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“맥주 한 두잔 갖고 뭘 그래? 나 하나도 안 취했어. 5분도 안 걸리는 거리야. 눈 감고도 운전할 수 있어. 괜찮아.”


술집 주차장 어귀에서 들릴 법한 이야기다. 평소 주량에 비해 오늘은 안 마신 거나 다름없다며 음주운전을 정당화하고 운전석 문을 열고 시동을 켠다.


음주운전으로 인한 사망사고가 감소하고 있다고는 하지만, 매일 1.5명이 음주운전자에 의해 소중한 목숨을 잃는다. 전체 교통사고 사망자 10명 중 1명 꼴이다. 크고 작은 음주 후 교통사고로 인한 부상자도 매일 100명이 넘는다. (교통사고통계, 2014~2018, 경찰청) 

 



음주운전이 위험하다는 것은 모든 운전자들이 안다. 하지만 대중교통이나 대리운전을 이용하는 불편함, 소위 ‘근자감’이라 불릴 법한 턱 없는 자기 과신, 그리고 ‘설마’ 하는 안일함이 음주운전을 부추긴다. 게다가 음주운전을 2번 이상 한 재범률이 약 45%, 3회 이상인 경우도 19%나 되었다. 그야말로 음주운전이 습관이 된 것이다. (경찰청 사고통계, 2016)



▶선진국에 비해 사회 문화적, 제도적으로 음주운전에 관대한 우리나라


우리나라 음주운전 단속 기준은 혈중알코올농도 0.05%이다. 체질, 체중, 성별 등에 따라 차이가 있겠지만 보통 성인 남자(체중 70kg) 기준으로 평균 소주 2잔(50ml), 양주나 포도주 2잔(30ml), 맥주 2잔(250ml) 정도를 마시고 1시간 후에 측정한 경우에 해당된다.


선진국은 음주운전을 어떤 기준으로 처벌하고 있을까?


일본은 2002년 혈중알코올농도 0.05%에서 0.03%로 낮춰 단속 기준을 강화한 결과, 이듬해 음주운전 교통사고가 30% 감소했다. 스웨덴은 1990년에 단속 기준을 0.05%에서 0.02%로 강화한 뒤, 사망사고가 27.6%(1996년 기준)나 감소했다. 독일은 ‘Zero-BAC(Blood Alcohol Concentration, 혈중알코올농도)’ 법안을 적용, 0%를 기준으로 삼아서 술을 한 잔이라도 마시면 운전대를 잡을 수 없도록 했다. 



▶음주운전 적발 시 처벌 기준, 강화하고 있지만 여전히 부족해



음주운전으로 적발되면 운전자는 민사적 책임과 운전면허 정치나 취소에 해당하는 행정책임, 그리고 징역, 벌금과 같은 형사적 책임을 모두 져야 한다. 하지만 음주운전에 대한 우리 사회의 처벌 기준은 솜방망이 수준에 머무르고 있다는 평가가 많다.


먼저, 음주운전으로 사고를 내면 과실 비율에 대한 불이익과 함께 2년 내 음주나 무면허, 뺑소니 등 중과실 경력이 2회 이상 있다면 자동차보험료가 10~20% 이상 할증된다. 또한, 최고 400만 원에 달하는 사고 부담금을 물어야 보험처리가 가능하며 운전자보험에 가입을 했더라도 음주(무면허 포험) 사고는 보상하지 않는다. 그러나 몇 백만 원만 내면 음주운전으로 교통사고를 내도 보험 처리가 가능하다는 점은 음주운전을 가볍게 여기는 요인이 된다.


여기에 음주운전으로 일정 기간 운전면허가 정지 혹은 취소될 수 있으나 이는 경찰 신고 없이도 사고처리가 가능해 벌점 관리가 안 되어 음주운전 재범을 막기에는 역부족이다. 게다가 우리나라 도로교통법 제 148조 2항에 의거, 혈중알코올농도에 따라 300만 원 이하 벌금형부터 3년 이하의 징역형을 받게 되는데. 가해자와 피해자가 합의하면 법원에서 감경조치를 받게 되어 실형 비율은 20% 수준에 머문다. 면허취소나 집행유예 처분에 그치는 경우가 전체의 72%에 달하는 것만 보아도 처벌 수준이 크게 미흡하다는 것을 알 수 있다. 



선진국은 음주운전 시동잠금장치 등 다각도로 음주운전 대처 중


일찍부터 음주운전 사고 위험성을 인지하고 대책을 추진해 온 선진국은 도로교통법으로 음주운전을 엄격히 처벌하고 있다. 또한 미국과 EU 등은 음주운전 단속에 걸린 모든 운전자에게 음주운전 시 차량 시동을 걸 수 없는 잠금장치 등을 개발하여 다각도로 음주운전 위험에 대처하는 중이다.


미국 연방법은 21세 미만의 경우 혈중알코올농도를 0.02% 이상으로 적용, 재범자는 1년 이상 운전면허정지, 차량 압수, 시동잠금장치 설치 등을 통해 적극적으로 처벌한다. 일부 주에서는 음주운전번호판(일명 ‘위스키 번호판’)을 운영하기도 한다. 일본은 음주운전 단속 시 동승자 및 주류 판매자도 함께 처벌한다.


