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보도를 걸으며 교통사고를 두려워하는 분은 아마 없을 거라 생각합니다. 차도가 차량들만의 공간이듯, 보도는 차량의 진입이 허용되지 않는 보행자만의 공간이란 게 일반적인 상식이니까요.


하지만 상식을 조금 뒤집어보면 어떨까요? 보도와 차도는 한데 뒤섞여 있고, 그 경계는 드러났다 사라지길 반복합니다. 다시 말해, 차량이 부주의하게 운전했다간 보도를 침범할 가능성도 충분히 있다는 의미입니다. 자동차 진입억제용 말뚝(볼라드) 등의 안전시설물이 설치되어 있지 않은 보도라면 사고 가능성은 더욱 높아집니다.



▶지난 5년간 보행자 보도통행중 발생한 교통사고 사상자는?


삼성교통안전문화연구소(소장 김대진)는 8일 「보행자 보도통행중 교통사고 위험성 및 예방대책」을 발표했습니다.


이번 연구는 ‘경찰청 교통사고 통계 분석’, ‘국내외 차량 진출입로 설치기준 비교’, ‘건축물 용도별 차량 진출입로 안전시설물 실태조사’를 통해 분석한 것인데요. 그 결과는 놀라웠습니다. 최근 5년간(‘12년~’16년) 보행자가 보도를 통행하다 발생한 사고가 무려 4,931건이나 발생했으며, 93명이 사망하고 5,343명이 부상한 것으로 나타났기 때문입니다.




신체능력이 떨어지는 고령자들은 보도를 걷다 갑자기 차량이 돌진해와도 반응속도가 늦습니다. 실제로 사상자의 연령대를 살펴보면 60세 이상 고령자가 전체 사고의 26.7%, 사망자의 51.6%를 차지했습니다. 이를 치사율(인사사고 100건당 사망자 수)로 환산하면 3.6명으로, 평균(1.9명)의 약 2배 수준이었죠. 




차종별로 살펴보면 승용차에 의한 사고 비율이 가장 높았습니다. 사고건수의 48.9%, 사망자수의 57.0%를 승용차가 차지했는데요. 단, 화물차 사고의 치사율은 평균(1.9명)의 2.5배에 달하는 4.7명으로 집계되어 경각심을 불러일으켰습니다.



▶보도횡단 차량 출입시설(진출입로) 안전시설물 ‘부적절’


이처럼 보행자 보도통행중 교통사고가 끊이지 않는 이유로, 보도횡단 차량 출입시설(진출입로) 안전시설물 설치가 부적절하다는 지적이 나왔습니다.


일반적으로 주차장·주유소 등의 입구에는 차량이 통행할 수 있도록 보도턱을 낮춰 차량 진출입로를 설치합니다. 그런데 차량 진출입로를 따라 자동차 진입 억제용 말뚝(볼라드)이 미설치된 경우 *건축후퇴공간 등에 주차하기 위해 보도로 진입하는 경우가 잦고, 이 과정에서 사고 발생 확률도 높아집니다.


*건축후퇴공간: 통행차량과 보행자가 많은 주요 간선도로(미관지구)에는 가로 미관과 보행공간 확보를 위해 건축물 건립시 3~5m의 건축후퇴선이 지정되며, 이 공간에는 시설물 설치가 금지됩니다.



좌: 볼라드 미설치 / 우: 볼라드 설치(건축후퇴공간 접근 가능)


볼라드는 과연 적재적소에 설치되어 있을까요? 수도권 30개 장소를 대상으로 조사해보니 볼라드가 설치된 곳은 10곳에 불과했고, 그 중 5개 장소는 볼라드를 한쪽에만 설치하거나 설치 지점이 부적절해 차량이 진출입로 주변 보도 위로 진입 가능했습니다. 만약 차량이 보도로 진입해 건물 앞에 주차한 후 출차 시 후진 주행할 경우 보행자와의 사고 위험성은 크게 증가할 것입니다.



▶유형별로 살펴본 보도침범 사고 


보도침범 사고는 크게 보도돌진, 보도주행, 보도횡단(차량 출입시설)으로 구분됩니다.





삼성화재 사고 데이터베이스를 분석한 결과, 보도침범 사고는 보도주행(71%) 및 보도횡단(29%)으로 구성되었습니다. 특히 보도주행 중 사고의 경우 직진(40%)보다 후진(60%) 중 사고 점유율이 더 높았는데, 이는 건축후퇴공간에 주차한 후 후진으로 출차할 때 발생하는 사고로 보입니다.


