무심코 길을 걷다 위험한 상황을 맞닥뜨릴 때가 있습니다. 아마도 이 글을 읽는 사람 중 대부분이 큰일날 뻔했다며 가슴을 쓸어 내린 적이 있을 거예요. 특히 차도와 인도로 활용되는 보차혼용도로에서 보행자 사망사고가 가장 많이 일어난다고 합니다. 전체 보행자 사망사고의 74.9%에 해당하는 수치죠. 지금부터 최근 4년간(2013~2016년) 경찰청 교통사고 통계자료, 보험사 보행교통사고 동영상을 바탕으로 분석한 삼성화재 부설 삼성교통안전문화연구소의 연구 결과를 자세히 알아보겠습니다. 

▶보행교통사고 사망자의 74.9%, 보차혼용도로에서 발생  

한 해 평균 ‘보행 중 사망자’는 7,015명. 이 중 74.9%에 해당하는 5,252명이 보차혼용도로에서 변을 당했습니다. 특히 도로 폭 9m 미만 골목길에서 44.4%에 달하는 3,118명이 사망하며 보차혼용도로가 보행자 위험지대임을 확인시켜줬습니다.

또한 보차혼용도로 연평균 보행 사망자는 1,313명(하루 3.6명), 부상자는 3만 6,626명(하루 100.3명)으로 확인됐습니다. 이는 보도가 분리된 도로와 비교했을 때 사망자는 3배, 부상자는 3.4배 높게 나타난 수치입니다. 

▶운전자의 과속/부주의, 불법 주정차 통행 방해가 주 원인 

그렇다면 보행자 사고의 원인은 무엇일까. 첫 번째 이유는 운전자의 과속입니다. 도로 폭이 넓을수록 차량 주행속도가 높았고, 평균 주행속도는 24.5km/h, 최고 속도는 37km/h였습니다. 좁은 골목에서 37km/h는 결코 느리지가 않은데요. 연구 결과, 차량 속도가 20km/h를 초과하면 보행사망률이 증가하는 것으로 확인됐습니다.  

두 번째는 운전자의 부주의입니다. 2014년 1월부터 2018년 2월까지의 보행교통사고 영상 985건 분석 결과, 운전자 부주의로 발생한 사고가 전체 보행 교통사고의 81%에 해당했습니다. 

세 번째 원인은 불법 주정차로 인한 통행 방해입니다. 이 역시 전체 보행 교통사고의 55%에 달했습니다. 불법 주정차 시 시야 가림 혹은 길 가장자리 통행 방해 등의 문제가 발생하기 때문에 사고 발생 확률이 더욱 높아지는 겁니다. 

특히 운전자 부주의와 불법 주정차에 의한 통행 방해가 동시에 발생한 경우가 전체 사고의 45.8%를 차지하여 사고 위험성이 가장 큰 것으로 나타났습니다. 

▶ 도로환경 개선, 제한 속도 지정 등 보행자 안전을 위한 제도 개선 시급 

원인을 알았으니 개선이 필요할 때. 무엇보다 도로환경 개선이 시급합니다. 폭 12m 이상 넓은 도로는 양쪽에 보도를 설치하고, 필요 시 선진국처럼 포켓형 노상주차장을 설치해 주차난과 주민 불편을 해소해야 합니다. 또한, 차량 속도를 감소시킬 교통 정온화 시설(고원식 횡단보도, 고원식 교차로, 차로 폭 좁힘 등)과 제한속도 노면표시 확충 또한 시급한 상황입니다. 좁은 도로는 안내표지판보다 노면 표시 설치가 보다 현실적인 대안으로 손 꼽힙니다. 

폭 9m 미만 골목길에 대해 보행자에게 통행 우선권을 부여하는 ‘보행자 우선도로’ 도입에도 노력을 기울여야 합니다. 이미 네덜란드, 영국 등 해외에서는 본엘프, 홈존, 만남구역 등 다양한 명칭으로 보차혼용도로를 보행자 우선구역으로 지정하고 차량 속도 제한 등 다양한 법적 근거를 수립한 바 있습니다. 

