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세상엔 다양한 자동차가 존재한다. 하지만 그 중에서도 살면서 꼭 한 번은 타보고 싶은 자동차가 있을 것이다. 겉모습부터 일반 자동차와는 전혀 다른 스포츠카가 바로 그 주인공이 아닐까. 부와앙~ 엄청난 배기음을 내며 달리는 스포츠카. 일단 포스부터 남다르다. 그러나 스포츠카의 매력은 여기서 끝나지 않는다. 실제로 스포츠카를 타 보면 그 매력에 흠뻑 빠질 수밖에 없다. 그래서 스포츠카의 매력을 제대로 알려드리고자, 직접 시승을 해봤다. 지금부터 여러분도 스포츠카에 흠뻑 빠지실 게 분명하다. 



1. 승차감이 좋지 않다? 고속안정감이 좋다! 


[고속안정감을 높이는 장치] 낮은 지붕과 차체



납작한 스포츠카의 기다란 문을 처음 열었을 때. 차에 올라탄다는 느낌보단 내려앉는 느낌이 들었다. 짧은 치마를 입거나 타이트한 바지를 입었다면 앉기 무척 불편했을 거다. 시트에 앉자, 거의 땅 바닥에 앉는 기분이었다. 지붕이 낮아 머리가 천장에 닿을 듯 말 듯. 차 안에 갇힌 듯했다. 일단 시트 포지션을 최대한 높이고 어찌저찌 출발. 시야가 낮은 탓에 주변 상황을 한눈에 파악하기 어려워서 코너 앞에선 손에 땀을 쥐었고, 차체가 낮아 과속방지턱 앞에선 앞 범퍼를 긁지 않으려 거의 기어가다시피 운전했다. 이 모든 불편함을 감수하고도, 참 많은 이들이 스포츠카에 애정을 표현하고 있다. 대체 왜? 


자동차 출입 기자 3년차. 이제야 그 이유를 알 것 같다. 그 불편함의 존재 이유를 맛보았기에! 그리고 그 낯선 느낌이 이제 익숙해졌기에! 이 납작한 차는 고속에서 능숙해진다. 그러니까 롤러코스터를 타듯, 공중에 붕 떠가는 느낌이 아닌 도로를 꽉 움켜쥐고 달려 나가 흔들리지 않는 안정감을 준다. 흔히 이를 ‘고속안정감이 좋다’고 표현한다. 차의 고속안정감에 영향을 주는 요소는 다양하지만, 단연 큰 부분을 차지하는 건 아무래도 ‘차의 모양’일 것이다.



2. 몸매가 늘씬하다? 공기의 길을 트다! 


[공기저항계수(Cd : 항력계수) 감소 장치] 유선형 차체, 에어커튼(Air Curtain), 액티브 그릴 셔터(Active grill shutter)

 


최근에 람보르기니를 비롯한 초고성능 브랜드들이 앞 다퉈 SUV(스포츠유틸리티차량)를 선보였다. 최신 기술들로 SUV도 스포츠카가 될 수 있다는 자신감을 드러내면서 말이다. 이런 와중에, 영국 슈퍼카 브랜드 맥라렌은 SUV를 만들지 않겠다는 고집을 내고 있다. 지난 20일, 맥라렌 720S 스파이더 출시 행사장에서다. 맥라렌 아시아 태평양지역 총괄 롭 프리차드는 ‘운전자 중심의 차로 SUV는 적합하지 않다’고 선을 그었다. 그러니까 키가 큰 SUV로 운전의 재미를 제대로 즐기기 어렵다는 의미. 차가 달리기 좋은 기본적인 형태를 지키겠다는 것이다. 실제로 맥라렌 모델들은 극적인 라인을 두르고 있다. 아, 물고기처럼 생겼다. 

 


‘바람을 가르는 빠른 스피드’라는 익숙한 표현처럼, ‘빠르게’ 달리기 위해선 공기의 저항을 최대한 적게 받아야 한다. 고속으로 달릴수록 공기의 저항을 많이 받게 되니, 고속을 즐기는 스포츠카에겐 공기의 흐름 타기는 숙명적인 문제이다. 스포츠카가 공기의 흐름에 최대한 맞서지 않고 제 갈길 가기 위해선 정면으로 공기에 부딪히는 면적이 작아야 하고, 후면부는 뒤쪽으로 흐른 공기가 모이지 않도록 날렵해야 한다. 때문에 유선형은 스포츠카에게 가장 좋은 모양이다. 물고기가 괜히 그렇게 생긴 게 아니었다. 이를 어렵게 말하면, ‘공기저항계수(Cd : 항력계수)’가 낮은 상황. Cd값이 0.01 감소하면 차체 무게 40kg 감량 효과로 이어진다.

