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낭만의 도시, 파리에 다녀왔습니다. 방문 목적은 낭만이 아니라 자동차였습니다. 


지난 10월 2일(현지시간)부터 14일까지 개최된 파리모터쇼는 올해로 120주년을 맞은, 세계 3대 모터쇼 중 하나입니다. 프랑크푸르트모터쇼와 격년으로 열리는 유럽 최대의 자동차 업계 대표 행사이자, 무려 100년이 훌쩍 넘는 프랑스의 자동차 역사를 뒷받침하는 중요한 행사라고 할 수 있습니다.


 

▲ 수소차보다 하이브리드를 앞에 내세운 토요타 부스


예년과는 다르게 올해의 파리모터쇼는 반전의 연속이었습니다. 규모는 이전보다 많이 축소됐고, 슈퍼카는 보기 어려웠습니다. 대신 그 빈자리를 전기차, 수소연료전지자동차와 같은 친환경 차가 차지했습니다. 불과 2년 전 파리모터쇼에서 등장했던 콘셉트카와 미래를 예측해 설계, 전시되었던 차들이 이제는 실용화되어 눈앞에 나타났습니다.


3~4곳에 이르는 전시관은 슥 둘러보았더니, 유럽 최대 자동차회사인 폭스바겐이 불참은 물론, 볼보와 포드, 닛산 등 생각보다 많은 브랜드가 없습니다. 새삼 행사 규모가 전반적으로 축소되었음이 와 닿는 순간입니다.


모터쇼의 내용도 많이 바뀌었는데, 소위 친환경 차라고 부르는 전기차의 약진이 두드러졌습니다. 디젤도 친환경이라고 주장하는 브랜드는 이제 더 이상 지구상에 없는 것 같습니다.



▲ 현대자동차 부스(전경) ⓒ현대자동차


이 같은 변화는 전시장의 배치에서 가장 먼저 읽을 수 있습니다. 가장 앞에 위치한 메인 전시관에는 전통적으로 프랑스 브랜드가 전시되는데요, 올해도 어김없이 프랑스의 르노, 푸조, 시트로엥이 메인 무대를 차지했습니다. 


재미있는 것은 전시의 시작과 끝입니다. 입구에는 우리나라의 현대자동차가 대형 전시장을 만들었고, 여기서 프랑스 브랜드를 지나가면 나오는 대각선 끝에는 기아자동차가 자리했습니다. 마치 바둑이라도 두는 듯 앞, 뒤를 가로막은 형국이 참 흥미로웠습니다.



▲ 현대자동차 넥쏘(NEXO)


주목할 것은 브랜드 전시장의 위치보다는, 전시차의 배치였는데요. 메인 전시관 입구에서 제일 먼저 보이는 곳에 ‘아이오닉’과 ‘코나’를 시작으로 수소연료전지차 ‘넥쏘’, 고성능 해치백의 새로운 디자인을 연 ‘i30 패스트백 N’ 순으로 자리하고 있었습니다. 마지막에는 현대자동차의 모터스포츠에 대한 이야기와 수소를 주제로 한 기념품을 나눠주는 공간이 배치됐습니다.



▲ 현대자동차의 i30 패스트백 N. 

패스트백은 자동차 디자인의 한 종류로

앞 유리 위부터 트렁크까지 차의 지붕이 완만한 곡선으로

끊김 없이 이어지는 형태를 말합니다.



▲ 수소연료차에서는 물이 나온다는 것에 착안한 현대자동차의 기념품


현대자동차의 전시차 배치를 보면서, 입구에 들어서는 관객에게 무엇을 보여주고 어떤 메시지를 전하고 싶었을까 생각했습니다. 


첫번째로 알 수 있었던 사실은 ‘오늘 모터쇼를 통해 선보인 앞으로의 주력 모델은 바로 전기차‘ 라는 것입니다. 디젤의 열풍에서 유럽브랜드에 비해 상대적 약자였던 현대자동차는 이제 전기차로 유럽 브랜드 대비 동등하거나 우월한 기술을 보유하게 됐습니다. 유럽시장에서 전기차가 대중화되기 시작하면 제대로 게임에 돌입할 수 있게 된 것이지요. 그러한 이유에서 아이오닉과 코나의 전기차는 무대의 맨 앞에 서게 됐을 것입니다.


수소연료전지차 넥쏘는 현대자동차의 미래를 보여줍니다. 수소연료전지차는 전기차 이상의 큰 기대를 받고 있습니다. 이른바 ‘수소 패권’이라는 주제인데, 전기차 대신 수소연료가 보편화되면 세계 최고 수준의 기술을 갖춘 현대자동차가 엄청난 경쟁력을 가질 것이라는 이야기입니다.


 

▲ 현대자동차 부스와 i30 패스트백 N ⓒ현대자동차


뒤이어 펼쳐지는 전시는 유럽인들이 열광하는 모터스포츠의 맥을 따라갑니다. 고성능 브랜드 ‘N’을 중심으로 하는 자동차와 WRC(World Rally Championship)를 포함한 모터스포츠의 이야기를 토대로 브랜드의 인지도를 끌어올립니다. 


이렇게 3가지로 나눠 생각해보니 현대자동차가 이번 파리모터쇼에 바라는 것, 보여주고 싶은 것이 제법 명쾌해집니다. 그리고 프랑스 브랜드와 독일 브랜드 역시 전기차, 플러그인하이브리드와 같은 친환경차로 시장을 노크하면서, 대세는 디젤에서 전기로 넘어갔다는 사실을 피부로 느낄 수 있었습니다.