보도침범 사고는 교통사고처리특례법상 ‘12대 중과실 사고’에 해당해 5년 이하의 금고 또는 2,000만원 이하의 벌금 대상이 되기 때문에, 운전자 분들은 꼭 주의하셔야겠습니다.



▶진출입로 안전시설물 설치 기준 강화해야


보도침범 사고를 예방하려면 어떤 정책을 펼쳐야 할까요? 삼성교통안전문화연구소 전제호 책임연구원은 “차량의 보도침범으로 인한 교통사고를 예방하기 위해선 보도횡단 차량 출입시설(진출입로)의 안전시설물 설치 기준 강화가 시급하다”라는 답을 내놓았습니다.


차량 진출입로는 지자체별로 설치지침이 운영 중입니다. 그런데 볼라드의 경우 설치기준이 정성적으로 규정되어 있어 설치 지점 및 위치 등이 불명확합니다. 따라서 건축물 용도와 보도폭 등을 고려해 안전시설물 설치 기준을 강화해야 할 필요가 있습니다.


-보도폭 3.0m 이상인 차량 진출입로 양쪽에 볼라드를 설치하며, 대지경계선을 기준으로 2.0m 간격으로 설치하도록 하는 게 좋습니다. 건축후퇴공간은 여기에 포함되며, 사유지임을 고려해 건축허가 시 볼라드 또는 나무나 화분 등을 설치하도록 조건을 부여하면 되겠습니다.


-대부분 진입로와 진출로를 분리 운영하는 주유소의 경우, 진입로와 진출로 사이에 대지경계선을 따라 볼라드 또는 안전펜스를 설치하여 차량의 보도진입 및 주정차 차량을 예방해야겠습니다.


보도횡단 차량 출입시설의 안전시설물 설치 기준이 더욱 강화되는 그날까지, 삼성화재는 운전자 및 보행자 모두와 함께 보도침범 사고를 줄이는 데 힘쓰겠습니다.



☞삼성교통안전문화연구소는 선진 교통문화 정착과 교통사고 ‘Zero’인 사회를 위해 2001년 7월에 설립된 교통안전 전문 연구기관입니다. 도로, 자동차, 운전자 분야 전반에 걸친 연구를 통해 효과적인 솔루션을 제공하고 있으며, 최근엔 첨단 IT기술을 접목한 사고감소 정책에 부합하도록 하는 고품질의 교통안전서비스를 지속적으로 제공하고 있습니다.

(이미지를 클릭하면 삼성교통안전문화연구소 홈페이지로 이동합니다)




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‘일반도로에서 자가용(비사업용) 자동차 뒷좌석에 앉은 사람이 안전띠를 착용하지 않으면 불법인가요?’


교통법규 관련 질문 중 가장 흔한 유형이 아닐까 싶은데요. 지금까지 ‘불법은 아니지만, 안전을 위해 착용하세요’라고 답했지만, 올해 9월부턴 ‘전 좌석 안전띠 착용이 의무화되었으니 이를 어기면 범칙금(또는 과태료)을 내셔야 합니다’라고 답해야겠습니다. 


삼성교통안전문화연구소에서 2012년부터 2016년까지 교통사고 통계를 분석한 결과, 안전띠를 매지 않았을 때 교통사고 치사율은 2.4%였다고 합니다. 평균적인 교통사고 치사율이 0.2%인 것과 비교하면 무려 12배의 차이를 보이는데요. 앞서 정부는 2016년부터 전 좌석 안전띠 착용 도입 계획을 밝혔지만, 번번이 국회 문턱을 넘지 못했습니다. 그러다 2018년 2월 28일 국회 본회의에서 전 좌석 안전띠 의무화를 비롯해 다양한 교통안전정책을 포함한 도로교통법 개정안이 통과되었죠. 


달라지는 도로교통법 중 꼭 알아야 할 주요 내용들을 시행 예정일 순서로 정리해보았습니다.



▶자전거 운전 및 경사진 곳 주정차 시 안전 강화



자전거 운전 시 어린이에게만 부여했던 안전모 착용 의무를 올해 9월부터는 운전자와 동승자로 확대 적용합니다. 그리고 자동차와 마찬가지로 자전거 혈중 알코올 0.05% 이상인 상태에서 자전거 운전을 하다가 적발되면 20만원 이하의 벌금을 내거나 구류에 처해질 수 있습니다. 도로 이외의 곳을 포함해 경사진 곳에 주정차하는 경우에 운전자는 반드시 고임목을 설치하거나 조향장치를 도로의 가장자리 방향으로 돌려놓는 등 미끄럼 사고의 발생을 방지하기 위한 행동을 취해야 합니다.