 


늘씬한 생김새만 가지고 공기저항계수를 낮추긴 아쉽다. 여기저기 외관에 구멍을 내고, 무언가를 붙여 공기의 원활한 흐름을 돕는다. 대표적으로 휠 하우스 안에 생기는 와류를 해소하기 위해 앞 범퍼 양쪽에 구멍을 내는 ‘에어커튼(Air Curtain)’이 있다. 타이어 쪽으로 공기가 잘 흘러나갈 수 있도록 공기의 길을 트는 것. 라디에이터 그릴을 상황에 맞게 여닫는 ‘액티브 그릴 셔터(Active grill shutter)’를 장착하기도 한다. 셔터를 열어 라디에이터의 열을 식히기도 하고, 고속에선 셔터를 닫아 공기가 그릴 속에 고이는 걸 막는다. 이 밖에도 공기저항을 낮추기 위한 기발한 부품들은 다양하게 많다. 



3. 차체가 불안하다? 차체를 눌러주다! 


[다운포스(down force) 장치] 에어댐(Air Dam), 리어 윙(Rear Wing)



바람만 잘 가른다고 좋은 스포츠카가 아니다. 스포츠카는 빠르기만 해선 안 되고, ‘안정적으로’ 빨라야 한다. 바닥이 평평하고 지붕은 곡선인 자동차는 구조적으로 빨리 달리면 달릴수록 양력이 발생할 수밖에 없다. 실제로 F1(FIA Formula One World Championship) 자동차경주대회에서 경주용 차들이 빠른 속도로 달리다 뒤집어지고 날아가는 사고가 많다. 고속에서 차체가 살짝 떠버리면 타이어의 접지력이 떨어지고, 코너에서 밖으로 미끄러져버릴 수 있다. 운전자는 불안한 차체의 움직임을 그대로 느낄 것. 이때 필요한 건, 차가 뜨지 않게 눌러주는 힘, ‘다운포스(down force)’다. 그러니까 공기의 압력으로 차가 바닥에서 떨어지지 않게 눌러 차체의 안정적인 자세를 유지시킨다. 

 

무게 중심이 낮은 차체만으로도 안정적이지만, 스포츠카는 여러 부품을 차량 외관에 장착해 다운포스를 한껏 끌어 모은다. 전면부 하단에 커튼을 치듯 ‘에어댐 (Air Dam)’을 달아 공기가 아래로 흘러 들어가는 것을 막는다. 그러면 차체 하단부에 공기가 적게 들어가 상단부에 비해 공기 압력이 떨어져 차체는 위에서 아래로 공기가 눌리게 된다. 후면부에는 지지대 위에 넓적한 날개를 단 ‘리어 윙(Rear Wing)’이라는 바람받이를 단다. 타이타닉 영화의 유명한 명장면, 남자 주인공은 지지대, 여자 주인공은 팔을 벌려 바람을 느끼는 장면이 생각나는 부품이다. 이밖에 신박한 다운포스를 만들기 위한 장치도 많다. 



이제 곧 휴가철이다. 많은 분들이 국내나 해외로 여행을 떠나고, 경쟁하듯 인증샷을 올릴 것이다. 누군가는 야외 테라스 바에서 와인을 즐기며, 또 누군가는 오픈카 운전석에 앉아서 사진을 찍기도 할 것이다. 당신은 어떤 여행을 즐길 것인가. 이번 여행엔 매력적인 오픈카를 타고 실컷 달려보는 것을 추천하고 싶다. 진정한 오픈카의 매력은, 안 타 본 사람은 절대 알 수가 없으니까. 





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강준기 기자의 자동차 칼럼

<해치백 VS 소형 SUV, 당신의 선택은?>



이른바 ‘루저’ 논란. 키가 작은 남성은 한동안 절망에 빠졌다. 몇 년 전, 한 방송에서 신장 180㎝ 이하의 성인을 비하해 표현했던 말이다. 요즘 자동차 시장을 보면 훤칠한 키의 중요성을 다시 한 번 느낀다. 다름 아닌 소형 SUV 때문이다. 일반 해치백보다 키가 조금 클 뿐인데 불티나게 팔린다. 대체 이유가 무엇일까?


우선 용어 정리부터. 해치백은 객실과 트렁크의 구분이 없는 자동차다. 해치(Hatch)는 ‘위로 잡아당겨 끌어올리는 문’을 뜻하며, 차의 엉덩이에 해치가 달려있다는 의미에서 해치백이라고 부른다. 그래서 왜건과 SUV는 넓은 의미에서 모두 해치백에 속한다. 


SUV는 Sport Utility Vehicle의 줄임말로 스포츠 등 여가생활에 맞게 다목적으로 만든 자동차다. 험로 주행도 가능하게끔 차고를 높이고 큰 바퀴를 달아 빚는다.


SUV는 본래 지프형 자동차를 부르는 말이었다. 튼튼한 트럭 차체를 밑바탕 삼아 사륜구동 시스템을 얹었다. 현대자동차 갤로퍼, 쌍용자동차 코란도 훼미리 등이 대표적이다. 하지만 근래의 SUV는 이들과 다르다. 해치백 등 승용차의 플랫폼으로 만든 승용형 SUV다. 그래서 해치백과 SUV의 경계는 점점 허물어지고 있다. ‘크로스오버’라고 부르는 변종들이 생기는 이유다. 이들은 해치백, SUV, 미니밴의 성격을 모두 품은 다중인격자다.


