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조물주 위에 건물주라는 말이 있다. 건물을 가지고 있으면서 임대 수익으로 사는 이들의 위세가 대단하다는 요즘 말이다. 최근에는 이런 건물주가 청소년들의 장래희망 1위라는 웃지 못할 이야기도 왕왕 들려온다. 이게 어디 청소년들만의 이야기겠는가.



▶한국인의 유별난 ‘부동산 사랑’ 


우리나라 사람들의 부동산 사랑은 숫자로 증명된다. 한국은행과 통계청이 19일 발표한 '2017년 국민대차대조표'(잠정)에 따르면 국민 순자산(자산-부채)은 1경 3,817조 5,000억 원, 가구당 평균 순자산은 3억 8,867만 원에 달하는 것으로 조사됐다. 


특히 순자산 중 토지, 건물 등 부동산 비중이 75.4%에 달해 비금융자산의 쏠림이 주요 선진국보다 심한 것으로 나타났다. 가구당 순자산 중 부동산 비중이 미국 34.8%, 일본 43.3%인 것과 비교하면 두 배가량 많다. 또한, 부동산 경기 호조에 힘입어 비금융자산의 가격 상승률은 3.9%로 2007년(10.6%) 이후 가장 높았다. 




우리나라 사람들이 이토록 부동산에 집중하는 이유는 ‘수익률’이다. 고도 성장기에 주택을 구입하는 것은 실제로 합리적인 선택이었다. 산업 발전에 따른 급속한 도시화로 대도시에 인구가 지속적으로 유입되는 산업화 과정은 필연적으로 부동산 시장의 가격상승을 지탱하는 주요인이었다. 실제로 주택공급이 수요를 따라가지 못했던 시절에 부동산은 부를 모을 수 있는 효과적인 재테크 수단이자 중산층의 상징으로 자리 잡았다.


그러나 산업화가 진행된 이후 도시의 팽창이 포화상태에 이른 최근까지도 부동산이 가계 자산의대부분을 차지하고 있는 작금의 사태는 이같은 설명만으로는 부족하다. 글로벌 금융위기 이후의 저금리 기조가 지속되어 온 것도 한 몫을 했다. 시중 금리 수준에서 저축만으로는 이자 수익을 기대할 수 없게 되자, 중산층은 물론 서민층까지 낮은 이율로 대출을 받아 부동산 시장에 뛰어들었기 때문이다.



부동산에 집중된 자산 구조, 왜 문제인가


자산의 성격은 크게 예금, 주식, 펀드, 보험, 연금 등 금융상품으로 구성된 금융자산과 부동산으로 대표되는 실물자산으로 나뉜다. 전문가들은 두 자산을 적절히 분산 배치해 수익성 못지않게 안정성도 고려해야 한다고 충고한다. 하지만 실물자산과 금융자산이 3대 1의 비율로 구성된 현재의 우리나라 가계 자산 포트폴리오로는 자산 관리의 핵심인 안정성을 기대하기 어렵다. 


부동산 투자의 대표적인 목적은 은퇴 이후 안정적인 임대 수익, 또는 추후 부동산 처분으로 발생하는 여윳돈을 노후 자금으로 활용하거나 자녀세대에게 부를 이전하는데 있다. 문제는 부동산이 세계 금리 인상 추세, 저출산과 고령화 현상 등으로 더 이상 안정적인 성장세를 보이지 못할 것이라는 점이다. 특히 가계 자산 중 부동산은 상당 부분 가계 대출과 맞물려 있다는 점에서 부동산이 더는 안정적인 자산으로 기능하지 못할 수 있다는 점을 감안해야 한다.



2016년 10월 기준 우리나라 가계부채는 1,300조 원을 넘었다. 금융권에서는 올해 안에 1,500조 원을 돌파할 것이라는 전망을 내놓고 있는 가운데, 가계부채의 65%가 주택담보대출(2017년 6월 기준 국내 가계부채 내용, 정세균 국회의장실 조사)이라는 사실은 더욱 상황을 엄중하게 만든다. 금융권 관계자들은 최근 미국 금리 인상의 효과가 조만간 국내 가계부채 연체율 상승, 부동산 시장 냉각으로 확대될 수 있다는 의견을 조심스레 내놓고 있다. 인구 성장의 정체, 잠재성장률의 하락 등을 겪는 국내 상황을 고려하면, 실물자산에 집중된 자산 포트폴리오는 대외적 충격에 취약할 수밖에 없다. 