이런 저런 생각을 정리할 때쯤, 문재인 대통령이 파리를 방문해 넥쏘를 시승했다는 소식을 들었습니다. 대통령까지 나서서 우리나라의 수소차를 유럽에 알리는 입장인데, 특정 기업의 홍보라기 보다는 자동차 연료의 패권 경쟁에 우리나라가 한 발을 내디뎠다는 평가가 더 어울린다고 생각됩니다.



▲ 지난 10월, 파리를 방문해 수소연료차 ’넥쏘’를 시승한 문재인 대통령_청와대


수소연료전지차의 구조를 간단히 설명 드리자면, 기본적인 구동 시스템은 전기로 모터를 돌리는 전기차와 같습니다. 이때 수소연료로 전기를 생성하고, 배출가스 대신 물이 나오는 것이죠. 충전은 일반 주유처럼 수소를 주입합니다. 충전에 필요한 시간은 불과 5분. 수소연료전지차는 전기차의 장점은 살리고 충전의 불편함은 극복한 친환경 자동차입니다.


물론 문제도 있습니다. 가장 큰 문제는 수소충전소의 인프라 구축과 전기차 대비 비싼 수소차의 가격을 낮추는 일입니다. 인프라는 정부, 도시처럼 사회가 나서서 해결하고, 비싼 찻값은 대량 생산과 기술 발전으로 극복해야 합니다. 물론 보조금 정책이 도입되면 더 빨리 해결될 수도 있습니다. 


파리모터쇼의 현대자동차 전시관 앞에서, 어느 순간 전기자동차가 미래의 차에서 내 옆을 달리는 차로 다가왔듯, 머지않아 수소연료전지차도 그런 날이 올 것이라 상상해 보았습니다. 전반적으로 파리모터쇼의 규모가 줄어서 아쉽긴 했지만, 이번 모터쇼를 통해 자동차업계의 또 다른 미래의 모습을 볼 수 있어 좋았습니다.




※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다.







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나윤석 칼럼니스트의 자동차 칼럼

<전기차를 향한 현실적 발걸음, 하이브리드>



요즘 전기차에 대한 관심이 심상치 않습니다. 현대자동차의 새로운 전기차 모델인 코나 일렉트릭(Kona Electric)은 사전 예약한 지 닷새 만에 무려 10,000명의 예약자가 몰렸고, 쉐보레 볼트 EV(Bolt EV)도 올해 생산량을 늘렸지만 단숨에 동이 났다고 합니다. 


하지만 천오백만 원이 넘는 전기차 보조금이 없었다면 이렇게 잘 팔렸을까요? 두 모델 모두 소형차치고는 매우 비싼 소비자 가격인 4500만 원 전후로 출시되었지만, 생산비용이 많이 들기 때문에 자동차 회사에 돌아가는 중간이윤은 의외로 크지 않습니다. 높은 출고가와 낮은 생산 중간이윤 탓에 전기차는 소비자들이나 자동차 회사 모두에게 아직은 ‘대세’라 하기엔 부족해 보입니다. 


이러한 고민의 해결사를 자처하며 자동차 시장에 등장한 하이브리드 자동차는 내연 기관 자동차와 순수 전기차 사이에 틈새를 메우는 절충안으로 인정 받고 있습니다.



▶하이브리드 자동차의 역사


▲세계 최초의 하이브리드 자동차 Lohner-Porsche의 ‘Mixte’


전기차가 내연기관 자동차보다 더 오랜 역사를 갖고 있다는 사실이 우리를 놀라게 했던 것처럼 하이브리드 자동차 또한 매우 긴 역사를 갖고 있습니다. 



전기차의 한계점인 배터리를 보완하기 위해 엔진으로 발전기를 작동시켜서 연료를 해결하는, 이른바 직렬형 하이브리드 방식으로 첫발을 내디뎠습니다. 1889년, 미국의 ‘윌리엄 패튼(William H. Patton)’은 최초로 하이브리드 자동차에 대한 특허를 등록하여 시가전차와 기차에 적용했고, 그 명맥은 1900년 ‘페르디난트 포르쉐(Ferdinand Porsche)’ 박사가 제작한 ‘믹스테(Mixte)’라는 하이브리드 사륜구동 자동차로 이어집니다. 


이후 잠시 전기차의 명맥이 끊기고 엔진이 자동차의 심장을 독점했던 것처럼 하이브리드 자동차도 거의 자취를 감췄습니다. 그러나 1970년대 중동발 석유 파동이 터지며 더욱 효율적인 동력 기관이 요구되었고, 그 가운데 하나가 하이브리드 시스템의 재발견이었습니다. 여러 브랜드의 실험적 모델들을 거친 뒤 1997년 일본 시장에 ‘토요타 프리우스(TOYOTA Prius)’가 등장하며 현대적 개념의 하이브리드 자동차가 본격적으로 출발하게 됩니다. 


오랜 세월과 기술적 발전만큼이나 하이브리드 시스템의 종류는 다양합니다. 그 종류를 구분하는 기준은 여러 가지가 있을 수 있겠지만 가장 대표적으로 인정되는 기준은 ①전기가 자동차의 구동 장치에서 얼마나 많은 부분을 차지하는지, ②구동 방식은 무엇인지, ③배터리를 어떻게 충전하는지에 따라 나눌 수 있습니다.



▶주변에서 쉽게 찾아볼 수 있는 마이크로 하이브리드!