또한, 제한속도 20km/h 이내 지정, 노면요철, 칼라포장 등 도로 포장 등 교통약자(고령자, 어린이, 장애인 등) 중심의 보행 환경 조성에 앞장서야 합니다. 관련하여 ‘보행 안전 및 편의증진에 관한 법률’, ‘도로교통법’ 개정도 병행돼야 할 것입니다. 

참고 : 삼성교통안전문화연구소

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“너의 젊음이 너의 노력으로 얻은 상이 아니듯, 내 늙음도 내 잘못으로 받은 벌이 아니다.”

소설∙영화 ‘은교’에서 노(老)시인 이적요는 이렇게 말했다. 세상 어디에도 영원한 젊음은 없거늘, 대부분의 사람들은 지금의 젊음을 당연시 여기고 늙어감이 무엇인지, 노인의 삶이란 어떤 것인지 이해하거나 배려하는 노력을 소홀히 한다.

이는 우리가 매일 걸어 다니는 길 위에서도 수치로 고스란히 나타나고 있다. 길을 건너거나 보행 중 교통사고로 죽거나 다치는 65세 이상 노인의 수가 계속해서 증가하고 있다. 최근 5년 사이 전체 보행자의 보행 교통사고는 연평균 1.2%씩 줄어들었지만, 노인 보행 교통사고는 매년 4%씩 늘고 있다. 보행 사망자 중 65세 이상 노인의 비율은 2013년 49.3%에서 2017년 56%까지 급증했다. (한국교통안전공단 발표, 2018.09.05) 

서울에서 보행자 교통사고가 자주 발생하는 곳을 살펴보아도 노인들의 활동이 집중된 지역임을 알 수 있다. 서울지방경찰청에 따르면 2017년 서울 보행자 교통사고 다발 지점 1위가 동대문구 청량리역(41건), 2위가 중구 서울역 앞(32건), 3위가 종로구 국일관 앞(29건)이었다. 이들 지역은 노인들이 주로 찾는 지역으로 고령자와 차량 통행이 맞물리면서 보행자 교통사고가 많아진 것으로 보인다. 

노인 보행사고가 증가하는 이유는 무엇일까. 다양한 원인이 있겠으나, 가장 주요한 원인은 우리 사회의 증가한 노인 인구 비율에 있다. 올해 3월 통계청이 발표한 ‘2017 한국의 사회지표’에 따르면 우리나라 65세 이상 고령 인구는 707만 6,000명(13.8%)으로 14세 이하 유소년 인구(675만 1,000명, 13.1%)를 처음으로 앞질렀다.

UN이 정한 기준에 따라 우리나라는 2007년 ‘고령화사회(65세 이상 인구가 전체의 7% 이상을 차지하는 경우)’가 되었다. 이후 17년만인 올해 전체 인구의 14%가 65세 이상인 ‘고령사회’가 되었고, 오는 2025년에는 전체 국민 5명 중 1명(20%)이 65세 이상인 ‘초고령사회’에 진입할 것으로 예상된다. 

대표적인 고령사회인 일본과 견주더라도 우리나라의 고령화 속도는 세계에서 가장 빠른 수준이라는 것이 전문가들의 평가다. 미국과 영국이 고령화사회에서 초고령사회로 진입하는데 100여 년이 걸릴 것으로 전망되는데 반해, 우리는 고령화사회에서 초고령사회까지 26년 밖에 걸리지 않았다. 무려 4배나 빠른 속도로 초고령사회로 달려가고 있는 것이다. 

여기 하나 더, 노인 인구의 급속한 증가 속도를 따라가지 못하는 보행 환경에서도 노인 보행사고 증가 이유를 찾을 수 있다. 차와 보행자가 맞물리는 횡단보도부터 살펴보자. 현재 우리나라 횡단보도 보행 신호는 평균 폭을 기준으로 설정되는데, 보통 보행 신호 속도는 보행자가 1초에 1m를 걷는 것을 기준으로 맞춰져 있다. 여기에 노인, 장애인 등 교통약자가 많거나 보행자가 많은 지역은 1초당 0.8m 속도(국제적으로 설정한 정상보다 느린 걸음의 기준)다.