국내 자동차 시장에선 해치백보다 SUV의 인기가 크다. 가령, 한국자동차산업협회의 통계에 따르면 지난해 국내 SUV 판매 비율은 33.7%. 대략 3명 중 한 명은 SUV를 산다는 뜻이다. 심지어 연평균성장률(CAGR)은 15.8%에 달한다(승용차는 –2.9%로 감소 추세). 그 중에서 젊은이들의 마음 훔친 B 세그먼트 소형 SUV의 성장 속도가 눈부시다. 특히 쌍용자동차 티볼리와 현대자동차 코나는 월 3,000대 이상씩 팔리며 ‘스테디셀러’로 자리매김했다. 



▲ 현대자동차 KONA


참고로 자동차는 차체 크기에 따라 A, B, C, D, E 세그먼트로 분류한다. 가령, 티볼리와 코나 등 소형 SUV는 B 세그먼트, 투싼&스포티지는 C 세그먼트, 싼타페&쏘렌토는 D 세그먼트, 모하비&G4 렉스턴은 E 세그먼트다. 그 중에서 B 세그먼트 소형 SUV의 연평균성장률은 무려 125%. C 세그먼트는 4%, D 세그먼트는 18.1%, E 세그먼트는 4.9%다. 대체 왜 이렇게 소형 SUV를 찾는 걸까?



▲ 쉐보레 트랙스(좌) / 쉐보레 아베오(우)


불씨는 쉐보레 트랙스가 지폈다. 아베오와 몸집 비슷한 해치백인데, 키를 훌쩍 높여 SUV로 변신했다. 르노삼성 QM3도 마찬가지. 유럽의 베스트 셀링 해치백, 르노 클리오 플랫폼을 밑바탕 삼아 빚은 소형 SUV다. 이후 쌍용 티볼리와 현대 코나, 기아 스토닉 등이 연이어 등장하며 부채질하고 있다. 여기에 푸조 2008도 꼼꼼한 품질로 입소문 타면서 인기를 끌고 있다.


▲ 기아자동차 스토닉


하지만 이들을 진정한 SUV라고 보기엔 무리가 있다. 태생이 그렇다. 기아 스토닉 역시 바탕은 소형 해치백 프라이드다. 굴림 방식도 앞바퀴 굴림이 기본이다. 다른 점은 차체 높이. 둘의 키 차이는 고작 6.5㎝다. 현대 코나는 i30보다 10㎝ 더 크다. 입문형 수입차 시장을 이끈 푸조 2008의 차체 높이는 1,555㎜. 같은 차체를 쓰는 푸조 208은 1,460㎜다.


10월 국산차 판매량을 봐도 흥미롭다. 가령, 현대 코나는 3,819대를 팔았다(추석 연휴의 영향으로 9월 5,386대보다 떨어졌다). 반면, 현대 i30는 311대 파는 데 그쳤다. 쉐보레 트랙스는 959대를 팔았지만, 아베오는 57대의 단출한 성적표를 받았다. 손바닥 한 뼘도 안 되는 차이에 우리는 SUV라는 이유로 더 비싼 그들에게 지갑을 열고 있는 셈이다.


그러나 판매량 차이를 단순히 키 차이 때문이라고 단정할 순 없다. 소형 SUV는 고를 수 있는 선택지가 다양하다. 기아 니로를 포함하면 국산 모델만 무려 5가지나 된다. 다양한 라인업만큼이나 트림과 옵션 구성도 눈을 즐겁게 만든다. 반면 해치백은 상대적으로 선택의 폭이 크지 않다.


제조사 입장에선 소형 SUV를 파는 게 여러모로 이득이다. 키를 살짝 높였을 뿐인데, 차 값은 수백만 원 이상 올리기 때문이다. 예컨대 기아자동차 스토닉의 가격은 1,895만~2,265만 원. 현대자동차 코나는 1,895만~2,620만 원이다. 대부분의 소비자는 2천만 원 초~중반 대 가격으로 구입한다.


반면, 기아 프라이드의 가격은 1,220만~1,748만 원. 쉐보레 아베오는 1,410만~1,779만 원이다. 가장 비싼 트림끼리 비교해도 소형 SUV가 대략 4~500만 원 가까이 비싸다. 심지어 코나보다 공간이 훨씬 넉넉한 i30(C 세그먼트 준중형 플랫폼 적용)은 최고급 트림을 골라도 코나보다 130만 원이나 저렴하다.




그렇다면 500만 원 이상 지불하면서 소형 SUV를 구매할 필요가 있을까? 선택은 각자의 몫이다. 소형 SUV는 해치백의 차체를 살짝 높이면서 작은 덩치를 교묘히 숨길 수 있다. 또한, 간단한 임도 주행도 할 수 있다. 하지만 비슷한 실내 공간과 엔진 구성, 그리고 도심 주행이 전부라면 일반 해치백을 구입해도 충분하다.




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