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“애들 교육은 얼마나 시키세요? 저도 기본만 한다고 하는데 

교육비 나가는 것 보면 걱정이 되기도 해요. 

대출 갚느라 바쁘고, 그렇다고 애들 교육을 포기할 수도 없고…

내 노후는 어찌해야 할지 고민이 많습니다.”


4050세대는 인생에서의 황금기라고 할 수 있습니다. 인생 주기를 살펴보면, 2030세대는 여러 가지 실행을 통해 시행착오를 겪고 돈과 일에 대한 나름의 개념이 확립되는 시기라 할 수 있죠. 그 후에는 일반적으로, 자녀가 초등학교에 입학한 후 독립하기까지 12년간의 자녀 학령기를 거쳐 자녀가 성년이 되는 시기인 4050세대를 맞이하게 됩니다.


이 시기는 사회에서의 위치가 견고해지고 가계소득 또한 최고 수준에 근접하지만, 가정에서 발생하는 이벤트의 규모가 커지는 때이기도 합니다. 자녀교육비, 대출상환, 향후 자녀의 대학등록금 준비, 나아가 노후준비 등 여러 재무목표를 한꺼번에 달성해야 하는 만큼 부담이 큽니다. 자녀의 성장에 맞춰 집을 넓혀야 하는 경우에는 추가 대출에 대한 부담도 지게 됩니다. 


따라서 4050세대는 재무목표에 따라 저축과 지출, 부채상환 등의 균형을 맞추는 것이 매우 중요합니다. 자녀교육비에만 집중적으로 지출하게 되면 노후준비를 소홀히 할 수 있으므로, 한 가지 목표를 달성한 후 다른 목표 자금을 만드는 게 아니라 처음부터 각 목표에 맞는 저축 투자를 해나가는 ‘가로저축’을 해나가야 합니다. 


4050세대는 평균 수명 100세 시대의 중간 지점입니다. 이 시기에 어떻게 대처하느냐에 따라 인생 후반기 전체가 달라질 수 있겠죠. 인생 전반기에 힘차게 달리느라 무리를 한 신체의 건강도 살펴야 하고, 새롭게 나타나는 위험에도 대비해야 합니다. 일반적으로 소득의 규모가 커지는 시기지만 지출도 많아지므로 자산을 잘 관리하여 노후자금을 충분히 마련하는 것에도 각별한 관심을 기울여야 합니다. 


4050세대의 재무설계에서는 다음의 4가지 인생 목표에 대한 점검과 실행이 중요합니다.



▶첫째, 자녀 교육비 마련



자녀교육비 준비를 위해서는 자녀교육을 어디까지 시킬 것인지에 대한 결정이 필요합니다. 이 부분은 가정마다 기준이 다를 것입니다. 초, 중, 고등학교 학비는 생활비에서 어느 정도 보완할 수 있습니다. 이 부분은 소득에서 몇 %를 교육비로 지출할지에 대한 기준을 세워봅니다.


안민석 의원이 각 시·도 교육청에서 받아 공개한 전국 사립초등학교 1인당 평균 교육비 현황(2013년 기준)에 따르면, 초등학교를 사립으로 보낼 경우 연간 교육비는 평균 716만원이라고 합니다. 하지만 국공립의 경우는 무료입니다. 즉, 어떤 학교를 보낼지에 따라 가계경제 계획이 달라지는 것이죠. 


 


마찬가지로 사교육을 행할 경우도 방과 후 학교의 수업을 이용할지, 외부 교육기관을 이용할지에 따라 크게는 3배 이상의 교육비 차이가 납니다. 자녀 학원비, 개인 교습비 등은 가정경제에 가장 큰 부담을 주는 항목이라고 할 수 있는데요. 통계청의 사교육비 조사보고서에 따르면, 학생 1인당 월평균 34만 7천원을 지출하며, 학교 급별로는 초등학생이 28만 3천원, 중학생이 38만 4천원, 고등학생이 45만 3천원이 지출되는 것으로 나타났습니다.


 


대학등록금은 사교육비처럼 매월 지출되는 금액이 아니고 일시에 목돈이 들어가기 때문에 미리 준비할 필요가 있습니다. 2014년 4년제 일반대학 1인당 연간 평균 등록금은 667만원 정도이지만 국·공립과 사립대학교의 등록금이 2배 가까이 차이 나기 때문에 어떤 대학교에 진학하는지에 따라서도 필요한 교육자금이 크게 달라집니다.


 


따라서 대학등록금을 준비하려면 우선 얼마가 필요한지 예상해야 합니다. 그리고 그 금액을 모으기 위해 지금부터 매달 얼마나 저축해야 하는지 계산하고, 어떤 금융상품을 활용할지 결정해야 합니다. 


대학 등록금의 미래 가치를 계산해보고 필요한 저축액을 확인해보세요. 방법은 다음과 같습니다.


(1) 자녀가 원하는 대학교의 현재 등록금을 확인합니다.

※대학등록금 정보 검색하기: 대학알리미 홈페이지 (http://www.academyinfo.go.kr)

(2) 대학입학까지 남은 기간을 생각해보세요. 

(3) 이 기간에 대학 등록금이 몇 %나 변동이 될지 고려해보세요.

(4) 자녀 대학입학 시기에 가지고 있어야 하는 등록금액이 산출됩니다.




그 다음엔 등록금 마련을 위한 저축액을 계산해야겠죠?


(5) 남은 기간 저축한다면 예상되는 수익률을 고려해 보세요.

(6) 저축금액 계산 시 금융계산기를 활용합니다. 금융계산기는 각종 은행사 홈페이지에서 무료로 제공하고 있어요.

(7) 이 기간에 필요한 등록금액을 저축해 봅시다.