▲BMW의 ISG 버튼. 이 버튼이 있는 차는 마이크로 하이브리드 자동차일 확률이 매우 높다


‘마이크로 하이브리드(Micro Hybrid)’는 전기의 힘이 직접 바퀴를 움직이지 않기 때문에 하이브리드 종류 중 전기가 담당하는 일이 가장 낮습니다. 따라서 제조사에서 부담하는 원가도 약 50만 원 미만에 불과해 기존 내연 기관 자동차 모델에 적용하기 쉽습니다. 그만큼 다양한 모델을 선택할 수 있다는 의미입니다.  


차량의 속도를 줄일 때 발전기를 움직이는 부담을 줄이는 ‘회생 제동(Regenerative Braking)’은 내연 기관 엔진의 힘 일부를 전기에서 나오는 힘으로 대체하는 방식으로 움직입니다. 마이크로 자동차의 핵심 기술인 이 기능은 차량이 일시 정지하면 엔진을 끄는 ‘스타트 스톱’이나 ‘ISG(Idling Stop & Go)’ 등 자동차 제조사에 따라 다양한 이름으로 불립니다.



▶본격적인 하이브리드 시스템, 마일드 하이브리드


▲메르세데스 벤츠 M256 엔진. 출처 – 메르세데스 벤츠


‘마일드 하이브리드(Mild Hybrid)’는 바퀴를 움직이는 데 전기 모터가 본격적으로 참여하는 하이브리드 시스템입니다. 대표적인 마일드 하이브리드 시스템인 48V 시스템은 지금까지 엔진을 통해 작동하던 거의 모든 장치, 즉 냉각수 펌프, 오일펌프, 에어컨 컴프레서, 그리고 ‘슈퍼차저(Supercharger)’ 등을 모두 전기로 구동합니다. 즉, 엔진이 부수적인 부담에서 벗어나 바퀴를 굴리는 일에 더욱 집중할 수 있게 된 것입니다. 


초기부터 48V 시스템에 맞춰 개발한 ‘메르세데스 벤츠(Mercedes-Benz)’의 직렬 6기통 M256 엔진은 전기 모터가 작동시키기 때문에 엔진의 효율이 비약적으로 높습니다. 일반 엔진에서 쉽게 발견할 수 있는 벨트 구동부가 아예 없다는 특징도 있습니다. 여기에 적용된 마일드 하이브리드 시스템은 바퀴를 굴리기 위한 별도의 전기 모터를 사용하는 대신, 회생 제동 시에 발전기로 사용하는 발전기를 반대로 구동력을 보조하는 목적으로 사용하는 일명 ‘모터-제너레이터’로 활용됩니다. 풀 하이브리드 시스템 대비 30%의 에너지로 70% 효율을 낼 수 있다는 것이 증명되면서 최근 유럽을 중심으로 주목받는 시스템입니다.



▶하이브리드 그 자체, 풀 하이브리드!

▲풀 하이브리드 자동차의 대명사, ‘토요타 프리우스(TOYOTA Prius)’


우리가 보통 하이브리드 자동차라고 말하는 종류는 전기 모터가 바퀴를 움직이는 데 가장 중요한 역할을 하는 ‘풀 하이브리드(Full Hybrid)’입니다. 풀 하이브리드 자동차는 엔진을 끄고 전기 모터만으로 차량을 운행할 수 있는데다 주행 속도가 낮고 출발과 정지가 잦은 시내에서는 저속 토크가 큰 모터를 사용하며 순수 전기차처럼 달릴 수 있는 장점이 있습니다. 하지만 약 2kWh 전후의 작은 배터리를 사용하기 때문에 전기 모드로만 주행할 때의 속력과 거리는 장거리 운전 상황에서는 만족스럽지 못합니다. 


이러한 단점을 보완하기 위해서 대용량 배터리와 고출력 모터를 장착하면 되지 않느냐고 생각할 수 있지만, 이 경우에 회생 제동만으로는 배터리를 넉넉하게 충전하기가 어렵습니다. 모터의 출력과 배터리의 용량을 늘리고 전기차처럼 외부에서 충전할 수 있는 고성능 하이브리드 모델인 ‘플러그인 하이브리드(PHEV)’의 등장은 이러한 갈증을 해소하는 단비로 다가왔습니다.


엔진과 모터가 모두 바퀴를 굴리는 데에 직접 관여하는 방식은 대부분 병렬형 하이브리드입니다. 이와 대조되는 방식은 엔진은 전기를 만들고 모터가 구동을 책임지는 직렬형입니다. 이 두 가지 방식을 혼합된 직병렬 방식도 존재하는데, 토요타의 하이브리드 방식이 대표적입니다. 


풀 하이브리드와 플러그인 하이브리드는 동력장치의 효율과 주행의 질감이 향상되고 전기 모드에서는 진동과 소음이 획기적으로 줄어들며 승차감이 우수해진다는 장점이 있습니다. 하지만 설계 시스템의 복잡함과 높은 원가 덕에 보급률이 상당히 떨어집니다. 엔진과 전기 모터가 각자 또는 함께 차량을 구동할 수 있게 하기 위해서는 여러 개의 기어와 클러치로 구성되는 복잡한 변속기를 사용할 수밖에 없습니다. 따라서 기술 개발로 배터리의 가격이 내려가더라도 풀 하이브리드 방식의 가격 인하에는 한계가 있습니다. 물론 현재로서는 이러한 방식이 가장 현실적이겠지만요.



