력을 보여주며, 주황색은 스티어링 각도, 초록색은 스로틀 포지션을 나타낸다. 여기에 보여진 것들은 텔레메트리를 이용해서 볼 수 있는 가장 기본적인 요소들이다. 이러한 데이터들을 더욱 깊게 분석하여 자동차의 성능과 드라이버에 대해 자세히 알아낼 수 있다. 


The image above is the dashboard of driving data from my qualifying lap at a race in Shanghai, China.  Qualifying is the 1 lap best time to set the starting position for the race. Typically you are given 30 minutes to set your best 1 lap time. If you start ahead your chances for winning the race are greatly enhanced. 


You can see the top trace in red shows the engine RPM. Under that in blue is the car speed. In pink is the brake pressure applied, orange shows the steering angle, and green shows the throttle position. I have showed you just the basic overview of some of the parameters that you can track using this tool. You can go very deep to analyze in great detail the performance of the car and driver.



그러면 이제 부정적인 쪽을 이야기 해 보자.


But here is the worst critic part. 




위 사진은 내가 예선 동안 주행한 랩을 연속으로 나타낸 것이다. 30분 동안 많이 주행할 수도 있고 원한다면 최소한으로 주행을 할 수도 있지만, 오직 1랩만 예선 기록으로 남는다는 점을 기억하라. 나의 가장 빠른 랩은 1분 53초638임을 알 수 있다. 그렇다, 모터스포츠에서는 1000분의 1초까지 기록된다! 위의 사진에서 볼 수 있는 각각의 구간 기록들이 합쳐져서 1랩 기록이 된다. 밝은 파란색으로 표시된 구간들이 내가 달린 가장 빠른 “구간 기록”들이다. 이 파란색 구간 기록들을 모두 합치면, 1분 52초800이라는 “Electric” 기록을 얻게 된다. 0.85초 더 빠른 기록이다. 이론상으로 가능한 내가 낼 수 있었던 기록은, 실제 기록과 1.58% 차이를 나타낸다. “Rolling Minimum” 기록을 보면, 이것은 이론적인 기록이 아니라, 스타트 포인트를 가장 유리한 지점으로 옮겼을 때의 실제 주행 기록을 보여준다. 위의 사진을 보면 1랩의 마지막 10번 코너에서부터 2랩의 같은 10번 코너까지 봤을 때가 가장 빠른 “Rolling” 기록이다. 이것 역시 나의 공식 기록보다 0.371초 빠르다.


Above we can see the consecutive laps that I ran during qualifying. Remember that during 30 min I can run a much or as little as I want but only 1 lap will count. We can see that my fastest lap was a 1:53.648. Yes we count down to the thousandth of a second! Each of these time segments or sectors add up to make 1 lap. These light blue areas are the fastest time that I did. If we add up all these blue sectors we come up with an Eclectic time of 1:52.800. This is 0.85 second faster. This equates to 1.58% differential from my fastest lap to what I could have been achieved theoretically. If we look at the Rolling Minimum, this is not a theoretical time but the actual time I did if we find the best actual lap but allowing for start stop line to be moved to the most advantageous point of the track. You can see above that the end of Lap 1 from turn 10 continuing to the Lap 2 ending at the same point of turn 10 is the fastest “Rolling” lap. This is also 0.371 faster than my officially recognized lap. 




왜 “Rolling Minimum”이나 “Electric” 기록을 실제로 내지 못했을까? 왜 그것들을 1랩 안에 조합 해 내지 못했을까? 그러고 싶지 않았기 때문이 아니다. 단순히 주행 당일 나의 신체적 한계 때문이다. 엔지니어들은 곧바로 왜 더 빠른 기록을 내지 못했는지를 나에게 묻는다. 나의 자동차는 명확히 1분 52초800을 달릴 수 있었기 때문이다!


이제 내가 해야 할 일은 돌아가서 각각의 구간마다 어떻게 다르게 드라이빙을 했는지, 그 차이점을 비교 해 보는 일이다. 이런 분석은 필연적으로 당신이 자동차의 성능을 구성하는 요소 중 가장 치명적인 부분이라는 걸 깨닫게 해준다. 특히 당신이 제대로 된 프로 레이싱 팀에 있다면, 한결 같은 일관성을 지닌 현대의 기계와 기술 가운데 존재하는 일관성 없는 인간 하드웨어인 당신 자신이 머신의 성능에 가장 큰 변수로 작용한다는 것을 알게 된다. 참고로 더 얘기하자면, 이 경기에서 나는 예선 2위를 했고, 나의 팀메이트가 1위를 차지했다. 그는 나보다 단지 0.12초 더 빨랐다!