이렇게 하면 자녀의 대학 등록금을 계획적으로 마련할 수 있습니다 :)

 


▶둘째, 주택 확장하기



자녀들이 자라면서 자기만의 공간을 원하기 때문에 집을 늘려야 하거나, 등·하교 및 출퇴근 편의를 위해 주택을 구입하고자 하는 사람들이 많아집니다. 둘 다 돈이 많이 들 수밖에 없으므로 주택자금을 미리 모아두지 못했다면 자금 부족을 경험하게 됩니다. 그래서 대출을 받는 경우가 많은데, 이때는 자녀교육비, 노후자금 마련 등 다양한 인생의 목표를 위한 준비도 함께해야 하므로 계획 없이 대출을 받아서는 안 됩니다.


주택을 사기 위해 미리 계획하고 여유 있게 자금을 마련한다면 가장 좋겠지만, 한참 뒤가 아닌 몇 년 뒤나 가까운 시일 내에 살 계획이라면 대출상품을 이용하는 방법이 있습니다. 이때는 어느 정도를 빌려도 괜찮을지 고민을 하게 됩니다. 대출상환과 현재 생활의 유지 여부도 고려해야 하기 때문에 적정한 대출금액의 범위를 알아두는 것이 좋습니다. 적정한 대출금액은 개인이 처한 상황에 따라 다를 수 있으며 현재 소득이 어느 정도인지, 기존 대출은 얼마나 되는지, 나중에 대출상환금을 감당할 수 있는지 등을 종합적으로 고려해 판단해야 합니다.


 


주택담보대출 시 연간 소득 대비 연간 대출 원리금 상환액의 비율 (DTI)을 고려해 금융회사 등과의 상담 시 본인의 소득흐름 등 재무상황을 충분히 고려할 필요가 있으며, 채무상환능력을 넘어선 과도한 대출로 이어지지 않도록 유의해야 합니다. 


또한 주택시세 대비 대출금액의 비율(LTV)도 감안해야 합니다. 현재 LTV 70% 및 DTI 60% 최대한도 범위 내에서 담보물의 리스크 등을 감안하여 자율적으로 정하여 운영하고 있습니다. 그러나 2017년 8.2부동산대책에 따라 조정대상 지역(40여개 지역)에는 LTV 및 DTI 를 10%p 낮췄고, 투기과열지구와 투기지역에서는 LTV, DTI 40%를 적용하고 주택담보대출 1건 이상 보유한 세대의 경우는 30%, 실수요자의 경우 50%를 적용하게 되었습니다.



▶셋째, 노후준비하기



흔히 ‘노후준비’라고 하면 은퇴 후 생활비 마련이 가장 먼저 떠오르실 겁니다. 그러나 노후에는 ‘돈’ 이전에 자신이 희망하는 노후의 모습을 생각하고 구체화 시키려는 준비가 먼저입니다. 귀농하여 텃밭을 일구며 공동생활을 하기를 바라는지, 살아왔던 곳에서 손자 손녀를 돌봐주며 제2의 인생을 멋지게 살아갈 것인지, 시니어타운에 들어가고 싶은지, 각각 삶의 모습에 따라 준비해야 하는 것들이 달라집니다. 


귀농하는 경우 은퇴자금의 규모는 크지 않겠지만 사전에 귀농 학교를 다니는 등 철저한 준비가 필요할 것이고, 도시의 삶을 유지하기 위해서는 생활비를 좀 더 많이 준비해야 합니다. 시니어타운에 들어가고자 한다면 총자산의 변동에 대한 준비도 필요합니다.


4050세대는 안정적인 노후 생활을 위해 든든한 노후자산 마련이 필요한 시기이지만, 자녀 결혼자금 등 들어갈 돈도 만만치 않은 시기입니다. 저금리 고령화 시대에 들어서면서 앞으로 살아갈 날은 많은데 돈은 쉽게 모이지 않는 현상이 반복되고 있습니다. 


특히 노후준비가 부족한 경우에는 다음 3가지 항목에 대해 미리 생각해 보아야 합니다.


 


첫 번째는 자녀지원과 자신의 노후준비에 대한 갈등입니다. 앞으로 자녀 지원을 어디까지 할 것인지 미리 부부가 논의해야 합니다.


두 번째는 부동산과 금융자산에 관한 선택의 문제입니다. 우리나라 50대 가정은 자산의 77%가량이 부동산입니다. (‘2016 가계금융·복지조사’, 통계청, 금융감독원, 한국은행 공동 발표) 이러한 50대는 아파트 평수를 넓혀 가며 재산을 불려왔다고 해도 과언이 아닙니다. 이를 계속 보유할 것인지, 아니면 노후자금으로 활용하기 위해 금융 자산화 할 것인지 결정해야 합니다. 


세 번째는 자산 운용에 대한 부분입니다. 우리나라 주식 투자자 중 50세 이상은 45%에 이른다고 합니다. (‘2016년 12월 결산 상장법인 주식투자자 현황’, 한국예탁결제원) 짧은 시간에 노후자금과 자녀 결혼자금을 마련하려고 하다 보니 리스크가 높은 상품에 투자하거나 투기에 빠지기 쉽습니다. 단기에 고수익을 노리는 투기가 아니라 목표수익률을 설정하고, 리스크 허용도에 맞춰 분산투자를 해야 합니다.


민간 은퇴연구소가 은퇴한 가구를 대상으로 조사한 결과에 의하면 은퇴 후 생활을 유지하기 위해서는 월 202만원, 금전적으로 부족함 없는 생활을 유지하려면 월 302만원의 소득이 필요하다고 합니다. (삼성생명 은퇴연구소 자료 인용) 반면 통계청의 ‘2014년 가계금융·복지조사’에 의하면 아직 은퇴하지 않은 가구는 은퇴 후 월평균 최소생활비를 168만원, 적정생활비를 246만원으로 응답했습니다.