▶궁극의 하이브리드, ‘EREV’


▲ 대표적인 EREV, 닛산 노트 e-파워


순수 전기차로 가기 전에 한 단계의 하이브리드 방식이 더 있습니다. ‘주행 거리 연장형 전기차’ 혹은 ‘시리얼 하이브리드’라고 이름 붙은 ‘EREV(Extended Range Electric Vehicle)’입니다. 구조적으로 바퀴를 굴리는 것은 전기 모터가 담당하고 엔진은 배터리를 충전하는 발전기 역할을 맡는 형태의 순수 전기차라고 볼 수 있지만, 가격 경쟁력이 없기 때문에 이 방식을 사용하는 차들은 별로 없었습니다. 


하지만 앞으로 이 방식을 채용하는 차들이 늘어날 것으로 전망됩니다. 이미 ‘닛산(Nissan)’ 노트 e-파워 모델과 같이 풀 하이브리드 수준의 작은 배터리를 사용하여 가격 경쟁력이 우수한 실용적인 모델들이 속속 출시되고 있기 때문입니다. 원가 대부분을 차지하는 배터리의 가격이 낮아지면 도로를 달리는 주행 거리 연장형 전기차의 수는 더욱 늘어날 것입니다.


전기차로 가는 가교로 자리 잡은 하이브리드! 향후 모든 차량의 기본 옵션으로 될 가능성이 높은 마이크로 하이브리드부터 전기차의 제한을 넘어서는 EREV까지, 하이브리드 자동차의 영역은 매우 넓습니다. 차량 구매를 계획한 분이라면 꼭 한 번 고민해볼 것을 추천합니다. 




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강준기 기자의 자동차 칼럼

<해치백 VS 소형 SUV, 당신의 선택은?>



이른바 ‘루저’ 논란. 키가 작은 남성은 한동안 절망에 빠졌다. 몇 년 전, 한 방송에서 신장 180㎝ 이하의 성인을 비하해 표현했던 말이다. 요즘 자동차 시장을 보면 훤칠한 키의 중요성을 다시 한 번 느낀다. 다름 아닌 소형 SUV 때문이다. 일반 해치백보다 키가 조금 클 뿐인데 불티나게 팔린다. 대체 이유가 무엇일까?


우선 용어 정리부터. 해치백은 객실과 트렁크의 구분이 없는 자동차다. 해치(Hatch)는 ‘위로 잡아당겨 끌어올리는 문’을 뜻하며, 차의 엉덩이에 해치가 달려있다는 의미에서 해치백이라고 부른다. 그래서 왜건과 SUV는 넓은 의미에서 모두 해치백에 속한다. 


SUV는 Sport Utility Vehicle의 줄임말로 스포츠 등 여가생활에 맞게 다목적으로 만든 자동차다. 험로 주행도 가능하게끔 차고를 높이고 큰 바퀴를 달아 빚는다.


SUV는 본래 지프형 자동차를 부르는 말이었다. 튼튼한 트럭 차체를 밑바탕 삼아 사륜구동 시스템을 얹었다. 현대자동차 갤로퍼, 쌍용자동차 코란도 훼미리 등이 대표적이다. 하지만 근래의 SUV는 이들과 다르다. 해치백 등 승용차의 플랫폼으로 만든 승용형 SUV다. 그래서 해치백과 SUV의 경계는 점점 허물어지고 있다. ‘크로스오버’라고 부르는 변종들이 생기는 이유다. 이들은 해치백, SUV, 미니밴의 성격을 모두 품은 다중인격자다.


국내 자동차 시장에선 해치백보다 SUV의 인기가 크다. 가령, 한국자동차산업협회의 통계에 따르면 지난해 국내 SUV 판매 비율은 33.7%. 대략 3명 중 한 명은 SUV를 산다는 뜻이다. 심지어 연평균성장률(CAGR)은 15.8%에 달한다(승용차는 –2.9%로 감소 추세). 그 중에서 젊은이들의 마음 훔친 B 세그먼트 소형 SUV의 성장 속도가 눈부시다. 특히 쌍용자동차 티볼리와 현대자동차 코나는 월 3,000대 이상씩 팔리며 ‘스테디셀러’로 자리매김했다. 



▲ 현대자동차 KONA


참고로 자동차는 차체 크기에 따라 A, B, C, D, E 세그먼트로 분류한다. 가령, 티볼리와 코나 등 소형 SUV는 B 세그먼트, 투싼&스포티지는 C 세그먼트, 싼타페&쏘렌토는 D 세그먼트, 모하비&G4 렉스턴은 E 세그먼트다. 그 중에서 B 세그먼트 소형 SUV의 연평균성장률은 무려 125%. C 세그먼트는 4%, D 세그먼트는 18.1%, E 세그먼트는 4.9%다. 대체 왜 이렇게 소형 SUV를 찾는 걸까?



▲ 쉐보레 트랙스(좌) / 쉐보레 아베오(우)


불씨는 쉐보레 트랙스가 지폈다. 아베오와 몸집 비슷한 해치백인데, 키를 훌쩍 높여 SUV로 변신했다. 르노삼성 QM3도 마찬가지. 유럽의 베스트 셀링 해치백, 르노 클리오 플랫폼을 밑바탕 삼아 빚은 소형 SUV다. 이후 쌍용 티볼리와 현대 코나, 기아 스토닉 등이 연이어 등장하며 부채질하고 있다. 여기에 푸조 2008도 꼼꼼한 품질로 입소문 타면서 인기를 끌고 있다.


