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모터사이클 선수 조현의

<안전한 라이딩을 위해 꼭 알아야 하는 모터사이클 타이어>



모터사이클(바이크)을 구성하는 수많은 요소 중 큰 비중을 차지하는 부품이 있다. 엔진의 동력을 속도로 구현해냄은 물론 방향전환에도 큰 역할을 하는 '타이어'가 바로 그 주인공이다. 엔진의 힘이 아무리 강하고 방향전환을 정확히 한다고 해도 타이어가 제대로 받아주지 못하면 무용지물이 되기 때문에 타이어의 역할은 실로 엄청나다고 해도 과언이 아니다. 


안전과 성능을 비롯해 바이크의 모든 면에 큰 영향을 미치는 타이어. 오늘은 타이어에 대해 알기 쉽게 풀어서 설명해보려고 한다.



▶타이어 동작 원리


▲ 접지 사진 ⓒBRIDGESTONE MC KOREA

 

우선 타이어가 노면과 접촉하여 바이크를 움직이는 원리를 간단히 알아보자.


타이어가 노면에 닿으면 타원형 모양의 ‘접지면’이 생긴다. 바이크와 탑승자의 무게로 인해 고무 재질의 타이어가 눌리면서 이러한 모양이 형성되며, 주행 중에도 ‘접지면’의 이러한 형태는 계속 유지된다. 접지면의 크기는 유동적이긴 하나 보통 트럼프 카드 1장의 면적보다 조금 더 작다. 탑승자 포함하여 약 300kg 내외의 무게를 트럼프 카드보다 작은 2곳의 ‘접지면’으로 모두 받아내고 있는 것이다.


‘접지면’이 생기면 타이어의 고무가 노면의 작은 돌기 사이로 파고들면서 노면을 단단하게 붙잡게 된다. 주행을 위해 타이어가 회전하면 노면에 닿는 타이어 부분의 돌기 파고들기가 연속적으로 이루어지게 되며, 이로 인해 타이어 그립(트랙션, 구동력. 자동차를 앞으로 진행시키는 힘)이 생성된다. 노면을 움켜쥐는 그립력 덕분에 주행 중 바이크를 기울여도 미끄러지지 않는 것이다. 


그립력을 키울수록 더 안전하고 쾌적한 라이딩이 가능하기 때문에 그립력 관리가 매우 중요하며. 타이어를 효과적으로 사용하는 궁극적인 목적이라고 볼 수 있다.



▶타이어 기본정보


우선, 자신이 사용하고 있는, 또는 사용할 타이어의 정보에 대해 정확히 아는 것이 중요하다. 타이어 특성을 잘 알아야 그에 맞는 적절한 관리가 가능하기 때문이다.


▲ 타이어 기호 ⓒBRIDGESTONE MC KOREA


타이어의 옆면(사이드 월)을 보면 사진과 같은 형태로 여러 숫자와 문자 및 기호들이 적혀있다. 이 코드가 해당 타이어의 기본적인 정보를 나타내기 때문에 이 코드 읽는 법을 최우선으로 익혀야 한다. 이것만 확실히 알아도 타이어에 대해 상당한 지식을 가진 셈이 된다. 


사진상 제일 좌측의 190은 타이어의 너비를 나타낸다. 타이어와 노면이 접할 수 있는 전체 부분의 너비를 mm 단위로 표시한 것이다. 허용오차가 5mm 정도 되기 때문에 제조사에 따라 140사이즈라고 해도 타사 150사이즈와 비슷한 경우도 가끔 있다.



▲ 타이어 설명사진 ⓒBRIDGESTONE MC KOREA


두 번째 숫자 55는 종횡비(편평률)를 나타낸다. 이는 타이어의 높이 즉, 사이드 월의 길이를 타이어의 너비로 나눈 값을 퍼센트로 나타낸 것이다. 사진의 경우 55는 190 너비에 55%라는 뜻으로 사이드 월의 길이가 약 105mm라는 것이다. 


편평률은 통상 5% 단위로 표기한다. 편평률이 낮아지면 직진 시, 접지 면적이 늘어나 안정적인 주행이 가능하지만 바이크 타이어는 캠버(뱅킹)각을 주기 위해 표면이 둥근 형태로 제작되어 있어 편평률이 낮으면 사이드로 갈수록 불안해지고 최대 뱅킹각도 적어진다.