Why couldn’t I do the Rolling Minimum or the Eclectic time officially? Why couldn't I put them into 1 lap? It’s not because I didn’t want too. It was simply my physical limit on that day. So  instantly my engineers are asking me the question, why couldn’t you go faster on the official lap? The car we gave you was clearly able to do a 1:52.800!! 


Now what I have to do is go back and compare how I drove in this sector vs. that sector and figure out what I did different. From this self analysis you inevitably realize that you are the weakest link in the performance package. Especially if you are in a proper professional Team, the consistency of modern machinery and technology means that YOU, as a piece of highly inconsistent human hardware have a greater performance variable than the machine. Just to let you know, I qualified 2nd for this race and my team mate at the time was 1st. He beat me by only 0.12 seconds! 




이처럼 세세한 것들을 이해하고 분석하여 1000분의 1초를 찾아내고, 이것들이 더해져 100분의 1초가 되고, 또 10분의 1초가 된다는 것은, 나의 강점을 진정으로 알아가는 큰 깨달음이었다. 레이싱의 세계에서 내가 자신 있게 말할 수 있는 한 가지는 나 자신이 내가 생각했던 것만큼 훌륭하진 않았다는 것이다. 나는 자신감이 크게 흔들렸다. 내가 레이싱의 세계에서 진정으로 깨달은 건, 당신은 완전히 발가벗겨진다는 것이다. 당신은 외부의 분석과 판단에 완전히 노출된다. 많은 드라이버들은 우리가 일관성이 떨어지고, 실수하기 쉬우며, 보통 어리석다는 심각한 진실과 마주했을 때, 그것을 받아들이지 못한다. 진실과 맞닥뜨렸을 때 드라이버들이 변명을 하고 남을 탓하는 것을 흔히 보곤 하는데, “아, 시스템이 이상했어”, “팀이 잘 못했기 때문이야”, “자동차가 부족했어”, “레이스가 너무 정치적이야”, “나는 여기에 맞지 않아”, 등등… 결국 그들은 자신의 결점에 대한 진실을 받아들이지 못해 레이스를 그만두고 다시는 돌아오지 않는다. 인생에서도 마찬가지다. 하지만 만약 자신에 대한 진실을 받아들이고 시스템적으로, 방법적으로 자신을 잔인하게 분석하며 발전하기 위해 노력한다면, 그것이야말로 챔피언이 되는 길이다.


To understand and analyze those minute details corner by corner and to find the extrathousandths  of a second that add up to a hundredth that add up to 1 tenth, was a huge eye opener for me because I realized that the thing that I thought I was good at. The 1 thing in the world that I had confidence in, I was not even close to as good as I thought I was. This was a huge hit to my confidence. What I actually realized is that in racing, is that you are actually totally naked. You are totally open for outside analysis and judgment. Many drivers when faced with the sobering reality of how inconsistent, error prone, and generally stupid we really are, simply can’t take the reality. Exposed to the truth, for all the world to see They make excuses or blame others, Ah the system was rigged, My Team was bad, my car was not good enough, it’s too political, I’m too good for this, etc… Ultimately, they can’t accept the truth about their own shortcomings which leads them to shut down, walk away and never come back. This is also true in life. But if you accept that truth about yourself and have the determination to systematically, methodically, ruthlessly analyze and improve yourself, this is the path to becoming a Champion.





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차를 몰다 보면 문득 도로를 마음껏 질주하고 싶을 때가 있습니다. 하지만 그러기엔 쉽지 않은 현실입니다. 좁은 도로와 앞을 가로막는 수많은 차량, 엄격한 교통법규 때문에 바람은 바람으로만 그칠 뿐이죠.


그런데 그간 이루지 못했던 꿈을 간접적으로 실현할 기회가 찾아왔습니다. 