음주운전 사망사고 시 과실이 아닌 고의성을 인정하여 양형 기준도 높다. 일본에서 음주운전으로 3명이 사망한 사고에서 최고 16년이, 캐나다는 15년이 구형된 바 있다. 미국 일부 주에서는 혈중 알코올농도가 0.175% 이상인 경우 만취상태로 보고 1급 살인죄로 20년을 집행한 사례도 있다.



처벌 강화, 제도 개선은 물론, 음주운전에 대한 인식이 바뀌어야



최근 제대를 4개월 앞둔 청년의 안타까운 음주운전 사망사고가 국민적 공분을 사면서 그의 이름을 딴 ‘윤창호법’이 국회 통과를 앞두고 있다. ‘윤창호법’은 ▲음주운전 수치의 기준을 현행 혈중알코올농도 0.05%에서 0.03%로 강화 ▲음주운전 재범 기준 3회에서 2회로 조정 ▲음주운전 사망사고 시 살인죄에 준하여 ‘사형 또는 5년 이상의 징역’을 골자로 한다. 국회의원 100여 명이 발의한 이 법은 초당적인 사안으로 여야가 신속하게 처리하겠다는 뜻을 밝힌 바 있다.


음주운전은 음주운전자에게는 순간의 불편함을 피하기 위한 선택일지 몰라도, 피해자에게는 삶을 송두리째 앗아가는 살인과 같다. 그럼에도 일반 운전자나 보행자가 음주운전 사고를 피하기 위해 할 수 있는 것은 거의 없다. 다만, 술 마신 운전자가 운전대를 잡지 않기를 바랄 뿐.


음주운전에 대한 처벌을 강화하는 것만으로 모든 문제를 해결할 수는 없다. 그러나 모든 사람이 운전자이기 이전에 보행자, 즉 음주운전의 잠재적 피해자가 될 수 있다는 점을 간과해서는 안 된다. 음주운전은 실수가 아니라 고의적 범죄라는 공감대가 형성될 수 있도록, 관련법을 체계적으로 정비하고 적용해야 한다.



감수: 삼성교통안전문화연구소 장택영 수석연구원



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“너의 젊음이 너의 노력으로 얻은 상이 아니듯, 내 늙음도 내 잘못으로 받은 벌이 아니다.”


소설∙영화 ‘은교’에서 노(老)시인 이적요는 이렇게 말했다. 세상 어디에도 영원한 젊음은 없거늘, 대부분의 사람들은 지금의 젊음을 당연시 여기고 늙어감이 무엇인지, 노인의 삶이란 어떤 것인지 이해하거나 배려하는 노력을 소홀히 한다.


이는 우리가 매일 걸어 다니는 길 위에서도 수치로 고스란히 나타나고 있다. 길을 건너거나 보행 중 교통사고로 죽거나 다치는 65세 이상 노인의 수가 계속해서 증가하고 있다. 최근 5년 사이 전체 보행자의 보행 교통사고는 연평균 1.2%씩 줄어들었지만, 노인 보행 교통사고는 매년 4%씩 늘고 있다. 보행 사망자 중 65세 이상 노인의 비율은 2013년 49.3%에서 2017년 56%까지 급증했다. (한국교통안전공단 발표, 2018.09.05) 




서울에서 보행자 교통사고가 자주 발생하는 곳을 살펴보아도 노인들의 활동이 집중된 지역임을 알 수 있다. 서울지방경찰청에 따르면 2017년 서울 보행자 교통사고 다발 지점 1위가 동대문구 청량리역(41건), 2위가 중구 서울역 앞(32건), 3위가 종로구 국일관 앞(29건)이었다. 이들 지역은 노인들이 주로 찾는 지역으로 고령자와 차량 통행이 맞물리면서 보행자 교통사고가 많아진 것으로 보인다. 


노인 보행사고가 증가하는 이유는 무엇일까. 다양한 원인이 있겠으나, 가장 주요한 원인은 우리 사회의 증가한 노인 인구 비율에 있다. 올해 3월 통계청이 발표한 ‘2017 한국의 사회지표’에 따르면 우리나라 65세 이상 고령 인구는 707만 6,000명(13.8%)으로 14세 이하 유소년 인구(675만 1,000명, 13.1%)를 처음으로 앞질렀다.


UN이 정한 기준에 따라 우리나라는 2007년 ‘고령화사회(65세 이상 인구가 전체의 7% 이상을 차지하는 경우)’가 되었다. 이후 17년만인 올해 전체 인구의 14%가 65세 이상인 ‘고령사회’가 되었고, 오는 2025년에는 전체 국민 5명 중 1명(20%)이 65세 이상인 ‘초고령사회’에 진입할 것으로 예상된다. 

 



대표적인 고령사회인 일본과 견주더라도 우리나라의 고령화 속도는 세계에서 가장 빠른 수준이라는 것이 전문가들의 평가다. 미국과 영국이 고령화사회에서 초고령사회로 진입하는데 100여 년이 걸릴 것으로 전망되는데 반해, 우리는 고령화사회에서 초고령사회까지 26년 밖에 걸리지 않았다. 무려 4배나 빠른 속도로 초고령사회로 달려가고 있는 것이다. 