편평률 = H(타이어의 단면 높이, 사이드 월) / W(타이어의 너비) X 100


55 뒤에 Z는 속도등급을 의미하는 것으로 설계상 타이어가 허용 가능한 최고속도가 어디까지인가를 알려준다. Z는 최고속도 270km/h를 나타내며, 여기에 W가 추가로 붙으면서 270km/h 초과속도도 허용 가능하다는 의미가 된다.



▲ 속도등급 ⓒBRIDGESTONE MC KOREA


R 문자는 ‘레디얼’ 타이어라는 뜻으로 최근 일반적인 온로드 바이크들은 대부분 ‘레디얼’ 타이어를 사용하기 때문에 크게 신경 쓰지 않아도 된다.


17이라는 숫자는 휠(림)의 직경을 나타내는 것으로 휠을 세워놓고 옆에서 보았을 때 원형의 직경이 17인치라는 것이다. 125cc 이상의 온로드 바이크들은 통상 17인치 휠을 쓰고, 스쿠터의 경우는 10 / 12 / 15인치를 쓴다.


M/C라는 표기는 모토사이클용 타이어라는 뜻으로 자동차용 타이어와 구분을 위해 기재한다.


마지막으로 75는 하중지수를 나타내는데 387kg까지 부과해도 된다는 뜻이다. 하중지수에 대한 도표는 아래와 같다.



▲ 하중 지수 ⓒBRIDGESTONE MC KOREA



▶타이어 공기압



자신의 타이어를 관리하는 기본은 공기압 체크다. 단순히 타이어의 바람을 넣고 빼는 것만으로도 바이크의 전체적인 움직임을 체감할 수 있을 정도로 변화의 폭이 크기 때문이다.


공기압은 타이어가 ‘접지면’을 만들어낼 때 얼마나 납작하게 눌리는지를 결정한다. 즉, 접지면의 크기를 정하는 요소 중 하나라고 볼 수 있다. 사실은 바이크에 추가로 짐을 싣지 않는 한 동일한 사람이 바이크에 올라탔을 때 접지 면적을 조절할 수 있는 유일한 방법이라고 할 수 있다.


공기압을 많이 넣으면 노면에 눌리는 정도가 적어져 ‘접지면’의 넓이가 작아진다. ‘접지면’이 작아지면 타이어가 노면을 움켜쥐는 범위가 작아지기 때문에 그립이 감소한다. 대신 주행연비와 타이어 수명이 조금 더 나아지는 장점이 있다. 


공기압을 적게 넣으면 반대의 현상이 나타난다. ‘접지면’의 넓이가 넓어지면서 그립이 증가하지만, 타이어가 많이 눌리면서 수명이 줄어들고, 타이어의 마찰력이 높아져 연비가 떨어지게 된다. 


이러한 특성들은 기본적으로 적정한 타이어 공기압에서 약간의 변화를 주었을 때 나타나는 현상이다. 통상적인 범위를 벗어나 극단적인 공기압의 변화를 주면 이러한 특성이 무시된 채 위험한 상황이 연출 될 수 있으니 주의해야 한다.


적정공기압은 타이어 제조사별, 모델별로 다르기 때문에 자신이 사용하는 제조사와 모델에 맞는 적정 공기압을 해당 업체 측에 문의하거나 업체 홈페이지를 통해 확인하도록 한다. 적정공기압을 기준으로 환경과 라이딩 수준에 맞게 공기압을 가감해서 최적의 조건으로 주행하는 것이 중요하다.


공기압 체크는 일반 샵에서 구매할 수 있는 일반적인 공기압 게이지면 충분하다. 보통 1~3만원 정도의 가격대를 형성하는데 안전을 위해 충분히 할 수 있는 투자이기 때문에 꼭 구비하도록 하자. 스포츠 주행이 많거나 레이스를 한다면 타이어 제조사에서 제작한 고급 게이지도 충분히 값어치를 하니 참고 바란다.     


▲ 게이지 사진

제조사에서 판매하는 게이지, 매우 높은 정밀도를 가지고 있다.