그런데 우리나라 노인의 평균 걷는 속도는 남성이 초속 0.66m, 여성은 0.55m에 불과했다. (서울아산병원∙KAIST∙강원도 평창군 보건의료원, 2014~2017년 평창군 65세 이상 노인 1,348명의 보행 속도와 건강 상관관계 연구 결과) 우리나라 노인의 걷는 속도가 외국에 비해서도 매우 느린 편이라는 것이다. 횡단보도에서의 느린 보행속도는 사고로 직결된다.

인도(人道)의 상황도 다를 바 없다. 우선 노인은 시각 정보에 취약하다. 노화에 따른 안과질환(백내장, 녹내장, 황반변성 등)이 생기면 시력은 일반인의 10분의 1까지 줄어든다. 인도 곳곳에 설치된 소방전과 가로수, 상가 간판 등은 노인들에게 지뢰밭과 마찬가지다. 바닥에 집중해 걷다 보면 각종 도로 표지판, 안내문구 등은 지나치기 십상이다. 

이러한 보도환경은 노인들에게 치명적이다. 젊은 층에게는 넘어져서 상처가 나는 정도로 끝날 낙상이 노인에게는 골절과 그에 따른 수술, 후유증으로 이어지기 때문이다. 65세 이상에서 신체 손상을 일으키는 원인의 절반 이상이 낙상이라고 한다. 게다가 노인 10명 중 1명이 생활 중 골절을 겪었고, 관련 연간 의료비만 1조 원에 육박했다. (국민건강보험공단 2008~2017년 자료 분석) 낙상으로 응급실을 찾은 65세 이상 낙상 환자의 33%는 입원을 해야 할 정도로 상태가 심각했다. (질병관리본부, 표본감시 응급실 23곳 환자 분석, 2016)

노인 인구 증가에 따른 보행사고가 지속적으로 늘어나면서 정부 및 지자체도 노인 보행 환경에 관심을 기울이고 있다. 도로교통법 제12조의 2에 의거, 교통약자인 노인을 교통사고 위험에서 보호하기 위해 차량 이동 속도를 시속 30km로 제한하는 ‘노인보호구역(실버존)’이 전국 678개소에 지정되어 있다. (경찰청, 주승용 의원 국감제출자료, 2014) 다만, 현재의 노인보호구역 수는 급증하는 고령 인구에 못 미치는 수치로, 더 많은 곳의 노인보호구역 설치가 필요하다.

[ⓒ도로교통공단]

지방 경찰청 등에서는 고령자를 위한 반사지팡이, 형광 조끼 등 운전자가 노인 보행자를 식별할 수 있는 각종 안전용품을 지원하는 한편, 노인들을 대상으로 무단횡단 하지 않기, 교통안전수칙 안내 등 다양한 보행 안전 교육도 진행하고 있다. 여기서 한발 더 나아가 고령자에게 친화적인 보행 환경 마련을 위한 정부의 제도 개선도 수반되어야 할 것이다. 

평소 건강에 대한 개인의 노력도 필요하다. 나이가 들수록 작은 사고도 큰 후유증으로 이어지는 만큼, 낙상 예방을 위해 근력과 균형 유지 운동을 꾸준히 하고 근육을 만드는 단백질 섭취를 충분히 해주어야 한다. 또한, 보행 사고 발생 시 도움을 받을 수 있는 보험 상품 마련도 중요하다. 특히 노후실손의료비보험은 연령대가 높아 일반 실손보험 대상자가 아닌 이들도 가입할 수 있으니 준비해둘 필요가 있다. 

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이와 함께 동반되어야 할 것은 고령자에 대한 사회 구성원들의 이해와 배려다. 2025년이면 전체 인구 5명 중 1명이 65세 이상 노인이 될 것으로 예상되는 만큼, 고령자 이슈는 언젠가 다가올 우리 모두의 미래이자 현재라고 할 수 있다. 이러한 인식을 기반으로 노인에게 보다 친화적인 사회적 인프라 구축, 노인을 배려하는 사회 분위기가 조성되어야 할 것이다.