우리나라는 2017년 전체 인구의 14%가 65세 이상인 고령사회에 진입했고, 2025년에는 전체 인구의 20%가 65세 이상인 초고령사회에 진입할 것으로 예측된다. 2030년이면 1,700만 명에 이르는 베이비붐(1955~1975년생) 세대가 75세에 접어들면서 문제는 더욱 본격화될 전망이다. 수십 년간 안정적인 자금을 요구하는 노후 자금의 상당 부분이 부동산으로 대표되는 실물자산에 쏠려있다는 점은 여러 면에서 재고해보아야 할 대목이다 



부동산 중심에서 금융자산으로 전환...안전망으로써 보험도 꼭 챙겨야


우리보다 앞서 고령화를 경험한 일본과 대만의 경우, 고령화와 더불어 보험 및 연금 비중이 급격히 증가했다. 일본은 버블 붕괴 이후 보험 및 연금 비중이 17.5%(1980년대 후반)에서 28.6%(2000년대 후반)로, 대만은 고령화 이전 3.8%(1990년대 초반)에서 고령화사회 진입 후인 2010년 초반 21%로 급상승했다. 우리나라도 베이비붐 세대의 은퇴 시기가 다가오면서 보험과 연금 등 금융자산이 증가하는 추세다.  

 



그런데도 부동산에서 금융자산으로의 자산 포트폴리오 재편 속도는 여전히 더디다. 과거 부동산으로 얻은 투자수익과 비교해 만족할 만한 이익을 얻을 수 있는 금융상품이 드물기 때문이다. 다행히 최근 예·적금이나 주식, 펀드 외에 가상화폐나 P2P(Peer to Peer) 투자, 리츠(부동산 투자 전문 뮤추얼펀드) 등 다양한 투자 상품에 관심이 높아지는 것은 고무적인 변화라 할 수 있다. 이러한 흐름에 맞춰 정부는 금융자산 비중을 높이기 위한 정책적 노력을, 금융사들은 장기적, 안정적 관점에서의 금융투자 상품 고도화, 활성화에 집중해야 한다. 금융자산을 통한 자산 증식의 기회가 많아질수록 사람들의 심리는 금융자산 쪽으로 기울 것이다.


하나 더. 경제활동을 통해 수입을 얻을 수 있는 개인이라면 금융자산과 실물자산의 균형을 잘 조절하되, 불확실한 미래를 위한 경제적 안전망 역할을 할 보험을 마련해두는 것도 놓쳐서는 안 된다. 본인 혹은 가정의 경제를 책임지고 있는 가장이 병이나 사고로 경제 활동을 못 하게 되는 경우를 대비하기 위한 보장 보험이 우선 필요하다. 국민연금의 소득대체율이 갈수록 떨어지고 있는 상황을 참작하여, 노후생활자금을 위한 개인연금도 꼭 챙겨야 한다. 연금저축의 세제 혜택을 활용하여 최소한의 생활비를 받는 구조로 연금을 준비해두고, 그 외에는 장기적 투자를 통해 금융자산을 늘려가는 것을 목표로 자산을 배분할 필요가 있다. 


미국발 금리 인상과 그에 따른 대출 환경의 변화, 초고령사회 진입 등 한 치 앞도 내다보기 어려운 시장 환경에서 우리에게 필요한 것은 수익성과 안정성을 균형 있게 배분하는 것이다. 이에 따라 가계의 자산 포트폴리오도 기존의 부동산 중심에서 금융자산 중심으로 점차 옮겨가는 전략이 필요한 시점이다. 



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이달 초 70대 기사가 몰던 버스가 앞차를 들이받고 추락해 승객들이 사망하는 안타까운 사고가 있었다. 지난해 말에도 70대 기사가 몰던 화물차가 중앙분리대에 부딪혀 폭발했고, 그해 7월에는 70대 운전자가 운전 중 브레이크 대신 가속페달을 밟는 바람에 사상 사고를 냈다. 


연이은 고령운전자의 교통사고를 우려하는 목소리가 높아지고 있다. 경찰청 자료에 따르면 21세~40세 운전자의 교통사고는 2012년 7만 3,855건에서 2016년 6만 5,697건으로 8,159건 감소했다. 반면 65세 이상 고령운전자의 교통사고는 같은 기간 1만 5,190건에서 2만 4,429건으로 9,239건이나 증가했다.