▶온도


타이어는 온도에 따라 그립력의 차이가 크게 변화한다. 주요 성분이 고무이기 때문에 온도가 올라갈수록 표면이 부드러워져 노면의 돌기를 더 잘 파고들게 되며 그립력이 증가하게 된다. 다만, 설계 한계치 이상으로 온도가 올라가면 그립력이 급격히 떨어지는 경우가 있다. 그러나 이는 몹시 더운 날 레이스 같은 극단적인 환경에서 일어나기 때문에 일반적인 공공도로 주행에서는 크게 개의치 않아도 된다. 


타이어 온도가 떨어지면 반대로 고무 재질이 딱딱해져 그립력이 떨어지게 된다. 타이어들은 제조사에서 정한 작동온도라는 것이 존재하는데, 이는 타이어가 낼 수 있는 최대 그립력이 가능한 온도를 말한다. 일상 및 투어 등의 일반 용도용 타이어는 이러한 작동온도가 낮은 편이다. 따라서 바이크를 주행한 지 얼마 되지 않아 작동온도까지 도달하므로 무난한 주행이 가능한 것이다. 


하지만 추운 날의 경우는 온도에 따른 그립력을 염두에 두고 타이어가 예열될 때까지 조심해서 운행해야 한다. 같은 기울기에서도 온도가 낮으면 전도할 가능성이 있기 때문이다. 보통 기온이 영상 5도 이하의 온도에서 주행할 때에는 약 5~10분 이상 충분한 워밍업을 해야 적정한 그립이 나오므로 참고하길 바란다. 


스포츠 주행용 하이그립 타이어나, 레이스용 슬릭타이어(표면이 민무늬인 타이어)는 작동온도가 높은 편이기 때문에 온도 관리에 더욱 유의해야 한다. 하이그립 타이어 일수록 온도에 따른 그립력의 변화가 심하다. 극단적으로 슬릭타이어의 경우 예열되지 않은 상태에서 그립력이 작동온도 그립보다 50%가까이 떨어지는 경우도 있다. 따라서 하이그립 타이어의 경우 초반 워밍업 등의 예열이 필수이며, 영상 5도 이하의 추운 환경에서는 될 수 있는 한 타지 않는 편이 좋다. 부득이 타야 한다면 평소보다 훨씬 부드럽고 무리하지 않는 주행이 필수적이다. 



▲ 타이어 워머 ⓒBRIDGESTONE MC KOREA

서킷이나 레이스에서는 작동온도까지 빠른 상승을 위해 타이어 워머를 사용한다.



▶수명



타이어는 생산된 직후부터 딱딱하게 굳어가기 시작한다. 태어나면서부터 죽어간다는 철학적인 의미와 비슷한 느낌으로 사용하지 않더라도 사용기한이 있다는 의미다. 타이어 사용기한에 대해서 여러 가지 의견들이 있지만, 일반적인 상온에서 관리된다고 볼 때 레이스용 타이어는 2~3년, 스포츠 타이어는 3~4년, 일상용도의 타이어는 5~6년 정도로 보는 것이 적당하다.


하지만 제조 일자가 오래되었어도 빛이 들지 않고 서늘하며 습기 없는 좋은 환경에서 보관되었다면 상태가 좋을 것이고, 생산 후 2년만 지났음에도 관리가 엉망인 상태인 경우는 사용하기 어려운 컨디션일 수도 있다. 따라서 타이어 구매 시 제조 일자는 물론 직접 만져보고 살펴보면서 경화가 진행된 정도를 확인하는 것이 중요하다. 


제조 일자는 타이어의 사이드 월에 “3217”과 같은 4자리 숫자 형태로 나타낸다. 여기서 앞의 ‘32’는 32주차에 생산되었다는 것이고 뒤의 ‘17’은 17년도에 생산되었다는 뜻이다. 즉, “3217”은 2017년 32주차에 생산된 타이어라는 의미다. 현재시점(2018년 3월)기준으로 본다면 아직 1년도 안된 신생 타이어로 신선한(?) 상태라고 할 수 있겠다.


사용하고 있는 타이어의 경우에는 타이어 중간 부분과 가장자리의 무늬(트레드) 안쪽에 마모 한계선이 있다. 타이어가 닳기 시작해서 그 마모선이 밖으로 드러나면 교체 시기가 되었다는 뜻이다. 