여기 하나 더, 노인 인구의 급속한 증가 속도를 따라가지 못하는 보행 환경에서도 노인 보행사고 증가 이유를 찾을 수 있다. 차와 보행자가 맞물리는 횡단보도부터 살펴보자. 현재 우리나라 횡단보도 보행 신호는 평균 폭을 기준으로 설정되는데, 보통 보행 신호 속도는 보행자가 1초에 1m를 걷는 것을 기준으로 맞춰져 있다. 여기에 노인, 장애인 등 교통약자가 많거나 보행자가 많은 지역은 1초당 0.8m 속도(국제적으로 설정한 정상보다 느린 걸음의 기준)다.


그런데 우리나라 노인의 평균 걷는 속도는 남성이 초속 0.66m, 여성은 0.55m에 불과했다. (서울아산병원∙KAIST∙강원도 평창군 보건의료원, 2014~2017년 평창군 65세 이상 노인 1,348명의 보행 속도와 건강 상관관계 연구 결과) 우리나라 노인의 걷는 속도가 외국에 비해서도 매우 느린 편이라는 것이다. 횡단보도에서의 느린 보행속도는 사고로 직결된다.


인도(人道)의 상황도 다를 바 없다. 우선 노인은 시각 정보에 취약하다. 노화에 따른 안과질환(백내장, 녹내장, 황반변성 등)이 생기면 시력은 일반인의 10분의 1까지 줄어든다. 인도 곳곳에 설치된 소방전과 가로수, 상가 간판 등은 노인들에게 지뢰밭과 마찬가지다. 바닥에 집중해 걷다 보면 각종 도로 표지판, 안내문구 등은 지나치기 십상이다. 


 


이러한 보도환경은 노인들에게 치명적이다. 젊은 층에게는 넘어져서 상처가 나는 정도로 끝날 낙상이 노인에게는 골절과 그에 따른 수술, 후유증으로 이어지기 때문이다. 65세 이상에서 신체 손상을 일으키는 원인의 절반 이상이 낙상이라고 한다. 게다가 노인 10명 중 1명이 생활 중 골절을 겪었고, 관련 연간 의료비만 1조 원에 육박했다. (국민건강보험공단 2008~2017년 자료 분석) 낙상으로 응급실을 찾은 65세 이상 낙상 환자의 33%는 입원을 해야 할 정도로 상태가 심각했다. (질병관리본부, 표본감시 응급실 23곳 환자 분석, 2016)


노인 인구 증가에 따른 보행사고가 지속적으로 늘어나면서 정부 및 지자체도 노인 보행 환경에 관심을 기울이고 있다. 도로교통법 제12조의 2에 의거, 교통약자인 노인을 교통사고 위험에서 보호하기 위해 차량 이동 속도를 시속 30km로 제한하는 ‘노인보호구역(실버존)’이 전국 678개소에 지정되어 있다. (경찰청, 주승용 의원 국감제출자료, 2014) 다만, 현재의 노인보호구역 수는 급증하는 고령 인구에 못 미치는 수치로, 더 많은 곳의 노인보호구역 설치가 필요하다.



[ⓒ도로교통공단]


지방 경찰청 등에서는 고령자를 위한 반사지팡이, 형광 조끼 등 운전자가 노인 보행자를 식별할 수 있는 각종 안전용품을 지원하는 한편, 노인들을 대상으로 무단횡단 하지 않기, 교통안전수칙 안내 등 다양한 보행 안전 교육도 진행하고 있다. 여기서 한발 더 나아가 고령자에게 친화적인 보행 환경 마련을 위한 정부의 제도 개선도 수반되어야 할 것이다. 


평소 건강에 대한 개인의 노력도 필요하다. 나이가 들수록 작은 사고도 큰 후유증으로 이어지는 만큼, 낙상 예방을 위해 근력과 균형 유지 운동을 꾸준히 하고 근육을 만드는 단백질 섭취를 충분히 해주어야 한다. 또한, 보행 사고 발생 시 도움을 받을 수 있는 보험 상품 마련도 중요하다. 특히 노후실손의료비보험은 연령대가 높아 일반 실손보험 대상자가 아닌 이들도 가입할 수 있으니 준비해둘 필요가 있다. 


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이와 함께 동반되어야 할 것은 고령자에 대한 사회 구성원들의 이해와 배려다. 2025년이면 전체 인구 5명 중 1명이 65세 이상 노인이 될 것으로 예상되는 만큼, 고령자 이슈는 언젠가 다가올 우리 모두의 미래이자 현재라고 할 수 있다. 이러한 인식을 기반으로 노인에게 보다 친화적인 사회적 인프라 구축, 노인을 배려하는 사회 분위기가 조성되어야 할 것이다.



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지난 7월 지방의 한 공항 출국장 게이트 부근에서 운전자 A씨가 제한속도(40km/h)의 3배가 넘는 시속 131km로 과속하여 도로변에 정차 중인 택시기사를 치어 의식불명에 빠뜨리는 사고가 있었다. 하지만 합의를 했다는 이유로 가해자인 운전자 A씨가 상당한 감경조치를 받으면서 상당한 논란이 일고 있다. 