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지난 7월 지방의 한 공항 출국장 게이트 부근에서 운전자 A씨가 제한속도(40km/h)의 3배가 넘는 시속 131km로 과속하여 도로변에 정차 중인 택시기사를 치어 의식불명에 빠뜨리는 사고가 있었다. 하지만 합의를 했다는 이유로 가해자인 운전자 A씨가 상당한 감경조치를 받으면서 상당한 논란이 일고 있다. 

이뿐만이 아니다. 지난 4월에는 인천시 사거리 횡단보도에서 전세버스 운전자 B씨가 신호위반을 하여 우회전을 하던 중 보행자 신호에 길을 건너던 보행자를 치어 사망에 이르게 하는 사고도 발생했다. 운전자 B씨의 100% 과실이 인정되었으나 동종범죄가 없고 도주의 우려가 없으며 보험에 가입되어 있다는 이유로 불구속 수사를 받았다.

교통사고를 내어 다른 이들을 죽거나 크게 다치게 한 가해자인데도, 다른 일반 가해자(업무상 과실치사)에 대한 형사처벌과 달리 상대적 경감 조치를 받은 데 대해 분노하는 이들이 많다. 이는 그 어느 나라에서도 유래를 찾아볼 수 없는 교통사고처리 특례법 때문이다. 

‘교통사고처리특례법(이하 교특법)’은 업무상 과실 또는 중대한 과실로 교통사고를 일으킨 운전자에 대해 형사처벌 등의 특례를 인정함으로써 교통사고 피해자에 대한 피해보상을 신속하게 진행하고, 가해자에 대한 형사처벌 역시 간편하고 빠르게 처리해서 국민 생활의 편의를 도모한다는 취지로 1982년부터 시행됐다. 

그 내용을 자세히 살펴보면, 차의 운전자가 교통사고로 업무상과실치사상죄 또는 중과실치사상죄를 범한 뒤 피해자를 구호하는 등의 조치를 취하지 않고 도주하거나 피해자를 사고 장소로부터 옮겨 유기하고 도주하거나 사고 후 음주측정을 거부하는 경우와 중앙선 침범 등 12대 중과실을 범한 경우에만 처벌할 수 있다. 이 같은 경우를 제외한 교통사고에 대해서는 피해자의 의사에 반하여 형사처벌할 수 없다. 즉 피해자와 합의를 하면 처벌을 피할 수 있다. 이른바 반의사 불벌죄다. 

또 피해배상액 전액을 보상하는 자동차종합보험이나 공제에 가입했을 경우에는 사망, 중상해, 뺑소니 및 12대 중대법규 위반이 아니면 '공소권 없음'으로 형사처벌 면제 규정을 두고 있다.

문제는 교특법 시행 이후 대부분의 가해자가 불기소 처분되거나 구약식(求略式) 기소가 되고 있다는 점이다. 1심 선고에서 유죄를 받은 경우는 7%, 실형을 선고받은 자는 1%에 불과한 것으로 나타났다. (《범죄백서》, 376면, 법무연수원 2007) 법 제정 이전에는 자동차사고로 다른 사람에게 상해를 입히거나 재물을 파손하는 경우에도 형법에 따라 처벌받았는데 교특법 이후로 자동차종합보험에 가입하거나 합의할 돈이 있으면 ‘특례’라는 이름 아래 예외를 적용받아 사고를 낸 차량 운전자가 형사처벌을 피할 수 있게 된 것이다. 

자동차를 운전하는 사람이라면 누구나 언제든 과실로 사고를 낼 수 있다. 이러한 교통범죄의 특수성 때문에 자동차사고를 낸 운전자를 일반 형사범과 동일하게 처벌하는 건 운전자에게 정신적, 물질적 부담을 너무 과도하게 지우는 것이라는 우려가 교특법 제정의 한 배경인 것도 사실이다. 하지만, 교통선진국에서는 교통사고 가해자를 다른 일반 가해자(업무상과실치사)와 마찬가지로 형사처벌 대상으로 삼고 있으며 우리나라의 ‘교특법’과 같이 교통사고의 경우만 예외적으로 가해자의 처벌을 면제해 주는 법은 없다. (국회입법조사처 ‘교통사고처리 특례법’ 폐지 관련 쟁점 및 보완대책 회답서, 2018.7)