하지만 바이크 타이어의 경우 타이어 부분별로 닳은 속도가 확연히 다를 수 있기 때문에 마모 한계선만 믿기보다는 전반적인 타이어 마모 상태를 보고 판단하는 것이 조금 더 정확하다. 타이어는 안전과 직결되는 부품이기 때문에 절약하기 위해 끝까지 쓰는 것보다는 어느 정도 여유가 있을 때 교환하여 만약의 사고에 대비하는 것이 좋다. 




타이어는 간단하면서도 매우 많은 정보를 가지고 있는 부품이다. 특히 바이크 타이어는 자동차보다 바이크 차체의 의존도가 더 높기 때문에 더욱 중요하다. 타이어는 가성비나 절약을 목적으로 교체시기를 최대한 늦추는 것을 지양해야 하며, 안전과 직결되는 부품이기 때문에 교환 시기나 관리를 최대한 정석으로 하는 것이 바이크와 자신의 몸을 보호하는 최선의 방법이다. 




※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 







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모터사이클 선수 조현의

<모터사이클 레이서의 삶이 궁금해?>



모터사이클(이하 '바이크')만 잘 타도 1년에 수백억을 벌 수 있다면 믿을 수 있겠는가? 


오늘은 스포츠선수로서 많은 부와 명예를 가지는 바이크 레이서들의 일반적인 성장루트를 살펴보면서 그들의 세계에 대해 알아보도록 하자.



치열한 경쟁의 시작


세계적인 축구선수들이 조기교육을 받았던 것처럼, 바이크 레이서들도 어릴 때부터 라이딩을 시작하고 레이스에 참가한다. 비교적 빨리 시작했다는 선수들이 3~4세부터 바이크를 타기 시작하니, 이보다 더 이른 조기교육은 걸음마와 동시에 시작한다 생각해도 무리가 없을 것이다.


3~4살의 어린이가 장비를 갖추고 라이딩을 하는 것이 상상이 잘 되지 않겠지만 일본, 동남아시아, 유럽 권역만 보더라도 유소년들이 미래의 발렌티노 롯시(바이크레이스의 세계적인 슈퍼스타)를 꿈꾸며 열심히 구슬땀을 흘리는 모습을 쉽게 만날 수 있다.


이 아이들의 공통적인 목표는 MOTO GP 입성이다. MOTO GP 는 바이크 로드레이스의 최고봉으로 연간 전세계 18개 서킷을 돌며 챔피언을 가린다. 바이크 계의 F1으로 보면 된다. 여기에 입성해서 스타가 되면 수백억의 연 수입과 명예를 얻을 수 있게 된다. (MOTO GP에 대해서는 필자 칼럼 #1에 자세히 언급하였으니 참조하면 더 좋다) 


▲ 포켓 바이크


꼬마 선수들은 어린이 사이즈로 제작된 포켓 바이크나 미니 바이크를 타고 기본적인 바이크의 운동 특성과 행오프를 익힌다. 사진과 같이 어린이에게 맞는 헬멧과 슈트 등 각종 안전장비들이 별도로 제작/판매되고 있다. 


잘 닦인 서킷에서 달리는 것도 좋지만 오프로드(비포장도로)에서 달렸을 때의 배울 점이 더 많아 오프로드부터 시작하는 꼬마 선수들도 꽤 많다. 길이 거친 오프로드에서 달릴 경우, 브레이킹 및 슬라이드 등 바이크의 특성을 습득하는데 많은 도움을 주기 때문인데, 실제 MOTO GP 선수들도 오프로드 바이크로 트레이닝을 할 정도로 그 효과가 탁월하다.


세상을 막 인식하기 시작할 무렵의 아이들은 바이크에 올라 넘어지고 또 넘어지면서 목표의 영광을 위해 치열한 경쟁을 시작하게 된다. 



부모의 지원 그리고 진로결정


부모들의 열성적인 지원은 바이크 레이스에서도 예외가 아니다. 유럽에서 레이스 지망생들의 나이가 7~8세가 넘어가면 본격적인 지원이 시작되는데, 이때가 레이스에 뛰어드는 또래 선수들이 급증하는 시기이고, 레이스 비용이 급증하는 시작점이기 때문이다. 