 


70세 이상 고령운전자 교통사고, 10년 사이 4배 증가



고령운전자의 교통사고는 피해 규모도 상대적으로 크다. 2016년 통계를 보면 교통사고 가해자가 65세 이상인 경우의 치사율은 3.1%였다. 교통사고 평균 치사율(1.94%)보다 1.6배 높다. 고령운전자를 70세 이상으로 범위를 좁히면 상황은 더 심각하다. 자료에 따르면, 70세 이상 고령운전자가 낸 교통사고는 2006년 7,000여 건에서 2016년 2만 9,000여 건으로 4배 이상 급증했다. 


사고가 잦아지면서 사고 손해액도 늘었다. 70세 이상 고령운전자의 교통사고 손해액은 2006년 538억 원에서 2016년 3,048억 원으로 5배 이상 증가했다. 사고 건당 사고액은 전체 연령보다 26만 원이 더 나왔다. 그만큼 교통사고의 정도가 더 심했다는 것을 보여준다.

 


2018년 고령사회, 2026년 초고령사회? 점점 더 빠르게 나이 드는 대한민국



‘아기 울음소리보다 노인의 기침소리가 더 많은 나라’가 우리의 현 주소다. 올해 3월 통계청이 발표한 '2017 한국의 사회지표'에 따르면 우리나라 65세 이상 고령 인구는 707만 6,000명(13.8%), 14세 이하 유소년 인구는 675만 1,000명(13.1%)으로 집계되었다. 처음으로 65세 고령 인구의 수가 14세 이하를 앞질렀다.


UN이 정한 기준에 따라 지난해까지 '고령화사회'(65세 이상 인구가 전체 인구의 7% 이상을 차지하는 경우)였던 우리나라는 2018년에는 전체 인구의 14%가 65세 이상인 '고령사회'가 되었다. 2026년에는 전체 국민 5명 중의 1명(20%)이 65세 이상인 '초고령사회'에 진입할 것으로 예상된다. 

 



고령사회를 살아가면서 초고령사회를 눈앞에 두고 있다는 것은 그만큼 고령운전자가 많아지고 있다는 것을 뜻한다. 도로교통공단에 따르면 65세 이상 고령운전자 수가 2006년 87만 명에서 2016년 250만 명으로, 10년 사이 3배 이상 늘어났다. 이러한 증가 추세는 앞으로 더욱 급격하게 진행될 것으로 예상된다. 


문제는 나이가 많아지면서 시력, 반사신경, 근력 등 운전에 필요한 신체 능력은 떨어진다는 점이다. 특히 복잡한 도로 주행 상황 속에서 위험을 자각하고 결정을 내리는 판단력마저 노화로 인해 저하된다는 점은 치명적이다. 삼성교통안전문화연구소가 실시한 고령운전자 교차로 모의주행 시 좌회전 결정 실험에 따르면, 65세 이상은 평균 15.79초가 걸렸다. 이는 25세 이하 실험자(10.81초)보다 5초나 더 걸린 것으로, 교통상황에 대한 판단이 늦어지는 것으로 나타났다. 


그렇다고 고령운전자들이 운전대를 놓는 것만이 해답일 수는 없다. 고령자들도 이동권에 제한 받지 않고 보다 안전하고 편리하게 교통수단을 이용할 수 있도록 다양하고 지속가능한 대책을 고민할 시점이다. 국내외의 관련 제도와 의미 있는 시도들을 통해 현실적인 방안을 생각해보고자 한다. 



우리보다 앞서 고령사회가 된 나라들, 다양한 정책과 지원 사업 펼쳐


우리보다 앞서 고령사회를 맞이한 나라들은 고령 운전자에 대한 어떤 대책을 마련해두고 있을까.


삼성교통안전문화연구소의 조사에 따르면, 미국은 연방도로국(FHWA)에서 고령운전자가 보다 명확하게 교통표지판을 인식할 수 있도록 글씨체와 글씨 크기 등을 규정한 권장안을 마련하여 각 주정부에 매뉴얼을 배포하는 등 세심하게 관리해 오고 있다. 이에 따라 고령운전자들의 통행이 잦은 지역의 교통 표지판과 안내판 글자 크기를 20% 키우고, 고속도로에는 일반 표지판 2배 크기의 표지판을 세워 시력이 저하된 고령운전자들도 잘 알아볼 수 있도록 하는 등 다양한 노력을 기울이고 있다. 

 


이미 2006년 초고령사회에 들어선 일본은 70세 이상을 고령운전자로 보고 정부와 민간 기업 차원의 다양한 정책과 지원 사업을 진행하고 있다. 1997년부터 고령운전자를 대상으로 '실버 마크제'를 도입했다. 도로교통법으로 이 마크를 붙인 차량(택시 포함)을 옆에서 바짝 따라붙거나 추월하기만 해도 벌점과 최대 5만 엔(약 54만 원)의 벌금을 부과한다. 일부 자동차 기업은 고령 운전자를 위한 자동 경보 시스템, 손으로만 조종하는 운전 장치 시스템 등을 개발하고 있다. 