이처럼 필요한 노후자금 규모에 대해서는 가구 간, 지역 간, 개인 간 차이가 크기 때문에 통계자료에 의존하는 것보다는 직접 필요한 금액을 계산해보는 것이 좋습니다. 개인의 생활패턴과 상황에 따라 필요한 노후자금이 달라지기 때문입니다.


노후준비를 위해 다음 체크리스트를 생각해보세요.


 


▶넷째, 건강보장 보완하기



4050세대가 될 때까지 보험을 한 번도 가입한 적이 없는 사람은 드뭅니다. 보험개발원이 발표한 자료에 따르면, 생명보험이나 장기손해보험 중 어느 하나라도 가입한 비율은 약 81.6%에 달하고, 이 중 40대가 92.1%로 가장 높았습니다. ('2012년 생명보험 및 장기손해보험 가입자현황’, 보험개발원, 2014년) 4050세대는 자녀의 보험료 또한 납입하고 있을 테니 중년 가계의 대부분이 보험료로 꽤 많은 지출을 하고 있을 것이라 짐작할 수 있습니다.


생활이 좀 어려워지면 당장 효용을 느끼지 못하는 보험이 눈에 띄게 마련입니다. 그렇다고 보험을 해약하고 다른 목적자금을 만들거나 아이들 교육비로 쓴다면 옳은 선택일까요? 생각해보세요. 이 세대만큼 보험이 필요한 나이대가 있을까요? 보험 해지 후 아프기라도 하면 보험에 아예 가입 못 하거나, 종전과 동일한 보장을 할증된 보험료로 가입해야 할 수도 있습니다.


보험은 어려울 때 더 어려워지지 않도록 도와주는 상품입니다. 고객이 아플 때, 다쳤을 때, 사고가 났을 때 도움을 주는 상품이기 때문에 언제 닥칠지 모르는 위험에 대비한 보험은 무작정 해약하는 것이 정답은 아닐 것입니다.


보험료가 부담스럽다면 가입 내역을 조정하는 것이 먼저입니다. 중복되는 보장은 없는지, 리스크가 적은 부분의 담보가 너무 고액으로 설정된 것은 아닌지, 평생 사망보장을 고액으로 받기 위해 보험료를 과하게 내고 있지는 않은지 살펴보고 합리적으로 조정할 수 있습니다.


이 시기에는 아직 자녀들이 교육을 받고 커나갈 때이기 때문에 가장의 유고 시 발생할 수 있는 사망 리스크가 큽니다. 그러나 아이들이 독립하고 나면 경제적인 타격은 덜할 수 있죠. 그래서 복층 설계를 통해 60세까지 높은 사망보장, 70세까지 자녀 결혼자금을 보탤 수 있는 사망보장, 그 이후에는 정리를 위한 자금 2천만원 정도로 조정한다면 좀 더 합리적일 수 있습니다.


노후생활 동안 건강문제는 아주 중요합니다. 우리나라는 건강수명과 평균수명 간의 차이가 8년 정도 납니다. 인생 말미 8년간은 아프다가 세상을 떠난다는 얘기인데, 이 시기에 편하게 치료받을 수 있는 보장을 갖춰 놓아야 합니다. 2014년 국민건강보험공단의 통계에 의하면 65세 이상 노후의료비 지출액이 매년 17.1%씩 증가하고 있고, 건강보험심사평가원에 따르면 전체 진료비 중 65세 이상 노인진료비가 36.8%를 차지한다고 합니다. 따라서 실손의료보장과 간병보장 등의 보장을 잘 갖추어 놓아야 합니다. 




1) 인생의 목표에 맞는 4050세대의 목적자금을 확인하자

주택확장, 자녀교육비, 노후생활비, 노후의료비 등 목표를 구체화 하고, 금액을 산출하여 실행계획을 세운다.


2) 자녀교육비, 결혼자금에 대해 구체적인 기준을 세우자

가족들과 자녀교육비, 결혼자금에 대해 충분한 공감대를 형성하고, 자녀에게 지원할 수 있는 기준을 세우자. (예: 자녀교육비는 대학 4년간 학자금 지원, 결혼자금은 5천만원 기준 등)


3) 주택확장 시, 적정 수준의 대출을 받고 상환플랜을 만들자

주택확장 시 대출이 필요할 경우 나의 현재 상황에 맞는 적정 수준의 대출을 받고, 해결할 수 있는 상환플랜을 만든다. 

주택확장 시에 자기자본을 확인하고, 활용할 수 있는 타인자본의 적정성을 확인한다. LTV와 DTI 기준을 감안한 대출금액 산정과 상환 계획을 만들자.


4) 은퇴 시 사용할 생활자금 등을 미리 검토하고 준비하자

은퇴준비는 선택이 아닌 필수다. 기본 3층 보장제도를 검토하고, 소득 중단 시 당장 생활비로 활용할 수 있는 준비된 연금액을 확인해보아야 한다. 부족한 부분은 지금부터 집중해서 마련해보자.


5) 건강보장을 잘 갖췄는지 살펴보고 부족한 부분을 보완하자

아프기 전, 마지막 선택을 할 수 있는 타이밍이다. 연금과 마찬가지로 의료비도 3층 보장을 갖추어야 한다. 건강보장 + 실손보장 + 생존보장(진단비, 장애, 요양 등)을 적절히 갖췄는지 살펴보고 리모델링이 필요하다면 빨리 손보자.


이렇게 5가지 원칙을 지킨다면 누구보다 멋진 인생의 황금기를 보낼 수 있을 겁니다 :)







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조물주 위에 건물주라는 말이 있다. 건물을 가지고 있으면서 임대 수익으로 사는 이들의 위세가 대단하다는 요즘 말이다. 최근에는 이런 건물주가 청소년들의 장래희망 1위라는 웃지 못할 이야기도 왕왕 들려온다. 이게 어디 청소년들만의 이야기겠는가.