▲ 기아자동차 스토닉


하지만 이들을 진정한 SUV라고 보기엔 무리가 있다. 태생이 그렇다. 기아 스토닉 역시 바탕은 소형 해치백 프라이드다. 굴림 방식도 앞바퀴 굴림이 기본이다. 다른 점은 차체 높이. 둘의 키 차이는 고작 6.5㎝다. 현대 코나는 i30보다 10㎝ 더 크다. 입문형 수입차 시장을 이끈 푸조 2008의 차체 높이는 1,555㎜. 같은 차체를 쓰는 푸조 208은 1,460㎜다.


10월 국산차 판매량을 봐도 흥미롭다. 가령, 현대 코나는 3,819대를 팔았다(추석 연휴의 영향으로 9월 5,386대보다 떨어졌다). 반면, 현대 i30는 311대 파는 데 그쳤다. 쉐보레 트랙스는 959대를 팔았지만, 아베오는 57대의 단출한 성적표를 받았다. 손바닥 한 뼘도 안 되는 차이에 우리는 SUV라는 이유로 더 비싼 그들에게 지갑을 열고 있는 셈이다.


그러나 판매량 차이를 단순히 키 차이 때문이라고 단정할 순 없다. 소형 SUV는 고를 수 있는 선택지가 다양하다. 기아 니로를 포함하면 국산 모델만 무려 5가지나 된다. 다양한 라인업만큼이나 트림과 옵션 구성도 눈을 즐겁게 만든다. 반면 해치백은 상대적으로 선택의 폭이 크지 않다.


제조사 입장에선 소형 SUV를 파는 게 여러모로 이득이다. 키를 살짝 높였을 뿐인데, 차 값은 수백만 원 이상 올리기 때문이다. 예컨대 기아자동차 스토닉의 가격은 1,895만~2,265만 원. 현대자동차 코나는 1,895만~2,620만 원이다. 대부분의 소비자는 2천만 원 초~중반 대 가격으로 구입한다.


반면, 기아 프라이드의 가격은 1,220만~1,748만 원. 쉐보레 아베오는 1,410만~1,779만 원이다. 가장 비싼 트림끼리 비교해도 소형 SUV가 대략 4~500만 원 가까이 비싸다. 심지어 코나보다 공간이 훨씬 넉넉한 i30(C 세그먼트 준중형 플랫폼 적용)은 최고급 트림을 골라도 코나보다 130만 원이나 저렴하다.




그렇다면 500만 원 이상 지불하면서 소형 SUV를 구매할 필요가 있을까? 선택은 각자의 몫이다. 소형 SUV는 해치백의 차체를 살짝 높이면서 작은 덩치를 교묘히 숨길 수 있다. 또한, 간단한 임도 주행도 할 수 있다. 하지만 비슷한 실내 공간과 엔진 구성, 그리고 도심 주행이 전부라면 일반 해치백을 구입해도 충분하다.




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이다일 기자의 자동차 칼럼

<전 세계를 무대로! 월드 랠리 챔피언십>



자동차 경주에서 가장 유명한 대회를 꼽으라면 어떤 것이 있을까요? 역시 오직 스피드 만을 위해 만든 머신을 운전하는 ‘F1(Formula 1)’ 그랑프리가 가장 널리 알려져 있죠. 하지만 근래 들어 월드 랠리 챔피언십(World Rally Championship, 이하 WRC)에 현대자동차 팀이 출전해 좋은 성적을 거두면서 해당 대회에 대한 인기도 나날이 상승곡선을 그리고 있다고 합니다.



▲ 2016년 폭스바겐팀으로 달리던 세바스티앵 오지에 / 출처: Wikipedia



▶WRC는?


WRC는 월드 랠리 챔피언십의 약자로 국제자동차연맹(이하 FIA) 주관 아래 전 세계를 무대로 하는 랠리 자동차 경주입니다. 여기서 랠리 경주는 양산 차를 개조하거나 특별하게 제작된 합법 차량으로 공공도로나 사유도로에서 경쟁하는 자동차 경주의 한 형태입니다. 해마다 13개 국가에서 1회씩 경기를 펼치는 WRC는 드라이버 부문과 팀 부문의 성적을 따로 계산해 시즌 우승을 가립니다.



▶WRC의 기원


유럽 자동차 회사들이 앞다투어 고성능, 고출력 경쟁을 시작한 1970년, WRC의 뿌리가 되는 랠리 대회가 열렸습니다. 그 해, 총 7회의 랠리에서는 포르쉐(Porsche) 팀이 가장 많은 포인트를 얻었고 알파인-르노(Alpine-Renault), 란치아(Lancia) 등이 뒤를 이었죠. 본격적인 WRC는 1973년에는 시작했고 1977년부터는 운전자 부문을 신설하면서 현재와 같은 체제로 운영하게 됩니다.


▲ 헨리 토이보넨 운전 영상



▶ WRC의 흑역사, 무한 질주! Group B


1980년대에 들어 사실상 사륜구동 차량의 엔진 출력에 대한 제한을 없앤 그룹 B(Group B)가 등장합니다. 그룹 B란 슈퍼카에 들어갈 법한 600마력이 넘는 고성능 엔진을 경차 수준의 무게를 가진 차에 장착해 마을을 잇는 일반 도로, 오프로드, 험준한 산길을 엄청난 속도 경쟁을 하며 달리는 경기입니다. 


F1처럼 경기장으로 제한된 서킷을 달리는 것이 아니라 일반 도로를 랠리를 위한 통행로로 활용하기 때문에 현실적으로 통제가 어려운 곳이 많습니다. 그러다 보니 랠리 주행도로에 차가 다니지 않는 틈에 관중들이 길을 건너거나 일반 차량이 지나다니는 등 종종 위험천만한 상황이 나오기도 합니다.