대회 참가비, 안전장구류, 연습주행비용, 바이크, 타이어 비용, 정비수리 비용, 세팅 비용, 각종 레이스 파츠 장착비용, 유류비, 인건비 등 다양한 명목 하에 유럽기준 1시즌 비용은 어마어마한 수준이다.


소위 ‘헝그리 정신’은 여기서 잘 통용되지 않는다. 최근의 모든 스포츠가 그렇지만 예전과 같이 물과 라면 만으로도 주린 배를 움켜쥐고 우승했다는 것이 가능하지만, 레이스도 그렇게 할 수 없다. 즉 연습 자체가 돈이다. 서킷 하루 연습하려면, 타이어/유류비/운송비/인건비/서킷주행비 등 기본적으로 드는 비용만해도 어마어마하기 때문이다.  


그래서 이때, 진로를 확실히 정하는 시기가 된다. 이전까지는 취미생활 느낌으로 해왔다면 이제부터는 정말 장난이 아니기 때문이다. 특히 금전적인 부분에서…


이렇게 냉정한 진로결정을 통하여 이 세계에 남는 선수는 크게 2부류로 나뉜다.


첫째는 뛰어난 실력이나 인맥으로 대형 스폰서의 지원을 받는 선수.

둘째는 부모, 친척, 지인의 지원으로 레이스에 참전하는 선수.


보다시피 재정적인 지원이 선수생활의 중요한 부분으로 자리 잡는다. 여타 스포츠도 그렇겠지만 자본주의의 꽃이라 불리는 모터스포츠의 경우 훨씬 더하다. 실력이 있더라도 부유한 부모나 좋은 스폰서를 구하지 못하면 레이스 자체를 할 수 없게 된다.


운 좋게 지속적인 대회 참가가 가능하게 되었더라도 안심할 수는 없다. 좋은 성적을 내기 위해 매일 체력 단련, 테크닉 연습, 멘탈 강화, 바이크 메커니즘 공부 등을 쉬지 않고 해야 하기 때문이다.



▲경쟁하는 어린 선수들


한국 기준으로 갓 초등학교에 입학한 아이들이 벌써 현실적인 벽과 힘든 시기를 맞이해야 하는 것이다. 



바이크 레이스의 성지 스페인


11~14세가 되면, 월드 클래스 진출을 위한 본격적인 레이스에 뛰어들게 되며 선수들은 유소년 대회 참가를 목표로 열심히 노력한다. 아시아 탤런트컵, 레드불 루키컵 등이 대표적인 대회라고 볼 수 있다.


유럽 선진국가를 제외하면 각 나라를 대표하는 루키들이 모이기 때문에 이런 대회에 나갔다는 것만으로도 어린 나이에 많은 것을 이루었다고 할 수 있을 정도가 된다. 그리고 이러한 대륙별 대회에서 두각을 나타낸 영재들의 집합소가 스페인이다. 바이크 레이스의 선진국 서유럽, 그중에서도 스페인은 현재 세계 바이크 레이스 최강국으로 레이서들의 성지이기도 하다. MOTO GP 사무국 소재지도 이곳에 있고, 국비 선수육성 등 국가 차원에서 레이스 발전을 위해 다양한 노력을 기울이고 있다.


스페인의 이러한 정책은 약 15년전부터 이어져 왔다. 이전에는 이탈리아가 강세였으나 국가 차원의 전략 설정과 꾸준한 투자로 체계적인 교육을 시작하여 이제 스페인의 유소년 선수들이 세계 정상에 오르는 결실을 맺기 시작한 것이다. 마크 마르케즈, 호르헤 로렌조, 데니 페드로사, 메버릭 비냘레스 등이 대표적인 스페인 선수고 자국의 스포츠 영웅이다.



▲스페인의 호르헤 로렌조 선수


스페인에는 CEV라는 국내 리그가 있는데 대회의 수준이 국가별 리그 중 가장 높다. 이 리그의 CEV MOTO3(250cc배기량) 클래스는 MOTO GP의 첫번째 관문인 MOTO3와 거의 비슷한 스펙의 바이크로 동일한 서킷에서 치러지기 경우가 많기 때문에 월드클래스로 가는 등용문으로 여겨진다. 때문에 전세계의 내로라 하는 루키들이 부푼 꿈을 안고 이곳 문을 두드린다. 세계 영재들이 모였기 때문에 경쟁은 더욱 치열해지고 선수별 필요자금은 이미 웬만한 개인은 감당하지 못할 수준이 된다.