우리나라, 고령운전자 5년마다 면허 갱신...교육 이수 시 보험 할인 혜택도


우리나라도 고령운전자를 위한 다양한 정책을 시행 중이다. 도로교통법 제87조 제1항에 근거하여, 65세 미만 운전자는 10년, 65세 이상 고령운전자는 5년마다 운전면허를 갱신해야 한다. 정기 적성검사 대상자는 1종과 2종 면허 소지자 중 면허증 갱신기간에 70세 이상이 되는 이들에게 해당한다. 지난 3월 도로교통법 개정에 따라 2019년 1월부터 75세 이상 고령운전자는 면허 갱신 시기가 3년으로 단축되고, 면허를 취득하거나 갱신할 때 교통안전교육 3시간도 필수적으로 받게 된다. 


도로교통공단이 고령운전자의 교통사고 예방을 위해 무료로 시행하는 <고령자 교통안전교육>도주목할 필요가 있다. 만 65세 이상 운전자를 대상으로 속도 및 거리 추정 검사, 시공간 기억검사, 주의 검사 등 운전에 필요한 인지능력을 측정하고 신체능력에 맞춘 상황별 안전운전기법을 가르친다. 


이 교육을 이수하면 삼성화재 등 9개 손해보험사에서 자동차보험료 할인 혜택을 받을 수 있다. 예를 들어, 삼성화재 개인용 애니카 자동차보험은 '시니어 교통안전교육 이수자 우대 특별약관'을 두어 기명피보험자가 만 65세 이상이면서 도로교통공단의 교육 이수 서류와 '운전 인지·지각 평가'의 결과 점수가 42점 이상인 경우 기본 보험료의 약 5%에 대한 할인 혜택을 주고 있다.


▷도로교통공단 <고령자 교통안전교육> 더 자세히 알아보기 (클릭)



 

2015년부터 고령운전자의 운전면허 자진반납제도도 시행하고 있지만 아직 참여율은 저조하다. 이에 부산시는 올해 하반기부터 고령자가 운전면허를 자진 반납하면 각종 할인 혜택을 제공하는 '어르신 교통사랑 카드'(위 이미지 속 카드)를 발급할 예정이다. 7월 중 반납하는 선착순 500명에게는 10만 원권 교통카드를 제공할 계획이다.


안전한 교통환경을 위해 기업도 앞장서고 있다. 삼성 교통안전문화연구소는 사회공헌 활동 차원에서 고령자 교통사고가 많은 시·군 지역을 선정하여 고령자 및 고령운전자를 대상으로 시청각 교육을 전개하고 있다. 

 


다양한 방법으로 안전운전 할 수 있는 '보장적 접근'이 필요한 때 



이러한 노력에도 불구하고 걸음마 단계인 고령운전자를 위한 대책에는 아쉬움이 더 크다. 현행 신체검사는 형식적으로 진행되며, 질병 보유 여부는 고령운전자가 자진 신고하는 방식이기 때문이다. 운전에 지장이 없을 만큼 건강하다는 의사 소견서가 있어야 면허를 갱신할 수 있는 미국이나 영국 등 선진국과 아직 거리가 있다. 여기에 운전으로 생계를 유지하거나, 운전 능력을 과신하는 일부 고령운전자들의 반발에 대한 대책도 필요하다. 


최근 기술 발달을 통해 고령운전자들의 약화된 신체능력과 지각능력 등을 보완하는 기능들이 주목받고 있다. 전방 추돌이 예상될 경우 자동으로 브레이크를 작동시키는 긴급제동보조시스템(AEB, Autonomous Emergency Braking)이나 방향지시등을 켠 상태에서 옆 차로에 차가 다가오면 경고신호를 주는 사각지대 경고 시스템(Blind Spot Warning System) 등이 있다. 자동차에 헬스케어 기능을 더한 커넥티드 카(Connected Car) 역시 도로 환경을 보다 안전하게 하는 데 이바지할 것으로 기대된다. 


앞으로 고령운전자의 증가는 피할 수 없는 현실이다. 고령운전자에 관한 이해를 바탕으로 관련 제도를 정비하고 첨단 기술을 적용해 안전한 교통 환경을 만들기 위해 다양한 차원의 노력이 시급하다. 



(자문: 삼성교통안전문화연구소)



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