1986년 포르투갈 랠리에서 ‘요하킴 산토스(Joachim Santos)’ 선수가 몰던 ‘포드(Ford)’ RS200 차량이 관중석을 덮쳤고 3명이 사망하고 31명이 다치는 대형 사고가 발생합니다. 이어 그해 5월에 열린 프랑스 랠리에서는 드라이버와 보조 드라이버(Co-Driver)가 모두 사망하는 WRC 역사상 최악의 사건이 일어납니다. 당시 600마력을 넘나들었다는 란치아 델타 S4를 탄 이들은 산악 구간을 달리다 낭떠러지 아래로 떨어진 뒤 화재로 인해 모두 사망했습니다. 


미흡한 수습 과정 덕에 사건은 큰 주목을 받게 됩니다. 당시 이들의 사고는 해당 경주차량이 경기 시각이 지나도 들어오지 않자 수색 하는 과정에서 발견되었기 때문이죠. 사고 발생 지역은 경기 운영 요원도 없던 외진 곳이었고 운전자와 통신도 두절된 상태여서, 뒤늦게 이들의 차는 전소된 상태로 발견됩니다. 


이 사고는 목격자가 없었기 때문에 많은 의혹을 남겼습니다. 드라이버인 헨리 토이보넨(Henri Toivonen)이 건강상의 이유로 감기약을 먹었다는 이야기와 함께 그가 운전하던 차량에 연료 탱크 보호장치가 없던 것이 확인됐습니다. 참사를 계기로 성능 경쟁을 펼치던 그룹 B는 사라지게 됩니다.



▲ WRC 2017 충돌장면 모음 / 출처: WRC



▶WRC의 점수 계산과 스테이지


WRC는 연간 13회의 경주를 하고 각 스테이지 마다 순위에 맞게 점수를 부여합니다. 1등부터 10등까지 각각 25점, 18점, 15점, 12점, 10점, 8점, 6점, 4점, 2점, 1점을 부여해 총 점수를 합을 매기게 됩니다. 재미있는 포인트는 드라이버와 팀에 각각 따로 점수를 주기 때문에 성적이 일치하지 않는 경우가 종종 나오죠. 그 예로 1977년에 이탈리아 선수 ‘산드로 무나리(Sandro Munari)’ FIA컵 랠리 드라이버로 선정됐지만, 팀은 ‘피아트(Fiat)’에 1위 자리를 내줬죠.


스테이지는 실제 경기 구간인 22개의 스테이지 중 1회와 16회는 팬 서비스 차원으로 정해진 서킷을 달리는 '슈퍼 스페셜 스테이지(Super Special Stage, 이하 SSS)'와 나머지는 각각 20~30km 길이의 '스페셜 스테이지(Special Stage, 이하 SS)'가 있고 SS로 이동하는 이동 구간인 총 900~1000km 길이의 '로드 스테이지(Road Stage, 이하 RS)', 두세 개의 SS마다 10분, 20분으로 제한된 차량의 경정비가 가능한 '서비스 파크(Service Park)'로 구성되어 있습니다. 


여기에 실제로 코스를 돌아보며 페이스 노트를 기록하는 ‘탐색주행(Recce)’과 일종의 예선에 해당하는 ‘셰이크다운(Shakedown)’을 더하면 약 5일간의 빠듯한 일정으로 진행됩니다. 참고로 셰이크다운, SSS구간, SS구간 주행을 제외한 RS구간 이동이나 탐색주행 중 교통 법규를 위반하면 해당 국가의 도로교통법을 위반한 것으로 간주해 벌금을 물뿐만 아니라 경기에서 페널티까지 받는다고 하니 신경 써야 할 것이 한두 개가 아니죠.


2011년에 처음 도입된 파워 스테이지는 랠리의 마지막 슈퍼 스테이지로 지정됩니다. 랠리의 꽃인파워 스테이지는 생중계되며, 이 스테이지에서의 1위부터 5위까지는 추가 점수를 각각 5, 4, 3, 2, 1점씩 획득하니 끝까지 긴장을 놓을 수 없는 반전의 묘미도 적절하게 갖추고 있습니다.



▲ 2017년 아르헨티나에서 1위를 차지한 현대 티에리 누빌 / 출처: 현대자동차



▶다크호스, 현대 모터스포츠! 


이번 대회에서는 특히 현대 모터스포츠팀의 강세가 돋보였습니다. 간판 드라이버 티에리 누빌(Thierry Neuville)은 네 번이나 우승을 차지하면서 시즌 챔피언을 기대했지만, 폭스바겐에서 ‘M-스포트 월드 랠리’ 팀으로 이적한 랠리의 황제 세바스티앵 오지에(Sebastien Ogier)의 벽을 넘지 못하고 2위에 머물렀습니다. 제조사 부문에서도 현대 모터스포츠는 M-스포트 월드랠리팀에 이어 2위를 차지하며 목표로 했던 우승은 달성하지 못했지만, 출전 4년 만에 유력한 우승 후보로 올라서면서 내년 시즌의 기대감을 높였습니다.



▲2017년 몬테카를로 랠리에서의 현대 i20 WRC / 출처: 현대자동차



▶더욱 빨라진 2017 WRC 속 대한민국!


이번 WRC는 차체 크기도 커지고 엔진도 최대 380마력까지 성능을 향상하는 등 규정을 변경해 더욱 박진감 넘치는 경기를 보여줄 수 있게 됐습니다. 우리나라 현대자동차도 현대 모터스포츠팀을 내보내 WRC 복귀 4년 만에 강력한 우승 후보 타이틀을 얻었습니다. 