여기부터는 월드클래스 진입의 최종 관문이자 본격적인 프로 데뷔의 시작이라고 볼 수 있다. 하지만 다른 관점에서는 아직 완전히 정착된 프로가 아니기 때문에 부상과 실수를 줄이고 자신의 능력을 최대한 보여주어야 하는 어려운 일을 동시에 해내야 한다. 


가장 힘든 시기라고도 볼 수 있는 이러한 시련의 시절을 갓 중학생이 된 어린 선수들이 극복해 나간다.



월드클래스의 시작 MOTO3


▲만 16세부터 MOTO GP 대회 MOTO3클래스에 출전할 수 있게 된다.

(출처 : http://www.motogp.com)


MOTO GP 리그는 3개 클래스가 있다.


기본이 되는 250cc 배기량의 포뮬러(개발용) 새시(차체)로 달리는 MOTO3.

중간 클래스로서 600cc 배기량의 엔진과 포뮬러 새시로 달리는 MOTO2.

세계최고 클래스의 1000cc 이하 엔진 및 메이커 최신 새시로 겨루는 MOTO GP.


MOTO GP는 각 배기량 클래스별 세계 최고수준의 대회라고 보면 된다. 때문에 MOTO3 클래스라 해도 동일 카테고리의 최고 클래스이기에 피말리는 배틀이 이어진다. 게다가 배기량이 적은 관계로 선수간 격차가 매우 작아서 작은 실수라도 돌이킬 수 없는 결과를 불러오기 때문에 선수가 받는 심리적 압박은 엄청나다. 경기가 끝날 때까지 물고 물리는 도그파이트(DogFight)를 해야한다.


MOTO3는 차세대 선수의 옥석을 가리기 좋은 대회로 각 메이커 감독들이 특히 눈 여겨 보게 되는 클래스다. 때문에 성적은 물론, 인터뷰, 스폰서 영업력 등 다양한 관점에서 여러 사람들에게 평가되고 체크 된다. 


이때부터 세계적인 제조사(야마하, 혼다, 두카티 등)와 대형 스폰서들이 가능성이 있는 선수를 본격적으로 지원하기 시작한다. 즉, 앞으로의 떡잎을 볼 수 있는 클래스로 그 가치가 높다.



다이나믹 MOTO2


18세~26세 정도의 수재들이 격전을 벌이는 MOTO2는 600cc 포뮬러 바이크 클래스로 뒷바퀴를 미끄러뜨리는 슬라이드 주법을 쓰는 다이나믹한 주행이 인상적이다. 선수들의 고속주행 적응력 등 MOTO GP로 가기 위한 최종 검증을 받게 되는 클래스이자 상위권과 하위권 선수의 금전적 대우 격차가 큰 클래스이기도 하다. 


상위권의 경우 메이커, 대형스폰서가 연봉 및 각종 스폰서 비용을 지불하여 연간 30억 이상의 수입을 올리기도 한다. 반면, 하위권 또는 스폰서를 구하지 못한 선수는 자신의 개인 금액이나 빚을 내서 팀에 금액을 지불하고 참가하기도 한다. 참고로 하위권 팀의 2~3일 테스트 비용이 억대가 훌쩍 넘는다.


MOTO2에서 시즌 챔피언을 달성하면 거의 대부분 MOTO GP로 스텝업 하게 된다. 



세계최고 MOTO GP 


(출처 : http://www.motogp.com)


MOTO2에서 20세 안팎의 나이와 출중한 실력, 커리어를 쌓으면MOTO GP 팀의 러브콜을 받게 된다. 레이서로서 가장 떨리는 영광의 무대이지만, 그만큼 어렵고 치열한 레이스가 펼쳐지는 격전지이기도 하다.  


MOTO3, MOTO2 와는 달리 MOTO GP 클래스는 실력만 있으면 5년 이상 장기출전이 가능하기 때문에 선수층이 매우 두터운데, MOTO2, MOTO3 시즌 챔피언들의 집합소로 보면 된다. 말 그대로 올스타전, 천재들의 전쟁터인 것이다.