▶한국인의 유별난 ‘부동산 사랑’ 


우리나라 사람들의 부동산 사랑은 숫자로 증명된다. 한국은행과 통계청이 19일 발표한 '2017년 국민대차대조표'(잠정)에 따르면 국민 순자산(자산-부채)은 1경 3,817조 5,000억 원, 가구당 평균 순자산은 3억 8,867만 원에 달하는 것으로 조사됐다. 


특히 순자산 중 토지, 건물 등 부동산 비중이 75.4%에 달해 비금융자산의 쏠림이 주요 선진국보다 심한 것으로 나타났다. 가구당 순자산 중 부동산 비중이 미국 34.8%, 일본 43.3%인 것과 비교하면 두 배가량 많다. 또한, 부동산 경기 호조에 힘입어 비금융자산의 가격 상승률은 3.9%로 2007년(10.6%) 이후 가장 높았다. 




우리나라 사람들이 이토록 부동산에 집중하는 이유는 ‘수익률’이다. 고도 성장기에 주택을 구입하는 것은 실제로 합리적인 선택이었다. 산업 발전에 따른 급속한 도시화로 대도시에 인구가 지속적으로 유입되는 산업화 과정은 필연적으로 부동산 시장의 가격상승을 지탱하는 주요인이었다. 실제로 주택공급이 수요를 따라가지 못했던 시절에 부동산은 부를 모을 수 있는 효과적인 재테크 수단이자 중산층의 상징으로 자리 잡았다.


그러나 산업화가 진행된 이후 도시의 팽창이 포화상태에 이른 최근까지도 부동산이 가계 자산의대부분을 차지하고 있는 작금의 사태는 이같은 설명만으로는 부족하다. 글로벌 금융위기 이후의 저금리 기조가 지속되어 온 것도 한 몫을 했다. 시중 금리 수준에서 저축만으로는 이자 수익을 기대할 수 없게 되자, 중산층은 물론 서민층까지 낮은 이율로 대출을 받아 부동산 시장에 뛰어들었기 때문이다.



부동산에 집중된 자산 구조, 왜 문제인가


자산의 성격은 크게 예금, 주식, 펀드, 보험, 연금 등 금융상품으로 구성된 금융자산과 부동산으로 대표되는 실물자산으로 나뉜다. 전문가들은 두 자산을 적절히 분산 배치해 수익성 못지않게 안정성도 고려해야 한다고 충고한다. 하지만 실물자산과 금융자산이 3대 1의 비율로 구성된 현재의 우리나라 가계 자산 포트폴리오로는 자산 관리의 핵심인 안정성을 기대하기 어렵다. 


부동산 투자의 대표적인 목적은 은퇴 이후 안정적인 임대 수익, 또는 추후 부동산 처분으로 발생하는 여윳돈을 노후 자금으로 활용하거나 자녀세대에게 부를 이전하는데 있다. 문제는 부동산이 세계 금리 인상 추세, 저출산과 고령화 현상 등으로 더 이상 안정적인 성장세를 보이지 못할 것이라는 점이다. 특히 가계 자산 중 부동산은 상당 부분 가계 대출과 맞물려 있다는 점에서 부동산이 더는 안정적인 자산으로 기능하지 못할 수 있다는 점을 감안해야 한다.



2016년 10월 기준 우리나라 가계부채는 1,300조 원을 넘었다. 금융권에서는 올해 안에 1,500조 원을 돌파할 것이라는 전망을 내놓고 있는 가운데, 가계부채의 65%가 주택담보대출(2017년 6월 기준 국내 가계부채 내용, 정세균 국회의장실 조사)이라는 사실은 더욱 상황을 엄중하게 만든다. 금융권 관계자들은 최근 미국 금리 인상의 효과가 조만간 국내 가계부채 연체율 상승, 부동산 시장 냉각으로 확대될 수 있다는 의견을 조심스레 내놓고 있다. 인구 성장의 정체, 잠재성장률의 하락 등을 겪는 국내 상황을 고려하면, 실물자산에 집중된 자산 포트폴리오는 대외적 충격에 취약할 수밖에 없다. 


우리나라는 2017년 전체 인구의 14%가 65세 이상인 고령사회에 진입했고, 2025년에는 전체 인구의 20%가 65세 이상인 초고령사회에 진입할 것으로 예측된다. 2030년이면 1,700만 명에 이르는 베이비붐(1955~1975년생) 세대가 75세에 접어들면서 문제는 더욱 본격화될 전망이다. 수십 년간 안정적인 자금을 요구하는 노후 자금의 상당 부분이 부동산으로 대표되는 실물자산에 쏠려있다는 점은 여러 면에서 재고해보아야 할 대목이다 



부동산 중심에서 금융자산으로 전환...안전망으로써 보험도 꼭 챙겨야


우리보다 앞서 고령화를 경험한 일본과 대만의 경우, 고령화와 더불어 보험 및 연금 비중이 급격히 증가했다. 일본은 버블 붕괴 이후 보험 및 연금 비중이 17.5%(1980년대 후반)에서 28.6%(2000년대 후반)로, 대만은 고령화 이전 3.8%(1990년대 초반)에서 고령화사회 진입 후인 2010년 초반 21%로 급상승했다. 우리나라도 베이비붐 세대의 은퇴 시기가 다가오면서 보험과 연금 등 금융자산이 증가하는 추세다.  