연간 25,000대 이상 양산하는 모델만이 출전할 수 있는 WRC에 현대자동차는 i20를 투입합니다. 올해 선보인 신형 i20 WRC는 대회 규정에 맞게 300마력에서 380마력으로 출력을 올렸고 전폭은 55mm 늘이고 무게는 25kg 줄여 1,190kg를 유지했습니다. 거기에 1.6L 엔진에 레이싱 전용 6단 시퀀셜 변속기와 사륜구동 시스템을 적용했죠. 보통의 자동차와 비슷한 조건에서 튜닝을 시작해 아스팔트, 산길, 눈길은 물론 뜨거운 여름 날씨와 북유럽의 영하의 날씨에도 견딜 수 있는 것이 특징입니다. 


다가올 2018 WRC를 기다리며 뜨거웠던 2017 WRC 호주 랠리 영상을 보는 건 어떨까요?



▲ 2017 호주 랠리 주요 장면  / 출처: WRC





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이다일 기자의 자동차 칼럼

<랠리(Rally)의 모든 것!>



주위를 살펴보면 ‘랠리’라는 단어를 사용하는 곳이 은근히 많이 있습니다. 탁구나 배드민턴, 테니스에서도 랠리라는 말을 사용하고 주식 투자를 할 때에도 사용합니다. 정확한 사전의 뜻은 아니지만 우리는 대략 무엇인가를 위해 경쟁적으로 따라가는 행위를 일컬어 랠리라고 부르고 있습니다.


지난번 글(모터스포츠의 역사적 인물들과 사상 최악의 사고)에서 말씀드린 것처럼 모터스포츠는 유럽에서 시작했고 1800년대부터 시작했습니다. 집합이라는 뜻의 랠리 역시 모터스포츠에서도 광범위하게 사용하고 있는데 오늘 살펴볼 이야기는 바로 현재 사용하고 있는 랠리라는 스포츠입니다.


논어에 나오는 '온고이지신'처럼 옛 것을 알면 요즘의 랠리를 좀 더 확실하게 이해할 수 있습니다. 잠시 과거로 돌아가 옛날 사람들의 생각 속으로 들어가보겠습니다. 1800년대 후반 가솔린 엔진은 아직 등장하지 않았고 말이 끌던 마차가 대중교통이었던 시절입니다. 증기기관이 등장했고 전기가 등장하며 유럽 전역에서는 이른바 전기를 켜고 끄는 것을 쇼처럼 보여주던 시절이죠. 이때 증기로 굴러가는 자동차를 만든 이들이 나옵니다. 사실 자동차라는 말을 사용하는게 맞는지 모르겠지만 어찌됐건 굴러가는 무엇이 나왔습니다.


무엇인가 만들었으면 뽐내고 싶었을 터. 스스로 굴러가는 그것을 만들었으니 얼마나 빨리, 멀리 갈 수 있는지를 겨루는 대회가 열립니다. 이른바 모터스포츠의 시작입니다. 1894년에는 증기기관을 사용한 차가 126km의 거리를 달리며 경주에서 승리합니다. 당연하게도 포장 도로는 없었고 신호등은 더더욱 없었겠지요. 지금과 똑같은 것은 어딘가 에서 또 다른 어딘가로 빨리 달리기 경주를 한다는 것입니다.



1973년 핀란드 랠리 (당시에는 1000 lakes rally)에 참가한 토요타의 코롤라 레빈


바로 여기서 랠리가 시작하는데 지금의 랠리와 같은 구조입니다. 주로 도시에서 도시를 오가는 경주를 시작했는데 현재의 랠리도 비슷하게 운영되니까요. 좋은 차를 만들어서 남들보다 빨리, 멀리 달리겠다는 의지는 100년 전이나 지금이나 똑같은 상황이기도 합니다. 


100년의 시간을 건너 뛰어 현재로 돌아오면 몇 가지 재미있는 랠리가 흥행하고 있습니다. 가장 유명한 것이 우리나라 현대자동차가 참가해 올해 우승을 기대하는 WRC(월드랠리챔피언십)입니다. 그런데 먼저 조금은 재미있고 여유롭고 즐거운 랠리부터 소개해드릴까 합니다.



▶몽골랠리

▲ 각 팀의 위치를 보여주는 몽골랠리 지도


"대회에 참가하려면 기부해야 한다"는 원칙을 가진 이 랠리는 어마어마하게 독특합니다. 영국 런던을 출발해 몽골의 울란바토르까지 유럽과 아시아 대륙을 가로지르는 경주라는 것은 일반 랠리처럼 보이지만 그 내용은 다릅니다.



▲몽골랠리는 정해진 코스가 없으며 시작과 끝지점 그리고 기한만 있다. 어떤 코스를 사용하건 정해진 날짜 전에만 도착하면 된다.


몽골랠리의 원칙 3가지는 이렇습니다. 1000cc 미만의 소형 엔진을 사용합니다. 완주까지 누구의 도움도 받지 않고 참가자 스스로 문제를 해결해야합니다. 또, 모든 팀은 1000파운드 (약 150만원)의 기부를 해야 합니다.


 

▲2017 몽골랠리 개막


이런 독특한 조건 때문인지 몽골랠리는 마치 젊음의 축제같은 분위기입니다. 소형 엔진의 고장 나지 않는 차를 사용해야하기 때문에 한때는 오래된 영국의 택시 이른바 블랙캡이 인기를 끌었습니다. 구조가 간단하기 때문에 자가수리가 가능하다는 것이 이유였습니다.