테크닉, 정신력, 머신 경쟁력, 팀워크, 자본 등 모든 것이 세계 최고로 투입되는 레이스. 세계적인 제조업체가 수백억을 쏟아 부어 자사 기술의 정수인 머신(바이크)을 개발하고, 세계적인 기업들이 수백억의 스폰을 하며 연간 수억의 시청자들이 주시하는 모토스포츠 최고봉. 최고시속 350km가 넘는 초고속의 상황에서 작은 실수로도 승패가 갈릴 수 있는 그야말로 숨막히는 레이스이기도 하다.  실제로 40여분의 경기를 마치고 나면 선수들의 체중이 2~3kg 빠진다. 


참전하는 선수들의 압박감도 상상을 초월한다. 참가선수 대부분이 세계 최고의 천재들이고 자신만큼 레이스를 좋아하며. 미쳐있기 때문에 잠시도 마음을 놓지 못하고 달려야 한다. 위로는 역대 챔피언들이, 아래로는 하위리그 챔피언들이 자신의 자리를 노리고 있다 성적의 부진은 곧 팀에서의 방출이기 때문에 항상 자신을 관리하고 단련해서 성적을 내야만 하는 것이다.


최고의 레이스이면서 가장 어려운 레이스인 만큼 돌아오는 보상도 크다. 수많은 어려움을 이겨내고 챔피언 또는 상위랭크를 획득하면 부와 명예를 얻을 수 있다. 


살아있는 전설이라 불리우는 야마하팀 발렌티노 롯시의 경우 연봉과 스폰서 비용 등을 합한 연 수입이 대략 250~500억 가량 된다. 그의 재산은 조 단위에 가까울 것이라고 추정하고 있다.


최근 최고의 기량을 보이고 있는 혼다 팀 마크 마르케즈의 경우에도 연 수입이 약 200억 이상이다. 두카티 팀의 호르헤 로렌조 또한 연봉과 스폰서수입을 합하면 200억 이상을 받고 있다.


또한 이들에게는 각 메이커에서 해당 선수를 위해 제작한 헌정모델(바이크, 자동차) 등 다양한 서비스(?)를 제공한다. 


시즌 챔피언을 획득한 선수의 나라에서는 축제가 벌어지고 챔피언은 국민적 영웅이 된다. 일약 스타덤에 오르게 되는 것이다. 일례로 발렌티노 롯시는 자신의 나라 이탈리아의 대표적인 스포츠 스타로 명성을 얻고 있다.



대한민국의 모터사이클 레이서들


마지막으로 우리나라의 레이서들을 알아보자. 그들을 어떨까? 정말 아쉽게도 대한민국에서 바이크 레이서로 생업을 이어가는 건 정말 힘들다. 부와 명예는 고사하고 레이스만으로 기본적인 생활을 할 수 없다는 뜻이다.


가장 큰 이유는 국내 인식의 부족이다. ‘오토바이’ 라는 일본식 이름으로 대표되는 부정적인 이륜차에 대한 인식이 레이스에까지 영향을 미쳐서 바이크 레이스와 관련된 인프라나 지원이 전무한 실정이다. 


레이스는 특히 기업들의 후원과 스폰서십이 많이 필요한데, 국내는 전무한 상태이기 때문에 열정을 가진 선수들과 소규모 업체들이 사비를 털어서 어렵게 유지해나가고 있는 실정이다. 




조기교육과 장기적인 투자가 필요하다


세계적으로는 분명 인기있고 높은 부가가치가 창출 될 수 있는 건전한 선진국 스포츠임에도 불구하고 대한민국에서만은 완전한 비주류 스포츠로 전락한다. 정말 안타까운 현실이다. 그래서 국내 레이서들은 수천만원의 레이스 머신과 경기 당 수백만원의 자비를 들여 레이스를 어렵사리 이어나가고 있다.


빠른 시일 안에 바뀔 수는 없지만 지속적인 관심과 꾸준한 투자로MOTO GP 경기에 국민들이 열광하고 시상대에 태극기가 걸리고, 챔피언이 탄생하여 광화문 광장이 들썩이는 광경을 먼 미래에라도 꼭 볼 수 있기를 감독이자 선수, 팬으로서 진심으로 기원해본다. 





※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 







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