 



그런데도 부동산에서 금융자산으로의 자산 포트폴리오 재편 속도는 여전히 더디다. 과거 부동산으로 얻은 투자수익과 비교해 만족할 만한 이익을 얻을 수 있는 금융상품이 드물기 때문이다. 다행히 최근 예·적금이나 주식, 펀드 외에 가상화폐나 P2P(Peer to Peer) 투자, 리츠(부동산 투자 전문 뮤추얼펀드) 등 다양한 투자 상품에 관심이 높아지는 것은 고무적인 변화라 할 수 있다. 이러한 흐름에 맞춰 정부는 금융자산 비중을 높이기 위한 정책적 노력을, 금융사들은 장기적, 안정적 관점에서의 금융투자 상품 고도화, 활성화에 집중해야 한다. 금융자산을 통한 자산 증식의 기회가 많아질수록 사람들의 심리는 금융자산 쪽으로 기울 것이다.


하나 더. 경제활동을 통해 수입을 얻을 수 있는 개인이라면 금융자산과 실물자산의 균형을 잘 조절하되, 불확실한 미래를 위한 경제적 안전망 역할을 할 보험을 마련해두는 것도 놓쳐서는 안 된다. 본인 혹은 가정의 경제를 책임지고 있는 가장이 병이나 사고로 경제 활동을 못 하게 되는 경우를 대비하기 위한 보장 보험이 우선 필요하다. 국민연금의 소득대체율이 갈수록 떨어지고 있는 상황을 참작하여, 노후생활자금을 위한 개인연금도 꼭 챙겨야 한다. 연금저축의 세제 혜택을 활용하여 최소한의 생활비를 받는 구조로 연금을 준비해두고, 그 외에는 장기적 투자를 통해 금융자산을 늘려가는 것을 목표로 자산을 배분할 필요가 있다. 


미국발 금리 인상과 그에 따른 대출 환경의 변화, 초고령사회 진입 등 한 치 앞도 내다보기 어려운 시장 환경에서 우리에게 필요한 것은 수익성과 안정성을 균형 있게 배분하는 것이다. 이에 따라 가계의 자산 포트폴리오도 기존의 부동산 중심에서 금융자산 중심으로 점차 옮겨가는 전략이 필요한 시점이다. 



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나윤석 칼럼니스트의 자동차 칼럼

<대한민국 자동차 산업의 발자취>



자동차가 최초로 도입된 후로부터 무려 한 세기가 흘러갔습니다. 현재 우리나라의 자동차 산업을 더 이상 '짧은 역사'라 칭하긴 어렵다는 의미입니다. 지금까지 차곡차곡 쌓인 내공과 다양한 유산들은 자동차 산업의 미래를 만들어가는 중요한 열쇠가 될 것입니다. 


1903년, 자동차가 우리나라에 최초로 도입되었습니다. 1955년, 우리 손으로 만든 최초의 자동차가 탄생했습니다. 그리고 바야흐로 2018년. 이제 우리나라도 본격적으로 자동차에 대한 역사와 배경을 짚어볼 만한 때입니다.


우리나라의 최초의 자동차는 1955년에 나온 국제차량제작소의 ‘시발’입니다. 자동차 차체부터 주물을 부어 만든 엔진까지, 우리 손으로 직접 만든 최초의 자동차라는 것도 큰 의미가 있습니다만, 저는 그 이름에 의미를 두고 싶습니다. 시발의 탄생은 곧 우리나라 자동차 산업의 ‘시발점(始發點)’이라고 할 수 있기 때문이죠.

 


▲ 시발 ⓒ By Chu - 자작, CC BY 4.0

우리나라 최초의 자동차 시발



‘시발’의 성공적인 출시 후, 우리나라에 두번째로 생긴 자동차회사 회사는 1962년에 등장한 새나라자동차입니다. 새나라자동차는 62년과 63년에 각각 1천여 대씩, 총 2,372대를 조립 생산한 이후 외환사정 악화로 생산을 중단했습니다. 이후 새나라자동차는 새한자동차와 대우자동차 등을 거쳐 지금의 한국GM에 이르기까지, 반백 년의 역사를 지닌 현대차보다 긴 역사를 이어오고 있습니다. 


새나라자동차는 자동차에 순 우리말 이름을 가장 많이 지어 준 자동차 회사였습니다. 예를 들어 1982년에 출시한 모델의 이름은 ‘맵시’로 우리말 그대로 맵시가 나는 아름다운 차라는 뜻입니다. 이후 대우자동차로 사명을 바꾼 후 출시한 맵시의 후속 모델은 ‘맵시 나’라는 이름을 갖게 됩니다. 농담이 아니라 맵시의 후속이라서 가나다순에 따라 ‘나’를 붙인 것이었고, 동시에 맵시가 난다는 형용사적 표현이기도 했습니다. 


대우자동차는 1997년에 출시된 준중형차에도 ‘누비라’라는 순우리말의 이름을 붙여줍니다. 이는 대우의 김우중 회장이 ‘온 세계를 누비고 다녀라’라는 뜻에서 지어준 것으로 세계 시장으로 진출하려는 의지를 담은 것이어서 더욱 의미가 큽니다. 페이스리프트 모델인 누비라2로 이어졌던 순우리말 이름은 21세기까지 유지되다가 지금의 쉐보레 크루즈의 전신인 라세티에게 자리를 물려주며 마무리되었습니다.


 

▲ 맵시 ⓒ By skinnylawyer - Flickr: 1982 Saehan Maepsy 새한 맵시, CC BY-SA 2.0

순우리말 이름을 사용한 첫 모델인 새한 맵시



이외에도 멋진 이름을 사용했던 모델들이 더 있습니다. 그 중에서 가장 유명한 모델은 단연 쌍용의 ‘무쏘’인데요. ‘무쏘’는 코뿔소를 부르는 또 다른 순우리말로 SUV의 강인함과 돌파력을 상징했습니다.


무쏘는 해외 수출 시장에서도 쌍용의 브랜드 이미지를 높인 고유 브랜드로 그 가치를 인정받았습니다. 그 덕분일까요. 무쏘 스포츠는 2006년에 단종되었지만, 여전히 현역 같은 강한 임팩트가 느껴집니다. 향후에도 이처럼 순우리말 이름으로 우리 제품을 세계에 알릴 수 있는 제품이 더 많았으면 하는 바람입니다.