이뿐만이 아니다. 지난 4월에는 인천시 사거리 횡단보도에서 전세버스 운전자 B씨가 신호위반을 하여 우회전을 하던 중 보행자 신호에 길을 건너던 보행자를 치어 사망에 이르게 하는 사고도 발생했다. 운전자 B씨의 100% 과실이 인정되었으나 동종범죄가 없고 도주의 우려가 없으며 보험에 가입되어 있다는 이유로 불구속 수사를 받았다.


 


교통사고를 내어 다른 이들을 죽거나 크게 다치게 한 가해자인데도, 다른 일반 가해자(업무상 과실치사)에 대한 형사처벌과 달리 상대적 경감 조치를 받은 데 대해 분노하는 이들이 많다. 이는 그 어느 나라에서도 유래를 찾아볼 수 없는 교통사고처리 특례법 때문이다. 


‘교통사고처리특례법(이하 교특법)’은 업무상 과실 또는 중대한 과실로 교통사고를 일으킨 운전자에 대해 형사처벌 등의 특례를 인정함으로써 교통사고 피해자에 대한 피해보상을 신속하게 진행하고, 가해자에 대한 형사처벌 역시 간편하고 빠르게 처리해서 국민 생활의 편의를 도모한다는 취지로 1982년부터 시행됐다. 


그 내용을 자세히 살펴보면, 차의 운전자가 교통사고로 업무상과실치사상죄 또는 중과실치사상죄를 범한 뒤 피해자를 구호하는 등의 조치를 취하지 않고 도주하거나 피해자를 사고 장소로부터 옮겨 유기하고 도주하거나 사고 후 음주측정을 거부하는 경우와 중앙선 침범 등 12대 중과실을 범한 경우에만 처벌할 수 있다. 이 같은 경우를 제외한 교통사고에 대해서는 피해자의 의사에 반하여 형사처벌할 수 없다. 즉 피해자와 합의를 하면 처벌을 피할 수 있다. 이른바 반의사 불벌죄다. 


또 피해배상액 전액을 보상하는 자동차종합보험이나 공제에 가입했을 경우에는 사망, 중상해, 뺑소니 및 12대 중대법규 위반이 아니면 '공소권 없음'으로 형사처벌 면제 규정을 두고 있다.


 


문제는 교특법 시행 이후 대부분의 가해자가 불기소 처분되거나 구약식(求略式) 기소가 되고 있다는 점이다. 1심 선고에서 유죄를 받은 경우는 7%, 실형을 선고받은 자는 1%에 불과한 것으로 나타났다. (《범죄백서》, 376면, 법무연수원 2007) 법 제정 이전에는 자동차사고로 다른 사람에게 상해를 입히거나 재물을 파손하는 경우에도 형법에 따라 처벌받았는데 교특법 이후로 자동차종합보험에 가입하거나 합의할 돈이 있으면 ‘특례’라는 이름 아래 예외를 적용받아 사고를 낸 차량 운전자가 형사처벌을 피할 수 있게 된 것이다. 


자동차를 운전하는 사람이라면 누구나 언제든 과실로 사고를 낼 수 있다. 이러한 교통범죄의 특수성 때문에 자동차사고를 낸 운전자를 일반 형사범과 동일하게 처벌하는 건 운전자에게 정신적, 물질적 부담을 너무 과도하게 지우는 것이라는 우려가 교특법 제정의 한 배경인 것도 사실이다. 하지만, 교통선진국에서는 교통사고 가해자를 다른 일반 가해자(업무상과실치사)와 마찬가지로 형사처벌 대상으로 삼고 있으며 우리나라의 ‘교특법’과 같이 교통사고의 경우만 예외적으로 가해자의 처벌을 면제해 주는 법은 없다. (국회입법조사처 ‘교통사고처리 특례법’ 폐지 관련 쟁점 및 보완대책 회답서, 2018.7)


이렇듯 ‘교통사고 가해자 보호법’이 되어버린 교특법은 어떻게 만들어진 것일까. 교특법은 제정 당시 형법의 특별법임에도 불구하고 내무부가 청와대 재가를 얻어 법률안을 국회 제출하여 국회 내무위원회에서 심의, 통과시켰다. 이듬해 고급 공무원의 자가운전 방침을 앞두고 시행되면서 공직자가 사고를 내는 경우 직위 해제 등 불이익을 피하기 위한 의도 아니냐는 일부 논란도 있었다고 한다. 근본적으로는 80년대로 넘어오면서 자동차산업이 급격히 성장하고 자동차보급 역시 크게 늘면서 사고 위험이 커지자 정부에서 자동차산업 진흥, 자동차종합보험 가입 유도, 교통사고 범법자 양산을 막고자 특례법을 제정한 것이다. 당시에도 법무부와 검찰, 경찰은 반대 의견을 냈고, 교특법의 기본권 침해 소지를 두고 헌법재판소에서 세 차례나 위헌 결정 시도가 있었던 점도 눈여겨볼 필요가 있다.


 


이런저런 논란에도 불구하고 교특법은 40년 가까이 살아남아 오늘날 국민들의 교통안전 불감증을 확산시키는데 부정적인 영향력을 발휘하고 있다. 이는 자칫 인명 경시로까지 이어질 수 있기 때문에 가벼운 문제가 아니다. 