▶고령자 운전면허, 갱신 기간 대폭 축소 



75세 이상의 고령 운전자의 경우 5년에 한 번 운전면허증을 갱신하도록 했던 조항이 더욱 엄격해졌습니다. 19년 1월부터 고령 운전자들은 3년에 한 번씩 면허증을 갱신해야 하고 정기적성검사를 받아야 합니다. 그리고 18년 9월부터는 범칙금이나 과태료를 체납하면 국제운전면허증이 제한되므로 9월 이후 해외에서 운전할 계획이 있다면 국제운전면허증 발급을 준비하기에 앞서 미납된 금액은 없는지 먼저 확인하는 것이 좋습니다.



▶달라진 도로교통법? 탑승자는 모두 안전띠 착용이 필수!



현행법에서 안전띠 착용 의무는 운전자와 조수석 탑승자에 한정되었지만 2018년 9월부터는 뒷좌석에 앉은 탑승자도 꼭 안전띠를 매야 합니다. 일반 차량뿐만 아니라 택시를 비롯한 사업용 차량에도 적용되는데요. 만약 탑승자가 안전띠를 착용하지 않은 상태로 주행하면 운전자에게 20만 원 이하의 과태료가 부과되며 사고 시 과실 20%가 기본 책정됩니다. 


단, 시내버스 등 모든 승객이 안전띠를 착용하긴 어려운 차량일 경우와 특별한 환자, 임부 등은 예외로 취급되어 과태료 부과 대상에서 제외됩니다.



▶전 좌석 안전띠 착용만이 아니다? 주정차 특별금지구역 운영



2019년 8월부터 교통사고 위험이 높은 도로 모퉁이나 대중교통 정류장, 소방시설물 등 특별관리가 필요한 지역들이 주정차 특별금지 구역으로 운영됩니다. 이곳에 불법 주차를 했다가 적발되면 일반지역 대비 범칙금 및 과태료가 2배 이상 부과될 예정이라고 하는데요. 이번 개정안으로 그간 화재 진화 작업을 방해해온 모퉁이 주차, 소화전 앞 주차 등의 얌체 행위들이 사라졌으면 좋겠네요.


자전거 음주운전 금지, 교통사고 위험이 높은 지역에서의 주차 금지, 전 좌석 안전띠 착용…… 생각해보면 굳이 법에 포함되어 있지 않더라도 우리가 항상 지켜야 할 조항들 아닐까요? 


여러분의 작은 실천이 모여 대한민국 교통안전을 완성한다는 사실을 꼭 기억해 주세요 :)




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벌써 8월 달이네요~ 너무 열심히 살았나? 시간이 후딱후딱 잘 지나가는 것 같아요.
오지라퍼가 오늘은 중요한 이야기를 드리려고 합니다~ 요즘에 사회적으로 문제가 되고 있는 것이 바로 줄어드는 출산율, 늘어나는 노인인구의 수죠...생각보다 심각한 상황이라고 합니다 ㅠ

'무자식이 상팔자, 오래 살고 싶지만 사회가 고령화되는 건 싫다’
지금은 피부로 닿는 문제점은 별로 못 느끼실 거에요. 하지만 고령화시대가 오고 출산율이 낮아지면 몇 십년 후에 그 피해가 나타나는 것이죠. 교육 및 주택에도 많은 영향을 미치고 무엇보다 일을 하는 고용전선에도 혼란을 입을거라고 해요. 으으윽 
앞으로 이런 사회가 다가 온다고 생각하니 불안해 지는데요? 안돼~~~ ㅠ_ㅠ



정말 이런 시대가 올까요?????



최근 초고령사회로 진입하면서 여러 많은 문제들 속에 고령자들의 교통안전대책이 시급하다는 목소리가 커지고 있는데요. 이에 따라 삼성교통안전문화연구소에서 '일본 고령자 교통안전대책의 시사점'에 대해 보고서를 낸 자료를 발췌해 담아봤습니다.^^



일본 고령자 교통안전대책의 시사점

삼성교통안전문화연구소
장 택 영 수석연구원

경찰청 자료에 따르면, 2004년 한해 동안 65세 이상 고령자 교통사망자수가 전체 사망자수의 26.4%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 즉, 사망자 네 명당 한 명의 비율로 고령자가 도로에서 소중한 생명을 잃고 있는 실정이다. 이처럼 고령자의 사고희생 비율이 높아진 배경에는, 2000년에 고령화 사회에 진입한 우리나라가 2018년에는 '고령사회'로 전환될 정도로 고령인구가 급증하고 있기 때문이다. 이런 과정을 거쳐 2026년이 되면 '초 고령사회'시대가 도래할 것으로 예견되고 있다.