이렇듯 ‘교통사고 가해자 보호법’이 되어버린 교특법은 어떻게 만들어진 것일까. 교특법은 제정 당시 형법의 특별법임에도 불구하고 내무부가 청와대 재가를 얻어 법률안을 국회 제출하여 국회 내무위원회에서 심의, 통과시켰다. 이듬해 고급 공무원의 자가운전 방침을 앞두고 시행되면서 공직자가 사고를 내는 경우 직위 해제 등 불이익을 피하기 위한 의도 아니냐는 일부 논란도 있었다고 한다. 근본적으로는 80년대로 넘어오면서 자동차산업이 급격히 성장하고 자동차보급 역시 크게 늘면서 사고 위험이 커지자 정부에서 자동차산업 진흥, 자동차종합보험 가입 유도, 교통사고 범법자 양산을 막고자 특례법을 제정한 것이다. 당시에도 법무부와 검찰, 경찰은 반대 의견을 냈고, 교특법의 기본권 침해 소지를 두고 헌법재판소에서 세 차례나 위헌 결정 시도가 있었던 점도 눈여겨볼 필요가 있다.

이런저런 논란에도 불구하고 교특법은 40년 가까이 살아남아 오늘날 국민들의 교통안전 불감증을 확산시키는데 부정적인 영향력을 발휘하고 있다. 이는 자칫 인명 경시로까지 이어질 수 있기 때문에 가벼운 문제가 아니다. 

2017년 우리나라 교통사고 사상자 중 사망자는 4,185명. 이 중 40% 이상인 1,675명이 보행자로 2015년 기준 OECD 보행 사망자 점유율(19.2%)과 비교하면 여전히 2배 이상 높다. (TASS 교통사고분석시스템, 2017년 교통사고통계). 우리나라의 자동차 1만 대 당 교통사고 사망자 수는 OECD(경제협력개발기구) 회원국 34개국 중 29위로 부끄러운 수준이다. (국회교통안전포럼, 2018.7월 세미나) 교특법이 결과적으로 가해자에 대한 처벌을 관대하게 만들어 법의 최소한 역할인 범죄억제 효과를 발휘하지 못하고 있다. 또한 교통사고 처리와 가해자에 대한 처벌이 형사법과 함께 혼재되어 있어 각각의 명확한 취지를 살리지 못하고 있는 실정이다. 

그나마 다행인 것은 수많은 사고와 함께 교특법의 문제점이 지적되면서 개정 필요성에 대한 공감대도 확산되고 있다는 점이다. 최근에는 국회를 중심으로 교특법을 대체할 수 있는 입법이 본격적으로 추진되고 있다. 바른미래당 주승용 의원은 “교통사고 가해자의 책임을 명확히 하고 교통사고 사망자 감소를 위한 합리적 대안을 마련할 것”이라며 8월부터 매달 교특법 폐지 및 대체입법을 위한 세미나 및 공청회를 계획 중이다. 주 의원 측은 20대 국회 기간인 2020년 4월까지 교특법을 폐지하여 대체입법을 통과시킨다는 목표로 추진하고 있다. 

1982년 당시에는 교특법이 자동차 산업을 활성화시키고 자동차 종합보험 가입을 유도하여 피해를 충분히 구제한다는 취지로, 교통사고로 인한 범법자를 양산하지 않기 위해 일부 기관의 반대에도 불구하고 필요했던 법일 수 있다. 그러나 세월은 흘렀고 우리 사회는 변했다. 우리나라는 현재 세계 6위의 자동차 생산국이다. 또한, 누구나 자동차 운전을 하면 보험이 필수라는 사실을 알고 있다. 

늦었지만, 이제라도 잘못된 것은 바로잡아야 한다. 교통사고처리 특례법의 대체입법을 통해 교통사고의 빠른 처리, 교통사고 가해에 대한 범죄 억제 효과, 적합한 처벌 등 각각의 목적에 부합하는 법안을 새로 제정하고 교통사고에 대한 운전자들의 안전 의식을 강화해야 한다. 누구나 가해자이자 피해자가 될 수 있다는 것을 인식하고, 사람이 먼저인 교통문화를 정착시킬 수 있는 법안 마련이 시급하다.