2017년 우리나라 교통사고 사상자 중 사망자는 4,185명. 이 중 40% 이상인 1,675명이 보행자로 2015년 기준 OECD 보행 사망자 점유율(19.2%)과 비교하면 여전히 2배 이상 높다. (TASS 교통사고분석시스템, 2017년 교통사고통계). 우리나라의 자동차 1만 대 당 교통사고 사망자 수는 OECD(경제협력개발기구) 회원국 34개국 중 29위로 부끄러운 수준이다. (국회교통안전포럼, 2018.7월 세미나) 교특법이 결과적으로 가해자에 대한 처벌을 관대하게 만들어 법의 최소한 역할인 범죄억제 효과를 발휘하지 못하고 있다. 또한 교통사고 처리와 가해자에 대한 처벌이 형사법과 함께 혼재되어 있어 각각의 명확한 취지를 살리지 못하고 있는 실정이다. 


그나마 다행인 것은 수많은 사고와 함께 교특법의 문제점이 지적되면서 개정 필요성에 대한 공감대도 확산되고 있다는 점이다. 최근에는 국회를 중심으로 교특법을 대체할 수 있는 입법이 본격적으로 추진되고 있다. 바른미래당 주승용 의원은 “교통사고 가해자의 책임을 명확히 하고 교통사고 사망자 감소를 위한 합리적 대안을 마련할 것”이라며 8월부터 매달 교특법 폐지 및 대체입법을 위한 세미나 및 공청회를 계획 중이다. 주 의원 측은 20대 국회 기간인 2020년 4월까지 교특법을 폐지하여 대체입법을 통과시킨다는 목표로 추진하고 있다. 

 



1982년 당시에는 교특법이 자동차 산업을 활성화시키고 자동차 종합보험 가입을 유도하여 피해를 충분히 구제한다는 취지로, 교통사고로 인한 범법자를 양산하지 않기 위해 일부 기관의 반대에도 불구하고 필요했던 법일 수 있다. 그러나 세월은 흘렀고 우리 사회는 변했다. 우리나라는 현재 세계 6위의 자동차 생산국이다. 또한, 누구나 자동차 운전을 하면 보험이 필수라는 사실을 알고 있다. 


늦었지만, 이제라도 잘못된 것은 바로잡아야 한다. 교통사고처리 특례법의 대체입법을 통해 교통사고의 빠른 처리, 교통사고 가해에 대한 범죄 억제 효과, 적합한 처벌 등 각각의 목적에 부합하는 법안을 새로 제정하고 교통사고에 대한 운전자들의 안전 의식을 강화해야 한다. 누구나 가해자이자 피해자가 될 수 있다는 것을 인식하고, 사람이 먼저인 교통문화를 정착시킬 수 있는 법안 마련이 시급하다.



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조물주 위에 건물주라는 말이 있다. 건물을 가지고 있으면서 임대 수익으로 사는 이들의 위세가 대단하다는 요즘 말이다. 최근에는 이런 건물주가 청소년들의 장래희망 1위라는 웃지 못할 이야기도 왕왕 들려온다. 이게 어디 청소년들만의 이야기겠는가.



▶한국인의 유별난 ‘부동산 사랑’ 


우리나라 사람들의 부동산 사랑은 숫자로 증명된다. 한국은행과 통계청이 19일 발표한 '2017년 국민대차대조표'(잠정)에 따르면 국민 순자산(자산-부채)은 1경 3,817조 5,000억 원, 가구당 평균 순자산은 3억 8,867만 원에 달하는 것으로 조사됐다. 


특히 순자산 중 토지, 건물 등 부동산 비중이 75.4%에 달해 비금융자산의 쏠림이 주요 선진국보다 심한 것으로 나타났다. 가구당 순자산 중 부동산 비중이 미국 34.8%, 일본 43.3%인 것과 비교하면 두 배가량 많다. 또한, 부동산 경기 호조에 힘입어 비금융자산의 가격 상승률은 3.9%로 2007년(10.6%) 이후 가장 높았다. 




우리나라 사람들이 이토록 부동산에 집중하는 이유는 ‘수익률’이다. 고도 성장기에 주택을 구입하는 것은 실제로 합리적인 선택이었다. 산업 발전에 따른 급속한 도시화로 대도시에 인구가 지속적으로 유입되는 산업화 과정은 필연적으로 부동산 시장의 가격상승을 지탱하는 주요인이었다. 실제로 주택공급이 수요를 따라가지 못했던 시절에 부동산은 부를 모을 수 있는 효과적인 재테크 수단이자 중산층의 상징으로 자리 잡았다.


그러나 산업화가 진행된 이후 도시의 팽창이 포화상태에 이른 최근까지도 부동산이 가계 자산의대부분을 차지하고 있는 작금의 사태는 이같은 설명만으로는 부족하다. 글로벌 금융위기 이후의 저금리 기조가 지속되어 온 것도 한 몫을 했다. 시중 금리 수준에서 저축만으로는 이자 수익을 기대할 수 없게 되자, 중산층은 물론 서민층까지 낮은 이율로 대출을 받아 부동산 시장에 뛰어들었기 때문이다.