그러나 문제는, 우리나라의 초 고령사회로의 진입 기간이 28년으로 선진국의 예(프랑스 155년, 미국 88년, 독일 78년, 일본 36년)와 비교하여 짧지만, 고령자를 대상으로 하는 교통안전 대책은 국가 교통안전 기본 계획과 전략 등에서 전혀 구체화 되지 않고 있다는 점이다. 교통약자로서 어린이 교통안전대책은 어린이보호구역 개선사업과 어린이 교통공원 건립 등 지속적으로 투자해 왔지만 고령자에 대해서는 아직 미비한 실정이다.


65세 이상 고령자 사망자비율 40% 넘어

이에 반해, 교통안전 선진국 반열에 올라 있는 이웃 일본은 우리보다 먼저 고령사회를 맞았으며, 교통사고 감소 대책 가운데 고령자의 사고감소가 사회적 잇슈화 된 지 오래다. 그럼에도 불구하고 2003년 도로교통사고 사망자수가 46년 만에 7천명 대까지 감소하는 성과를 보았지만, 65세 이상 고령자 사망자수가 차지하는 비율이 처음으로 40%를 넘어 고령자를 둘러싼 교통정세는 오히려 나빠지고 있다. 이러한 환경변화를 극복하기 위해서 일본은 본격적인 고령사회로의 전환에 따른 종합적인 대책을 추진하고 있다.

이들 대책은 다음과 같은 배경하에 이루어지고 있는데, 우선, 공(公)과 민(民)의 상호 연계를 통해 시너지 효과를 높이고 있다. 운전면허증을 갖고 있지 않은 고령자에 대해 해당 지방자치단체와 교통관련 민간단체가 밀접하게 연계해서 사고다발노선에 거주하는 고령자를 대상으로 가정 방문해 개별 지도하고 있다. 이달 초 일본을 방문했을 때에도, 이바라끼현 공무원과 교통안전 어머니 회원이 고령자 세대를 직접 방문하여, 교통사고 방지를 위해 고령운전자 스티커를 배포하고 홍보하는 광경을 목격할 수 있었다.


시민 참가 형 고령자 교통안전학습 보급사업 필요

다음으로, 고령자 교통사고를 감소시키려는 주체 뿐 아니라, 이를 받아들이는 고령자 자신들도 매우 신중하다. 앞에 언급한 고령운전자 스티커 부착 운동에서도, 스티커를 붙이면 자신이 고령운전자임을 스스로 알려 주위의 따가운 눈총을 받을 수 있어 외면하기 십상이지만, 안전요원의 설명을 진지하게 수용하여 생활 속에서 실천하고 있다. 이러한 환경은 「시민 참가 형 고령자 교통안전학습 보급사업」과 「Silver Leader 중앙연수사업」 같은 체험식 교육현장에서 실질적 성과를 보이는 배경이 되고 있다.

일본의 사례에서와 같이, 고령자 교통안전대책은 고령자 이외의 교통주체와의 밀접한 관계를 형성시키면서, 공공(公共)의 적극적인 대책 뿐 아니라 시민들의 자발적인 참여를 통해 이루어져야 한다. 다른 교통주체가 고령자를 배려함으로써 시민 개개인의 교통안전의식이 높아지고 모든 연령층의 교통안전 확산도 기대할 수 있기 때문이다.

우리도 고령화 사회라는 교통안전 환경변화에 적극 대처할 수 있는 종합적인 대책을 세우고, 이를 성공적으로 추진할 수 있도록 국민 모두가 관심과 성의(誠意)를 통해 세대간 공감대를 형성해 나가야 할 때이다.



일본의 경우 우리나라보다 고령화 사회에 일찍 진입함으로써 많은 연구들을 해 왔는데요. 한국이 조만간 일본을 추월해 초고령 사회로 진입한다고 합니다. 그러기 위해서는 우리나라도 이런 연구 활동을 꾸준히 해야할 것 같습니다.

사회문제에도 최고의 오지랍을 보여주는 오지라퍼였습니다.^^





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