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도로에서 차량을 운전하다 보면 다양한 노면표시와 맞닥뜨리게 됩니다. 분명 면허를 딸 때 공부했던 부분일 텐데, 막상 실전에서 접하니 의미가 생각나지 않는 경우가 종종 있습니다. ‘저 역삼각형이 뭐였지?’, ‘다이아몬드 표시가 뭘 말하는 거였더라?’ 생각만 해도 아찔합니다.

지난번엔 도로 위 다양한 선의 의미를 살펴보았는데요. 오늘은 운전자에게 다양한 교통정보를 제공하는 도로 위 노면표시들을 살펴보겠습니다. 

역삼각형 모양의 ‘양보표시’는 교차로나 합류도로에 주로 표기됩니다. 바로 끼어들기보단 본선 진행 중인 차량에게 최대한 양보하고, 차량이 지나가지 않을 때 본선에 합류하라는 의미입니다. 자동차 간 사고를 막고 원활하게 진행하려면 무리해서 끼어드는 일이 없어야겠습니다.  

진행 방향 쪽을 향하는 삼각형 모양은 ‘오르막 경사면’입니다. 오르막 경사 또는 과속방지턱, 평지의 도로보다 조금 높게 만들어진 고원식 횡단보도 등이 전방에 있음을 의미하죠. 확인 즉시 차량 속도를 줄여 보행자와 차량 모두를 보호하세요.

톱니바퀴처럼 안쪽으로 빗금이 그려진 흰색 사각형은 ‘정차금지지대’입니다. 광장 및 교차로 중앙에 주로 표시되며, 긴급차량이 출동하는 소방시설 앞에도 표시되는데요. 이 공간은 주차가 금지되는 건 물론이고, 차량정체나 신호대기 등의 상황에서도 절대 차량이 정차해선 안됩니다. 

지그재그 형태로 그려진 위 표시는 ‘서행’입니다. 횡단보도 등 보행자 사고가 잦은 곳, 어린이 보호구역에서 자주 볼 수 있는데요. 그밖에 길 가장자리 구역선(흰색), 정차/주차금지선(황색) 용도로도 활용됩니다. 이 구간을 지날 땐 보행자 보호를 위해 속도를 낮추고 천천히 통과하세요.

‘횡단보도 예고’는 다이아몬드 형태로 표시됩니다. 횡단보도의 50~60미터 전방에 표시되는 이 표시는 신호등이 없는 횡단보도에서 존재감을 드러냅니다. 횡단보도 예고를 지난 후 속도를 줄이는 게 아니라, 발견 즉시 속도를 줄여야 한다는 사실을 기억해주세요. 

자전거와 빗금무늬 두 개가 함께 그려진 ‘자전거 우선도로’. 자전거 이용 활성화에 관한 법률 시행령 제2조의 2에 따르면 ‘일일 통행량이 2천대 미만인 도로’를 가리킵니다. 이러한 도로의 일부 구간 및 차로를 정하여 자전거와 다른 차가 상호 안전하게 통행할 수 있도록 노면표시를 했다고 보시면 됩니다. 서울시에선 자전거 우선도로에 진입한 차량의 속도를 30km로 제한하고 있으니, 자전거 우선도로 노면표시를 보시면 서행해야겠습니다.

사다리를 눕힌 형태의 ‘안전지대’는 광장이나 교차로 지점, 폭넓은 도로의 중앙지대에 주로 표시됩니다. 비상 시 보행자는 안전지대로 대피할 수 있으며, 자동차는 어떠한 경우에도 안전지대로 진입할 수 없습니다. 만약 보행자가 안전지대에 있다면 안전거리를 두고 천천히 지나가야 합니다.

도로 위 노면표시는 운전자에게 필요한 정보를 직관적으로 전달하는 기호입니다. 주행 중 안전과 원활한 도로 통행을 위해, 삼성화재 팬 여러분 모두 도로 위 노면표시를 정확히 숙지하고 활용하셨으면 합니다 :)

(자문: 삼성교통안전문화연구소)

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도로를 주행하다 목적지에 도착했을 때, 근처에 주차장이 없다면 난감합니다. 주위를 둘러보다 빈 자리가 생겨 얼른 자리로 들어갔는데, 아뿔싸! 엄연한 주차금지구역이란 걸 뒤늦게 확인했습니다. 어쩐지, 목이 좋은데 아무도 주차하지 않더라니…

올바로 구분하지 않으면 낭패를 겪기 쉬운 주·정차 노면표시! 앞으론 보자마자 바로 구별하실 수 있도록 삼성화재가 하나씩 설명드릴게요.