부동산에 집중된 자산 구조, 왜 문제인가


자산의 성격은 크게 예금, 주식, 펀드, 보험, 연금 등 금융상품으로 구성된 금융자산과 부동산으로 대표되는 실물자산으로 나뉜다. 전문가들은 두 자산을 적절히 분산 배치해 수익성 못지않게 안정성도 고려해야 한다고 충고한다. 하지만 실물자산과 금융자산이 3대 1의 비율로 구성된 현재의 우리나라 가계 자산 포트폴리오로는 자산 관리의 핵심인 안정성을 기대하기 어렵다. 


부동산 투자의 대표적인 목적은 은퇴 이후 안정적인 임대 수익, 또는 추후 부동산 처분으로 발생하는 여윳돈을 노후 자금으로 활용하거나 자녀세대에게 부를 이전하는데 있다. 문제는 부동산이 세계 금리 인상 추세, 저출산과 고령화 현상 등으로 더 이상 안정적인 성장세를 보이지 못할 것이라는 점이다. 특히 가계 자산 중 부동산은 상당 부분 가계 대출과 맞물려 있다는 점에서 부동산이 더는 안정적인 자산으로 기능하지 못할 수 있다는 점을 감안해야 한다.



2016년 10월 기준 우리나라 가계부채는 1,300조 원을 넘었다. 금융권에서는 올해 안에 1,500조 원을 돌파할 것이라는 전망을 내놓고 있는 가운데, 가계부채의 65%가 주택담보대출(2017년 6월 기준 국내 가계부채 내용, 정세균 국회의장실 조사)이라는 사실은 더욱 상황을 엄중하게 만든다. 금융권 관계자들은 최근 미국 금리 인상의 효과가 조만간 국내 가계부채 연체율 상승, 부동산 시장 냉각으로 확대될 수 있다는 의견을 조심스레 내놓고 있다. 인구 성장의 정체, 잠재성장률의 하락 등을 겪는 국내 상황을 고려하면, 실물자산에 집중된 자산 포트폴리오는 대외적 충격에 취약할 수밖에 없다. 


우리나라는 2017년 전체 인구의 14%가 65세 이상인 고령사회에 진입했고, 2025년에는 전체 인구의 20%가 65세 이상인 초고령사회에 진입할 것으로 예측된다. 2030년이면 1,700만 명에 이르는 베이비붐(1955~1975년생) 세대가 75세에 접어들면서 문제는 더욱 본격화될 전망이다. 수십 년간 안정적인 자금을 요구하는 노후 자금의 상당 부분이 부동산으로 대표되는 실물자산에 쏠려있다는 점은 여러 면에서 재고해보아야 할 대목이다 



부동산 중심에서 금융자산으로 전환...안전망으로써 보험도 꼭 챙겨야


우리보다 앞서 고령화를 경험한 일본과 대만의 경우, 고령화와 더불어 보험 및 연금 비중이 급격히 증가했다. 일본은 버블 붕괴 이후 보험 및 연금 비중이 17.5%(1980년대 후반)에서 28.6%(2000년대 후반)로, 대만은 고령화 이전 3.8%(1990년대 초반)에서 고령화사회 진입 후인 2010년 초반 21%로 급상승했다. 우리나라도 베이비붐 세대의 은퇴 시기가 다가오면서 보험과 연금 등 금융자산이 증가하는 추세다.  

 



그런데도 부동산에서 금융자산으로의 자산 포트폴리오 재편 속도는 여전히 더디다. 과거 부동산으로 얻은 투자수익과 비교해 만족할 만한 이익을 얻을 수 있는 금융상품이 드물기 때문이다. 다행히 최근 예·적금이나 주식, 펀드 외에 가상화폐나 P2P(Peer to Peer) 투자, 리츠(부동산 투자 전문 뮤추얼펀드) 등 다양한 투자 상품에 관심이 높아지는 것은 고무적인 변화라 할 수 있다. 이러한 흐름에 맞춰 정부는 금융자산 비중을 높이기 위한 정책적 노력을, 금융사들은 장기적, 안정적 관점에서의 금융투자 상품 고도화, 활성화에 집중해야 한다. 금융자산을 통한 자산 증식의 기회가 많아질수록 사람들의 심리는 금융자산 쪽으로 기울 것이다.


하나 더. 경제활동을 통해 수입을 얻을 수 있는 개인이라면 금융자산과 실물자산의 균형을 잘 조절하되, 불확실한 미래를 위한 경제적 안전망 역할을 할 보험을 마련해두는 것도 놓쳐서는 안 된다. 본인 혹은 가정의 경제를 책임지고 있는 가장이 병이나 사고로 경제 활동을 못 하게 되는 경우를 대비하기 위한 보장 보험이 우선 필요하다. 국민연금의 소득대체율이 갈수록 떨어지고 있는 상황을 참작하여, 노후생활자금을 위한 개인연금도 꼭 챙겨야 한다. 연금저축의 세제 혜택을 활용하여 최소한의 생활비를 받는 구조로 연금을 준비해두고, 그 외에는 장기적 투자를 통해 금융자산을 늘려가는 것을 목표로 자산을 배분할 필요가 있다. 