 

▲ 무쏘 ⓒ By order_242 from Chile - Ssangyong Musso 602EL 2.9d 1997, CC BY-SA 2.0,

디자인과 이름에서 모두 강렬한 인상을 남겼던 쌍용 무쏘



우리나라가 다른 나라에서 빌려온 디자인이 아닌 고유의 모델을 갖게 된 것은 자동차 산업이 태어난 지 불과 십수 년 밖에 되지 않은 1970년대였습니다. 특히 수출을 위해 제작을 시작한 나라 중에서는 상당히 짧은 시간 안에 고유 모델을 가졌다고 할 수 있습니다. 


1974년 이탈리아 토리노 모터쇼에서 선보인 포니와 포니 쿠페는 세련된 디자인으로 사람들의 이목을사로 잡았습니다. 비록 생산으로 연결되진 못했지만, 1985년에 개봉한 영화 ‘백 투 더 퓨처’의 드로리안 스포츠카와 쌍둥이라 해도 좋을 만큼 닮았던, 시대를 앞서간 출중한 디자인이었습니다. 


 

▲영화 '백 투 더 퓨처'의 '드로리안' 일러스트 컷



포니는 포니 4도어, 3도어, 포니 왜건, 포니 픽업 등 다양성을 극대화했던 의미 있는 모델이었습니다. 포니를 기점으로 우리나라는 해외에서도 어엿한 자동차 생산국으로서 대우 받게 되었다고 할 수 있습니다.


 

▲ 포니 3도어 모델 ⓒ 현대자동차 홈페이지

포니는 3도어부터 픽업에 이르는 다양한 모델로 지금도 찾기 힘든 다양성을 실현했다.



자동차를 단순히 ‘기술이 집약된 기계덩어리’로만 정의 내릴 순 없습니다. 그 이름에 함유된 개성과 독창성이 가치를 매길 수 없는 고유 브랜드로 승화되고, 나아가 브랜드에서 제작한 독창적인 모델이 인정 받을 때 비로소 제대로 된 자동차 산업을 가진 회사 혹은 나라로 대우 받기 때문입니다. 자동차를 구입할 때 ‘브랜드를 보고 산다’ 또는 ‘그 나라를 믿고 산다’라는 분들이 많은 이유일 것입니다.


 


※ 본 콘텐츠는 집필자의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 



 


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하현옥 기자의 보험 칼럼

‘보험 사각지대 해소를 위한 실손보험의 변화’



실손보험은 건강보험의 비급여 항목과 급여 항목 중에서 본인부담금을 보장하는 상품이다. 전 국민의 65%가량이 가입해 ‘제2의 국민건강보험’으로 불린다. 이 실손보험에 여러 개 가입하는 건 어리석은 일이다. 이중으로 보험금을 받을 수 없기 때문이다. 예를 들어 두 곳의 보험사 상품에 가입했다면 두 회사에서 절반씩 보험금을 받는다. 그런데도 중복으로 가입했다는 건 둘 중 하나다. 보험 무식자이거나 아니면 많이 소심하거나. 


이 소심 카테고리에 속한 사람 중 하나가 바로 나다. 명색이 보험 담당 기자인 나도 실손보험 중복가입자다. 이를 공개할 수 있는 건 나와 같은 사람이 대한민국에 최소한 118만 명이나 있어서다. 금융위원회에 따르면 회사 등에서 가입한 단체실손보험과 개인실손보험 중복 가입자다. 전체 실손보험 가입자(428만 명)의 25%나 된다.

 



이런 일이 빚어진 것은 현재의 보험 제도가 촘촘하지 못한 탓이다. 회사의 단체실손은 퇴직을 하는 순간 나와는 무관한 것이 된다. 그때 실손보험에 가입하면 되겠지라고 생각할 수 있다. 이론상으로 맞다.


하지만 인생에는 변수가 있게 마련이다. 회사를 관두고 실손에 가입하려고 할 때 나이가 들거나 그동안의 병력으로 인해 개인 실손보험 가입을 거절당할 수 있다. 무보험 상태에 빠질 수 있는 것이다. 그러다 중대 질병이라도 걸리면 의료비 부담은 노후의 심각한 복병이 될 수 있다.


때문에 그동안 소심한 나와 같은 이들은 울며 겨자먹기식으로 불필요한 보험료를 부담하면서도 실손 중복가입을 택했다. 단체 실손만을 유지할 경우 퇴직 후 ‘무보험’의 위험을 감수해야 했다. 제도의 미비로 인한 보험의 사각지대였던 셈이다.


 


다소 늦은 감이 있지만 이 문제를 해소하기 위한 방안이 나왔다. 올 하반기부터 단체실손보험 가입자가 은퇴하면 일정 조건을 충족할 경우 이를 개인실손보험으로 전환할 수 있게 된다. 개인 실손보험을 가지고 있다면 보험료 납입ㆍ보장 중지제도를 택해 불필요한 보험료 부담을 줄이면서 기존의 보험을 유지할 수 있게 된 것이다. 연애에서는 곤란한 ‘양다리 전략’이 가능해졌다. 보험 사각지대 해소를 위한 정책 당국과 업계의 시도 중 하나다.


뿐만 아니다. 보험 사각지대를 없애기 위한 노력은 속속 가시화되고 있다. 대표적인 것이 4월 출시된 유병자 실손보험이다. 고혈압이나 당뇨 등 만성질환 등을 앓는 사람도 실손보험에 가입할 수 있다. 높았던 보험 가입의 문턱을 낮추면서 더 많은 사람이 의료비 부담을 덜 수 있는 길이 열렸다. 소비자의 반응은 벌써부터 뜨겁다. 출시 열흘 만에 전체 판매건수가 2만1564건을 기록했다.