▶색깔과 형태에 따른 주·정차 노면표시

-흰색 실선: 주·정차 모두 가능한 지역입니다. 다른 차와 보행자의 통행에 방해되지 않는 위치에 차를 세우면 됩니다. 단, 횡단보도가 10m 이내에 있을 때는 불법 주·정차로 간주되니 주의해야 합니다. 

-황색 점선: 주·정차가 금지된 구역으로, 사람이 타지 않은 차를 세워두면 안 됩니다. 하지만 급한 용무가 발생했을 경우 잠시 주·정차가 가능한데요. 이때도 5분을 넘기면 단속의 대상이 되니, 5분 내에 차로 돌아와 이동해야 합니다.

-황색 실선: 이 구역은 기본적으로 주·정차가 금지되어 있지만, 시간대와 요일에 따라 주·정차가 탄력적으로 허용되기도 합니다. 주·정차 가능 시간대와 요일이 적힌 보조 표지판이 함께 설치되어 있다면 해당 내용을 확인한 후 주·정차하면 됩니다. 

-황색 이중 실선: 황색 실선보다 훨씬 강한 ‘주·정차 금지’의 의미를 지닙니다. 이곳에선 차를 잠깐 세워두는 것도 엄격히 금지되니, 급한 용무가 있더라도 가급적 황색 이중 실선 구역을 벗어난 후 주·정차해야겠습니다.

▶불법 주·정차에 따른 과태료는?

-일반 지역: 승용차 등은 40,000원, 승합차 등은 50,000원의 과태료가 부과됩니다. 자진납부하면 20%가 감경되며, 납부일을 놓칠 경우 5%의 가산금이 추가됩니다.

-어린이보호구역(08:00~20:00): 승용차 등은 50,000원, 승합차 등은 60,000원으로 일반 지역보다 훨씬 높은 액수의 과태료가 부과됩니다. 자진납부에 따른 혜택은 없으며, 납부일을 놓칠 경우 5%의 가산금이 추가됩니다.

-소방차 전용 주차구역: 지난해 12월 발생한 충북 제천 화재 참사 구조 과정에서 소방차의 화재현장 진입에 어려움이 있었다는 지적에 따라, 올해 초 ‘소방기본법 개정안’이 통과되었습니다. 여기에 따르면 아파트 등의 소방차 전용 주차구역에 주차할 경우 1백만원 이하의 과태료가 부과되며, 긴급차량 출동에 방해가 될 경우 200만원의 과태료가 부과됩니다.

-장애인 주차구역: 장애인 등록 차량이 아닌 일반 차량이 장애인 주차구역에 주차할 경우 100,000원의 과태료가, 주차 방해 행위시 500,000원의 과태료가 각각 부과됩니다. ‘걸리지만 않으면 되겠지’하는 마음을 쏙 들어가게 할 만큼 무거운 벌금이죠.

-주·정차 특별금지구역 운영(’19.8월 시행): 내년 8월부터 교통사고 위험이 높은 도로 모퉁이, 대중교통 정류장, 소방시설물 등의 특별관리구역이 주·정차 특별 금지구역으로 지정됩니다. 이곳에서 불법 주·정차를 했다가 적발되면 일반 지역의 2배에 달하는 범칙금 또는 과태료가 부과되니 특히 주의해야겠습니다.

주·정차 노면표시, 알고 보니 간단하지 않나요? 기억하기 쉬운 만큼 지키기도 쉬워야 할 텐데, 여전히 주·정차 노면표시를 무시하는 분들이 종종 보이는 게 안타깝습니다. 물론 삼성화재 팬 여러분은 한 분도 빠짐없이 주·정차 노면표시를 준수하고 계실 거라 믿을게요 :)

(자문: 삼성교통안전문화연구소)

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