미국발 금리 인상과 그에 따른 대출 환경의 변화, 초고령사회 진입 등 한 치 앞도 내다보기 어려운 시장 환경에서 우리에게 필요한 것은 수익성과 안정성을 균형 있게 배분하는 것이다. 이에 따라 가계의 자산 포트폴리오도 기존의 부동산 중심에서 금융자산 중심으로 점차 옮겨가는 전략이 필요한 시점이다. 



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이달 초 70대 기사가 몰던 버스가 앞차를 들이받고 추락해 승객들이 사망하는 안타까운 사고가 있었다. 지난해 말에도 70대 기사가 몰던 화물차가 중앙분리대에 부딪혀 폭발했고, 그해 7월에는 70대 운전자가 운전 중 브레이크 대신 가속페달을 밟는 바람에 사상 사고를 냈다. 


연이은 고령운전자의 교통사고를 우려하는 목소리가 높아지고 있다. 경찰청 자료에 따르면 21세~40세 운전자의 교통사고는 2012년 7만 3,855건에서 2016년 6만 5,697건으로 8,159건 감소했다. 반면 65세 이상 고령운전자의 교통사고는 같은 기간 1만 5,190건에서 2만 4,429건으로 9,239건이나 증가했다.

 


70세 이상 고령운전자 교통사고, 10년 사이 4배 증가



고령운전자의 교통사고는 피해 규모도 상대적으로 크다. 2016년 통계를 보면 교통사고 가해자가 65세 이상인 경우의 치사율은 3.1%였다. 교통사고 평균 치사율(1.94%)보다 1.6배 높다. 고령운전자를 70세 이상으로 범위를 좁히면 상황은 더 심각하다. 자료에 따르면, 70세 이상 고령운전자가 낸 교통사고는 2006년 7,000여 건에서 2016년 2만 9,000여 건으로 4배 이상 급증했다. 


사고가 잦아지면서 사고 손해액도 늘었다. 70세 이상 고령운전자의 교통사고 손해액은 2006년 538억 원에서 2016년 3,048억 원으로 5배 이상 증가했다. 사고 건당 사고액은 전체 연령보다 26만 원이 더 나왔다. 그만큼 교통사고의 정도가 더 심했다는 것을 보여준다.

 


2018년 고령사회, 2025년 초고령사회? 점점 더 빠르게 나이 드는 대한민국



‘아기 울음소리보다 노인의 기침소리가 더 많은 나라’가 우리의 현 주소다. 올해 3월 통계청이 발표한 '2017 한국의 사회지표'에 따르면 우리나라 65세 이상 고령 인구는 707만 6,000명(13.8%), 14세 이하 유소년 인구는 675만 1,000명(13.1%)으로 집계되었다. 처음으로 65세 고령 인구의 수가 14세 이하를 앞질렀다.


UN이 정한 기준에 따라 지난해까지 '고령화사회'(65세 이상 인구가 전체 인구의 7% 이상을 차지하는 경우)였던 우리나라는 2018년에는 전체 인구의 14%가 65세 이상인 '고령사회'가 되었다. 2025년에는 전체 국민 5명 중의 1명(20%)이 65세 이상인 '초고령사회'에 진입할 것으로 예상된다. 

 



고령사회를 살아가면서 초고령사회를 눈앞에 두고 있다는 것은 그만큼 고령운전자가 많아지고 있다는 것을 뜻한다. 도로교통공단에 따르면 65세 이상 고령운전자 수가 2006년 87만 명에서 2016년 250만 명으로, 10년 사이 3배 이상 늘어났다. 이러한 증가 추세는 앞으로 더욱 급격하게 진행될 것으로 예상된다. 


문제는 나이가 많아지면서 시력, 반사신경, 근력 등 운전에 필요한 신체 능력은 떨어진다는 점이다. 특히 복잡한 도로 주행 상황 속에서 위험을 자각하고 결정을 내리는 판단력마저 노화로 인해 저하된다는 점은 치명적이다. 삼성교통안전문화연구소가 실시한 고령운전자 교차로 모의주행 시 좌회전 결정 실험에 따르면, 65세 이상은 평균 15.79초가 걸렸다. 이는 25세 이하 실험자(10.81초)보다 5초나 더 걸린 것으로, 교통상황에 대한 판단이 늦어지는 것으로 나타났다. 


그렇다고 고령운전자들이 운전대를 놓는 것만이 해답일 수는 없다. 고령자들도 이동권에 제한 받지 않고 보다 안전하고 편리하게 교통수단을 이용할 수 있도록 다양하고 지속가능한 대책을 고민할 시점이다. 국내외의 관련 제도와 의미 있는 시도들을 통해 현실적인 방안을 생각해보고자 한다. 



우리보다 앞서 고령사회가 된 나라들, 다양한 정책과 지원 사업 펼쳐


우리보다 앞서 고령사회를 맞이한 나라들은 고령 운전자에 대한 어떤 대책을 마련해두고 있을까.


삼성교통안전문화연구소의 조사에 따르면, 미국은 연방도로국(FHWA)에서 고령운전자가 보다 명확하게 교통표지판을 인식할 수 있도록 글씨체와 글씨 크기 등을 규정한 권장안을 마련하여 각 주정부에 매뉴얼을 배포하는 등 세심하게 관리해 오고 있다. 이에 따라 고령운전자들의 통행이 잦은 지역의 교통 표지판과 안내판 글자 크기를 20% 키우고, 고속도로에는 일반 표지판 2배 크기의 표지판을 세워 시력이 저하된 고령운전자들도 잘 알아볼 수 있도록 하는 등 다양한 노력을 기울이고 있다. 