 




삼성화재 멤버십 신규회원 및 기존회원들을 위한 4월의 선물은 ‘택시 바우처’입니다. 시럽 내 삼성화재 멤버십에서 바우처를 다운받은 후, BMW Driving Center 사이트(클릭)서 ‘M Taxi’를 예약하며 바우처에 표기된 번호를 입력하면 무료로 BMW 차량을 체험할 수 있답니다. 그것도 좁은 도로가 아니라 차량의 성능을 100% 끌어내는 서킷에서 말이죠!


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영종도 BMW 드라이빙센터에 방문하다





BMW 드라이빙센터는 2014년 인천국제도시 영종도에 문을 열었습니다. 축구장 약 33개 규모인 24만㎡ 부지 안에는 다양한 트랙과 전시장을 비롯해 주니어 캠퍼스, 휴식공간, 레스토랑, 이벤트 홀 등이 자리 잡고 있습니다. 




센터에 입장하는 순간, BMW 클래식 차량을 포함한 각양각색의 BMW 차량들을 만나게 됩니다. 이곳에 전시된 차량들은 사진촬영은 물론, 직접 운전석에 탑승하는 것도 가능합니다. 가볍게 접근하기엔 다소 부담스러웠던 BMW 차량을 속속들이 살펴볼 좋은 기회죠. 일일 차주가 되어 멋진 인증샷을 찍는 건 덤!




차량 구경을 마친 후에는 BMW 브랜드의 역사를 돌아보거나 관련 액세서리를 구입할 수 있고, 쾌적한 쉼터에서 휴식을 취해도 됩니다. 



짧지만 격렬했던 M TAXI 프로그램


편안한 의자에 앉아 잠시 휴식을 취한 후, M TAXI를 이용하기 위해 라운지로 향했습니다.




M TAXI는 한 타임 당 한 명밖에 이용할 수 없기 때문에 방문 전 예약이 필수입니다. 하지만 예약하고 왔다고 해서 바로 입장하는 건 아닙니다. 먼저 ‘드라이빙 프로그램 체험 동의서’를 작성한 후 음주측정기(!)를 불어야 합니다. 본인이 운전하는 게 아닌데도 음주측정을 하는 이유는 차량의 격한 움직임으로 인한 불상사를 방지하기 위해서입니다. 처음엔 과장하는 게 아닐까 싶었지만, 실제로 몇 번의 불상사가 있었다는 설명이 있었다고 합니다. 그러니 M TAXI를 이용하실 분들은 가급적이면 방문 전날 음주를 삼가셔야겠습니다.




M TAXI 드라이버가 되어주실 이용석 인스트럭터와 인사를 나눈 후, 이날 탑승하게 될 <BMW 6 Series Gran Coupe> 차량을 잠시 살펴보았습니다. 처음엔 핸들 한복판에 박힌 BMW 마크에 시선이 집중되었지만, 익숙해지고 나니 고급 모터보트의 조종석에서 영감을 얻었다는 실내 디자인과 한눈에 들어오는 세련된 계기판, 다이내믹한 드라이빙을 위해 장착된 컨트롤러 등이 눈에 들어왔습니다.  




자리에 앉아 안전띠를 매자 M TAXI 프로그램이 시작되었습니다. BMW 드라이빙센터에 마련된 서킷을 4바퀴 도는 게 전부지만, 직접 타 보면 이 프로그램이 만들어진 이유를 금세 깨닫게 됩니다. 첫번째 바퀴는 가볍게 달리지만, 두번째 바퀴부터 시속 200km까지 속도를 높이며 급회전, 급정거, 급가속 등을 맛볼 수 있는데요. 게다가 네번째 바퀴에선 레이싱 게임에서나 접할 수 있었던 드리프트 주행까지! 바퀴가 땅에 끌리는 마찰음, 코를 찌르는 타이어 연기, 몸을 가눌 수 없을 만큼 기울어지는 차체를 온몸으로 체험하고 나니 모터스포츠가 얼마나 매력적인 스포츠인지 새삼 느낄 수 있었습니다.  


그날의 격렬했던 질주를 아래의 영상으로 확인하세요!




본연의 퍼포먼스를 100% 발휘하는 BMW 차량을 경험하고 싶으신가요? 베스트 드라이버의 숙련된 레이싱 기술을 짜릿하게 만끽하고 싶으신가요? 그렇다면 삼성화재 멤버십에서 제공하는 4월의 혜택, M TAXI 바우처를 놓치지 마세요! 