아쉬운 점은 유병자 실손보험의 판매와 홍보에 적극적이지 않은 보험사다. 보험의 사각지대를 해소하는 차원에서 금융 당국이 밀어붙인 유병자 실손보험은 가입자의 발병률이 높은 탓에 위험률도 상승할 수밖에 없다. 보험사 입장에서는 부담스러운 상품인 만큼 새로운 제도의 추진에 속도가 붙지 않을 수 있다는 우려도 나온다.


개선된 제도의 도입을 통해 보험 사각지대 해소를 위한 첫걸음은 뗐다. 필요한 건 제도의 정착이다. 소비자의 호응과 관심 못지않게 필요한 것이 정책 당국의 의지와 보험사의 적극적인 참여다. 단순히 구호로만 그치는 선심성 혹은 생색내기 정책이라는 비판을 받지 않으려면 제대로 된 정책을 만들고, 그 혜택을 소비자가 누릴 있도록 해야 한다. 



글쓴이: 중앙일보 경제부 하현옥 기자. 은행과 보험 등 생활에 밀착한 금융업을 담당하고 있습니다. 




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나윤석 칼럼니스트의 자동차 칼럼

<전기차를 향한 현실적 발걸음, 하이브리드>



요즘 전기차에 대한 관심이 심상치 않습니다. 현대자동차의 새로운 전기차 모델인 코나 일렉트릭(Kona Electric)은 사전 예약한 지 닷새 만에 무려 10,000명의 예약자가 몰렸고, 쉐보레 볼트 EV(Bolt EV)도 올해 생산량을 늘렸지만 단숨에 동이 났다고 합니다. 


하지만 천오백만 원이 넘는 전기차 보조금이 없었다면 이렇게 잘 팔렸을까요? 두 모델 모두 소형차치고는 매우 비싼 소비자 가격인 4500만 원 전후로 출시되었지만, 생산비용이 많이 들기 때문에 자동차 회사에 돌아가는 중간이윤은 의외로 크지 않습니다. 높은 출고가와 낮은 생산 중간이윤 탓에 전기차는 소비자들이나 자동차 회사 모두에게 아직은 ‘대세’라 하기엔 부족해 보입니다. 


이러한 고민의 해결사를 자처하며 자동차 시장에 등장한 하이브리드 자동차는 내연 기관 자동차와 순수 전기차 사이에 틈새를 메우는 절충안으로 인정 받고 있습니다.



▶하이브리드 자동차의 역사


▲세계 최초의 하이브리드 자동차 Lohner-Porsche의 ‘Mixte’


전기차가 내연기관 자동차보다 더 오랜 역사를 갖고 있다는 사실이 우리를 놀라게 했던 것처럼 하이브리드 자동차 또한 매우 긴 역사를 갖고 있습니다. 



전기차의 한계점인 배터리를 보완하기 위해 엔진으로 발전기를 작동시켜서 연료를 해결하는, 이른바 직렬형 하이브리드 방식으로 첫발을 내디뎠습니다. 1889년, 미국의 ‘윌리엄 패튼(William H. Patton)’은 최초로 하이브리드 자동차에 대한 특허를 등록하여 시가전차와 기차에 적용했고, 그 명맥은 1900년 ‘페르디난트 포르쉐(Ferdinand Porsche)’ 박사가 제작한 ‘믹스테(Mixte)’라는 하이브리드 사륜구동 자동차로 이어집니다. 


이후 잠시 전기차의 명맥이 끊기고 엔진이 자동차의 심장을 독점했던 것처럼 하이브리드 자동차도 거의 자취를 감췄습니다. 그러나 1970년대 중동발 석유 파동이 터지며 더욱 효율적인 동력 기관이 요구되었고, 그 가운데 하나가 하이브리드 시스템의 재발견이었습니다. 여러 브랜드의 실험적 모델들을 거친 뒤 1997년 일본 시장에 ‘토요타 프리우스(TOYOTA Prius)’가 등장하며 현대적 개념의 하이브리드 자동차가 본격적으로 출발하게 됩니다. 


오랜 세월과 기술적 발전만큼이나 하이브리드 시스템의 종류는 다양합니다. 그 종류를 구분하는 기준은 여러 가지가 있을 수 있겠지만 가장 대표적으로 인정되는 기준은 ①전기가 자동차의 구동 장치에서 얼마나 많은 부분을 차지하는지, ②구동 방식은 무엇인지, ③배터리를 어떻게 충전하는지에 따라 나눌 수 있습니다.



▶주변에서 쉽게 찾아볼 수 있는 마이크로 하이브리드!


▲BMW의 ISG 버튼. 이 버튼이 있는 차는 마이크로 하이브리드 자동차일 확률이 매우 높다


‘마이크로 하이브리드(Micro Hybrid)’는 전기의 힘이 직접 바퀴를 움직이지 않기 때문에 하이브리드 종류 중 전기가 담당하는 일이 가장 낮습니다. 따라서 제조사에서 부담하는 원가도 약 50만 원 미만에 불과해 기존 내연 기관 자동차 모델에 적용하기 쉽습니다. 그만큼 다양한 모델을 선택할 수 있다는 의미입니다.  


차량의 속도를 줄일 때 발전기를 움직이는 부담을 줄이는 ‘회생 제동(Regenerative Braking)’은 내연 기관 엔진의 힘 일부를 전기에서 나오는 힘으로 대체하는 방식으로 움직입니다. 마이크로 자동차의 핵심 기술인 이 기능은 차량이 일시 정지하면 엔진을 끄는 ‘스타트 스톱’이나 ‘ISG(Idling Stop & Go)’ 등 자동차 제조사에 따라 다양한 이름으로 불립니다.