 

▲ 2016년 몽골랠리에 참가한 ‘희린이가 가쟤’ 팀


최근에는 일본의 소형차들도 인기를 모읍니다. 2016년 참가했던 우리나라의 '희린이가 가쟤' 팀은 스즈키의 소형차 스위프트를 타고 달렸습니다. 


올해도 어김없이 몽골랠리는 시작했고 수많은 팀들이 달리고 있습니다. 몽골랠리 홈페이지(www.theadventurists.com/mongol-rally)에서는 현재 팀들이 어떻게 달리며 어떤 일을 하고 있는지 전해주고 있습니다.



▶다카르 랠리


▲다카르랠리


이제부터 조금 진지한 랠리가 시작됩니다. 사실 파리-다카르 랠리는 진지하다 못해 숙연한 경기입니다. 해마다 사망자가 발생하고 테러가 빈번한 곳을 통과했으며 2009년부터는 남미에서 열립니다. 우리나라는 한 겨울인 1월에 열리는데 전체 참가 팀의 30~40% 정도만 완주에 성공하기 때문에 세계에서 가장 험난한 랠리로 불립니다.


 

▲2017년 신설된 UTV 


올해 열린 다카르 랠리에는 총 318대가 출전했습니다. 바이크가 144대, 4륜바이크가 37대, 자동차는 87대, UTV는 10대, 트럭도 50대가 출발했습니다. 남미 파라과이의 수도 아순이온에서 아르헨티나를 거쳐 볼리비아의 우유니를 지나 아르헨티나 부에노스아이레스로 돌아오는 총 8809km의 거리입니다. 이 구간을 12일에 끝내야 하니 매일 734km를 달려야 하는 셈입니다.

 


▲2017 다카르랠리카


올해 랠리의 우승은 스테판 피터한셀이 차지했습니다. 1위부터 3위까지 모두 푸조가 차지했고 1위와 2위는 불과 5분13초의 차이였습니다. 12일을 달리고 5분의 차이가 벌어졌는데 10위와는 4시간 53분 차이의 기록을 남겼습니다. 



▲푸조의 랠리카 / 다카르랠리의 MAN트럭


한때, 우리나라도 파리-다카르 랠리에 팀을 내보내 차의 성능을 자랑하던 시절이 있었습니다. 대표적인 회사가 쌍용자동차입니다. 1990년대에 코란도패밀리와 무쏘가 다카르 랠리에 출전했고 최고 종합 8위의 성적도 올렸습니다. 당시의 기록은 라디에이터그릴과 헤드라이트만 유지하면 되는 완전 개조 부분이기 때문에 실제 판매하는 코란도패밀리나 무쏘와는 완전히 다른 차긴 하지만 우리나라의 브랜드가 참가해 완주는 물론 좋은 성적을 기록한 것은 고무적인 일이었습니다.



▶WRC(월드랠리챔피언십)


▲현대자동차의 i20


몽골랠리가 아마추어들의 즐거운 여행이고 다카르 랠리가 프로들의 극한 도전이라면 가장 흥행을 위한 스포츠에 가까운 것이 바로 WRC입니다. 1991년 모나코에서 열린 대회가 처음이고 지금은 전 세계를 돌며 경기를 진행합니다. 우리나라 영암에서 열렸던 F1이 잘 닦인 서킷에서 열리는 레이스라면 WRC는 포장도로, 비포장도로를 거침 없이 달리는 거친 레이스입니다.


F1과 마찬가지로 FIA(국제자동차연맹)에서 주관하면서 전 세계에서 열리던 랠리를 통합했습니다. 따라서 상업적인 규모도 가장 크고 전 세계의 자동차 브랜드가 홍보 혹은 기술과시를 목표로 참가하는 대회입니다.

 


▲현대자동차 i20 WRC 랠리카


참가 차량도 규격이 정해졌는데 올해는 1.6리터 4기통 터보 엔진에 공기역학장치를 장착하고 사륜구동을 사용해야 하며 최소중량은 1175kg으로 줄었습니다. 우리가 가끔 해외 뉴스에서 좁은 마을길을 날아가듯 지나는 차를 볼 수 있는데 바로 WRC의 한 장면입니다.


이렇게 달리는 차의 실내 모습을 보여주는 화면도 있는데 드라이버와 옆자리의 코드라이버가 무엇인가 빠른 속도로 대화를 하면서 달려갑니다. F1처럼 같은 코스를 달리지 않고 장거리 주행을 하기 때문에 옆좌석의 코드라이버가 지도를 들고 운전대를 얼마나 꺾으라던가 기어 변속을 하라거나 감속, 가속 등의 조언을 해줍니다. 

 



▲2017 8차 폴란드 랠리에서 우승컵을 거머쥔 현대차 월드랠리팀


올해 경기는 1월 19일 모나코를 시작으로 총 13회 열립니다. 8월에는 독일, 10월에는 스페인과 영국에서 열리며 11월 오스트레일리아를 끝으로 마무리합니다. 올해는 우리나라 현대자동차의 우승도 기대할 만합니다. 현대자동차는 티에리 누빌의 선전 속에 랠리카 i20가 최고의 컨디션을 유지하며 달리고 있습니다. 이미 티에리 누빌은 9차전에서 드라이버 1위에 올랐고 팀 순위 역시 9전까지 2위를 기록했으며 상승세를 타고 있기 때문입니다.





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