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국내 모터레이싱 스포츠 산업은 최근 수 년 사이 침체기를 딛고 몰라보게 성장했습니다. 경기의 규모와 질, 모터레이싱 스포츠 산업 전반에 대한 대중의 인지도 등 모든 측면이 발전해, 이제 마니아뿐만 아니라 일반인들도 관심을 갖고 지켜보는 종목이 되었습니다. 척박한 환경에서도 포기하지 않고 노력해 온 국내 모터레이싱 스포츠 산업 종사자와 팬이 함께 일군 결과입니다.


온실 속 열정이 아닌, 야생 속 열정을 끌어안고 꿈을 향해 나아간 사람들은 우리에게 어떤 이야기를 들려줄까요? <SLR> 팀의 조현 감독, 김중원 선수, 김효진 미케닉의 입을 빌려 그들의 여정을 함께 살펴보겠습니다.



조현 - <SLR> 팀 감독 겸 선수


조현 감독은 누구나 인정하는 <SLR> 팀의 심장입니다. 감독과 선수를 병행하며 <SLR> 팀을 꾸려간다는 이야기만 듣고 나이가 지긋하신 분일 거라 지레짐작했는데요. 알고보니 그의 나이는 올해로 만 34세! 한창 젊은 나이의 그는 어떻게 팀을 운영하는 감독이자 우수한 성적을 거두는 선수란 위치에 오를 수 있었을까요?


 



조현 선수가 모터레이싱에 입문한 건 2008년. 처음부터 모터레이싱 선수를 꿈꿨던 건 아니었지만, 곧 그의 마음을 뒤흔드는 계기가 발생했는데요. 바이크 구입을 위해 한 가게를 찾아갔다가 그곳의 여직원을 보고 한눈에 반했던 것입니다. 그녀를 한번이라도 더 보기 위해 가게에 드나들고 모터레이싱 대회에 참여하며, 둘 사이의 사랑도 모터레이싱 실력도 쑥쑥 성장했다고 합니다. 덕분에 사랑하는 그녀와 결혼할 수 있었고, 국내에서 개최된 여러 모터레이싱 레이스에서 우수한 성적을 거둘 수 있었습니다.


원하는 것을 모두 이뤘지만, 그렇다고 조현 감독이 그간 걸어온 길이 순탄했던 건 아닙니다. 그가 입문하던 당시는 모터레이싱 산업이 ‘비주류’로 취급받으며 침체를 겪던 시기였습니다. 대회 규모나 팬 수 등 모든 점이 지금과 비교할 수 없을 만큼 열악했기에 스폰서를 잡거나 상금으로 생계를 꾸리기 힘들었던 상황! 그래서 조현 감독은 본업과 모터레이싱을 병행하며 수입원을 유지해야 했는데요. 지금은 모터레이싱이 서서히 주류 스포츠로 발전하고 있지만, 맨몸으로 모터레이싱에 뛰어드는 건 여전히 부담 되는 게 현실이라고 합니다.


“과거와 비교하면 모터레이싱 여건이 많이 발전했지만, 여전히 일반인이 선뜻 접근하긴 힘든 게 사실입니다. 모터레이싱에 뜻이 있는 분들은 우선 취미로 재밌게 즐기면서 본격적으로 접근하려면 어떤 걸 준비해야 할지 하나씩 알아가시는 걸 추천드립니다.”


 


조현 감독은 2015년 <SLR> 팀을 만들었습니다. 자신의 좌우명인 ‘즐겁게 오래 타자’는 취지를 효과적으로 실천하기 위해, ‘라이벌’이자 ‘친한 형님’인 김중원 선수를 비롯한 마음 맞는 사람들끼리 모인 결과입니다. 아직 인지도가 낮은 신생 팀이지만, 소속된 선수들의 실력은 대회 상위권 수준이란 게 <SLR> 팀의 강점인데요. 실력으로 대회에서 좋은 성적을 올려 팀의 인지도를 끌어올리고, 나아가 팀 운영을 위해 스폰서를 유치하는 게 <SLR> 팀의 우선 과제라고 합니다. 