▶본격적인 하이브리드 시스템, 마일드 하이브리드


▲메르세데스 벤츠 M256 엔진. 출처 – 메르세데스 벤츠


‘마일드 하이브리드(Mild Hybrid)’는 바퀴를 움직이는 데 전기 모터가 본격적으로 참여하는 하이브리드 시스템입니다. 대표적인 마일드 하이브리드 시스템인 48V 시스템은 지금까지 엔진을 통해 작동하던 거의 모든 장치, 즉 냉각수 펌프, 오일펌프, 에어컨 컴프레서, 그리고 ‘슈퍼차저(Supercharger)’ 등을 모두 전기로 구동합니다. 즉, 엔진이 부수적인 부담에서 벗어나 바퀴를 굴리는 일에 더욱 집중할 수 있게 된 것입니다. 


초기부터 48V 시스템에 맞춰 개발한 ‘메르세데스 벤츠(Mercedes-Benz)’의 직렬 6기통 M256 엔진은 전기 모터가 작동시키기 때문에 엔진의 효율이 비약적으로 높습니다. 일반 엔진에서 쉽게 발견할 수 있는 벨트 구동부가 아예 없다는 특징도 있습니다. 여기에 적용된 마일드 하이브리드 시스템은 바퀴를 굴리기 위한 별도의 전기 모터를 사용하는 대신, 회생 제동 시에 발전기로 사용하는 발전기를 반대로 구동력을 보조하는 목적으로 사용하는 일명 ‘모터-제너레이터’로 활용됩니다. 풀 하이브리드 시스템 대비 30%의 에너지로 70% 효율을 낼 수 있다는 것이 증명되면서 최근 유럽을 중심으로 주목받는 시스템입니다.



▶하이브리드 그 자체, 풀 하이브리드!

▲풀 하이브리드 자동차의 대명사, ‘토요타 프리우스(TOYOTA Prius)’


우리가 보통 하이브리드 자동차라고 말하는 종류는 전기 모터가 바퀴를 움직이는 데 가장 중요한 역할을 하는 ‘풀 하이브리드(Full Hybrid)’입니다. 풀 하이브리드 자동차는 엔진을 끄고 전기 모터만으로 차량을 운행할 수 있는데다 주행 속도가 낮고 출발과 정지가 잦은 시내에서는 저속 토크가 큰 모터를 사용하며 순수 전기차처럼 달릴 수 있는 장점이 있습니다. 하지만 약 2kWh 전후의 작은 배터리를 사용하기 때문에 전기 모드로만 주행할 때의 속력과 거리는 장거리 운전 상황에서는 만족스럽지 못합니다. 


이러한 단점을 보완하기 위해서 대용량 배터리와 고출력 모터를 장착하면 되지 않느냐고 생각할 수 있지만, 이 경우에 회생 제동만으로는 배터리를 넉넉하게 충전하기가 어렵습니다. 모터의 출력과 배터리의 용량을 늘리고 전기차처럼 외부에서 충전할 수 있는 고성능 하이브리드 모델인 ‘플러그인 하이브리드(PHEV)’의 등장은 이러한 갈증을 해소하는 단비로 다가왔습니다.


엔진과 모터가 모두 바퀴를 굴리는 데에 직접 관여하는 방식은 대부분 병렬형 하이브리드입니다. 이와 대조되는 방식은 엔진은 전기를 만들고 모터가 구동을 책임지는 직렬형입니다. 이 두 가지 방식을 혼합된 직병렬 방식도 존재하는데, 토요타의 하이브리드 방식이 대표적입니다. 


풀 하이브리드와 플러그인 하이브리드는 동력장치의 효율과 주행의 질감이 향상되고 전기 모드에서는 진동과 소음이 획기적으로 줄어들며 승차감이 우수해진다는 장점이 있습니다. 하지만 설계 시스템의 복잡함과 높은 원가 덕에 보급률이 상당히 떨어집니다. 엔진과 전기 모터가 각자 또는 함께 차량을 구동할 수 있게 하기 위해서는 여러 개의 기어와 클러치로 구성되는 복잡한 변속기를 사용할 수밖에 없습니다. 따라서 기술 개발로 배터리의 가격이 내려가더라도 풀 하이브리드 방식의 가격 인하에는 한계가 있습니다. 물론 현재로서는 이러한 방식이 가장 현실적이겠지만요.



▶궁극의 하이브리드, ‘EREV’


▲ 대표적인 EREV, 닛산 노트 e-파워


순수 전기차로 가기 전에 한 단계의 하이브리드 방식이 더 있습니다. ‘주행 거리 연장형 전기차’ 혹은 ‘시리얼 하이브리드’라고 이름 붙은 ‘EREV(Extended Range Electric Vehicle)’입니다. 구조적으로 바퀴를 굴리는 것은 전기 모터가 담당하고 엔진은 배터리를 충전하는 발전기 역할을 맡는 형태의 순수 전기차라고 볼 수 있지만, 가격 경쟁력이 없기 때문에 이 방식을 사용하는 차들은 별로 없었습니다. 


하지만 앞으로 이 방식을 채용하는 차들이 늘어날 것으로 전망됩니다. 이미 ‘닛산(Nissan)’ 노트 e-파워 모델과 같이 풀 하이브리드 수준의 작은 배터리를 사용하여 가격 경쟁력이 우수한 실용적인 모델들이 속속 출시되고 있기 때문입니다. 원가 대부분을 차지하는 배터리의 가격이 낮아지면 도로를 달리는 주행 거리 연장형 전기차의 수는 더욱 늘어날 것입니다.


전기차로 가는 가교로 자리 잡은 하이브리드! 향후 모든 차량의 기본 옵션으로 될 가능성이 높은 마이크로 하이브리드부터 전기차의 제한을 넘어서는 EREV까지, 하이브리드 자동차의 영역은 매우 넓습니다. 차량 구매를 계획한 분이라면 꼭 한 번 고민해볼 것을 추천합니다. 




※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 



 


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