 


이미 2006년 초고령사회에 들어선 일본은 70세 이상을 고령운전자로 보고 정부와 민간 기업 차원의 다양한 정책과 지원 사업을 진행하고 있다. 1997년부터 고령운전자를 대상으로 '실버 마크제'를 도입했다. 도로교통법으로 이 마크를 붙인 차량(택시 포함)을 옆에서 바짝 따라붙거나 추월하기만 해도 벌점과 최대 5만 엔(약 54만 원)의 벌금을 부과한다. 일부 자동차 기업은 고령 운전자를 위한 자동 경보 시스템, 손으로만 조종하는 운전 장치 시스템 등을 개발하고 있다. 



우리나라, 고령운전자 5년마다 면허 갱신...교육 이수 시 보험 할인 혜택도


우리나라도 고령운전자를 위한 다양한 정책을 시행 중이다. 도로교통법 제87조 제1항에 근거하여, 65세 미만 운전자는 10년, 65세 이상 고령운전자는 5년마다 운전면허를 갱신해야 한다. 정기 적성검사 대상자는 1종과 2종 면허 소지자 중 면허증 갱신기간에 70세 이상이 되는 이들에게 해당한다. 지난 3월 도로교통법 개정에 따라 2019년 1월부터 75세 이상 고령운전자는 면허 갱신 시기가 3년으로 단축되고, 면허를 취득하거나 갱신할 때 교통안전교육 3시간도 필수적으로 받게 된다. 


도로교통공단이 고령운전자의 교통사고 예방을 위해 무료로 시행하는 <고령자 교통안전교육>도주목할 필요가 있다. 만 65세 이상 운전자를 대상으로 속도 및 거리 추정 검사, 시공간 기억검사, 주의 검사 등 운전에 필요한 인지능력을 측정하고 신체능력에 맞춘 상황별 안전운전기법을 가르친다. 


이 교육을 이수하면 삼성화재 등 9개 손해보험사에서 자동차보험료 할인 혜택을 받을 수 있다. 예를 들어, 삼성화재 개인용 애니카 자동차보험은 '시니어 교통안전교육 이수자 우대 특별약관'을 두어 기명피보험자가 만 65세 이상이면서 도로교통공단의 교육 이수 서류와 '운전 인지·지각 평가'의 결과 점수가 42점 이상인 경우 기본 보험료의 약 5%에 대한 할인 혜택을 주고 있다.


▷도로교통공단 <고령자 교통안전교육> 더 자세히 알아보기 (클릭)



 

2015년부터 고령운전자의 운전면허 자진반납제도도 시행하고 있지만 아직 참여율은 저조하다. 이에 부산시는 올해 하반기부터 고령자가 운전면허를 자진 반납하면 각종 할인 혜택을 제공하는 '어르신 교통사랑 카드'(위 이미지 속 카드)를 발급할 예정이다. 7월 중 반납하는 선착순 500명에게는 10만 원권 교통카드를 제공할 계획이다.


안전한 교통환경을 위해 기업도 앞장서고 있다. 삼성 교통안전문화연구소는 사회공헌 활동 차원에서 고령자 교통사고가 많은 시·군 지역을 선정하여 고령자 및 고령운전자를 대상으로 시청각 교육을 전개하고 있다. 

 


다양한 방법으로 안전운전 할 수 있는 '보장적 접근'이 필요한 때 



이러한 노력에도 불구하고 걸음마 단계인 고령운전자를 위한 대책에는 아쉬움이 더 크다. 현행 신체검사는 형식적으로 진행되며, 질병 보유 여부는 고령운전자가 자진 신고하는 방식이기 때문이다. 운전에 지장이 없을 만큼 건강하다는 의사 소견서가 있어야 면허를 갱신할 수 있는 미국이나 영국 등 선진국과 아직 거리가 있다. 여기에 운전으로 생계를 유지하거나, 운전 능력을 과신하는 일부 고령운전자들의 반발에 대한 대책도 필요하다. 


최근 기술 발달을 통해 고령운전자들의 약화된 신체능력과 지각능력 등을 보완하는 기능들이 주목받고 있다. 전방 추돌이 예상될 경우 자동으로 브레이크를 작동시키는 긴급제동보조시스템(AEB, Autonomous Emergency Braking)이나 방향지시등을 켠 상태에서 옆 차로에 차가 다가오면 경고신호를 주는 사각지대 경고 시스템(Blind Spot Warning System) 등이 있다. 자동차에 헬스케어 기능을 더한 커넥티드 카(Connected Car) 역시 도로 환경을 보다 안전하게 하는 데 이바지할 것으로 기대된다. 


앞으로 고령운전자의 증가는 피할 수 없는 현실이다. 고령운전자에 관한 이해를 바탕으로 관련 제도를 정비하고 첨단 기술을 적용해 안전한 교통 환경을 만들기 위해 다양한 차원의 노력이 시급하다. 



(자문: 삼성교통안전문화연구소)



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