‘즐겁게 오래 타자’는 <SLR> 팀 밖에서도 적용됩니다. 조현 감독이 바쁜 시간을 쪼개 서울, 대구, 부산 등에서 라이딩 스쿨을 개최하는 이유입니다. 라이딩에 막 입문한 사람들에게 올바른 라이딩 기법을 소개하고 바이크 안전 교육을 실시하자는 게 라이딩 스쿨의 취지입니다. 


“바이크를 자전거의 연장선에서 생각하는 분들이 많은데, 매우 위험한 생각입니다. 바이크는 엄연히 자전거와 구별되는 기체입니다. 안전을 지키며 올바른 방법으로 달려야 즐겁게 오래 탈 수 있다는 사실을 꼭! 명심하시길 바랍니다.”



김중원 - <SLR> 팀 메인선수

 


<SLR> 팀에서 유일하게 ‘수퍼바이크의 꽃’ 1,000cc 바이크를 모는 김중원 선수. 저 멀리서 들려오는 육중한 배기음만으로도 김중원 선수의 존재감을 느낄 수 있었습니다. 조현 단장보다도 더욱 오랜 경험과 실력으로 무장한 베테랑이지만, 바이크를 세우고 헬멧을 벗는 순간 웃음 가득한 ‘친한 형님’의 모습이 숨김없이 드러났습니다.


‘시작은 미약하였으나 끝은 창대하리라’는 말은 김중원 선수를 위해 준비된 게 아닐까요? 그의 입문용 바이크는 125cc에 불과했다고 합니다. 바로 바이크에 적응해 재미를 붙이게 되었고, 대회에 참전하며 실력을 키우다 보니 어느새 1,000cc 바이크에 도달했다는 게 그의 설명이었습니다. 외관상으로 보이는 멋에만 주목해 실력에 어울리지 않는 바이크로 입문하는 초심자에게 들려주고 싶은 이야기였습니다.


 


김중원 선수가 대회를 준비하는 모습은 한마디로 우직합니다. 꾸준한 운동으로 컨디션을 유지하고, 자신의 바이크를 다루는 미케닉(mechanic)과 끊임없이 대화하며 기체 상태를 최상으로 끌어올리는 데 주력합니다. 둘 다 기본 중의 기본이지만, 오히려 ‘기본’이기에 간과하기 쉬운 것들이기도 합니다. 화려한 기교보다 기본이 우선이라는 그의 원칙은 2016년 KSBK GP KSB1000 클래스 1위, KTM 오렌지 레이스 Under400 클래스 1위 등 다양한 대회의 수상을 통해 그 가치를 인정받았습니다. 


기본을 중시하는 그의 태도는 철저한 안전교육으로 다시 한번 증명됩니다. 김중원 선수는 라이딩 스쿨 및 그가 소속된 동호회 등에서 라이딩 교육을 실시할 때마다 ‘안전’을 강조합니다. 특히 헬멧만 쓴 채 무모하게 도로를 질주하는 일이 없도록, ‘헬멧 – 척추보호대 – 장갑 – 부츠’로 대표되는 안전장비를 철저히 갖출 것을 주문하는데요. 이 원칙을 지킨 사람만 교육에 참여할 수 있기에, 김중원 선수에게 교육을 받다 보면 자연스럽게 안전의식이 몸에 밸 수밖에 없습니다.


 


한때 바이크는 ‘일탈청소년의 탈것’ 정도로 여겨졌던 시절이 있었습니다. 이런 사회적 인식을 바로잡은 건 모터레이싱을 사랑하는 사람들의 순수한 열정이었습니다. 척박한 환경을 탓하는 대신 열정의 씨앗을 뿌리며 각자의 자리에서 최선을 다한 이들을 삼성화재가 응원합니다 :)



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  1. 독신귀족 2017.04.05 13:20 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    남자들에 로망이죠

  2. 로티스트 2017.04.25 20:04 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    좋은 글이네요

  3. 하나바 2017.09.09 22:34 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    그럼 이젠 구차한 변명이나 거짓말 마시고 바이크 종합보험 좀 잘 받아주세요. 사고도 안났는데 내려라기는 커녕 몇배 올려서 제발로 다른 보험사로 가게 만들지도 마시고요.

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