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강준기 기자의 자동차 칼럼

<스마트폰으로 자동차 구매하기>



얼마 전, 오랫동안 위시 리스트에 담아 두었던 운동화 하나를 인터넷을 통해 주문했다. 장기간 정가를 유지하며 높은 콧대를 꺾을 줄 모르더니, 대대적인 연말 세일 앞에서는 고고한 기개도 별수 없었나 보다. 연말 특별 쿠폰 할인에 5개월 무이자 할부가 더해지니, 주머니 사정에 걸맞은 합리적인 가격으로 변모한 운동화를 지나치는 것은 예의가 아닌 듯했다. 


게다가 신데렐라의 구두처럼 내게 꼭 맞는 신발 사이즈, 단 하나만 남아 있었으니 두 말 할 필요 없이 이건 날 위한 ‘합리적 구매’라 자처하고 오른쪽 엄지 손가락을 스마트폰 하단에 위치한 ‘주문하기’ 버튼으로 가져갔다. 결제 후 운동화가 무사히 집에 도착하기까지 걸리는 시간은 불과 이틀 남짓, 세상 참 편해졌다.


그 날 오후, 평소에 ‘드림카’를 위해 부단히 알뜰살뜰 저축하던 친구로부터 전화를 받았다. 지성이면 감청이라고 했던가. 꿈에 그리던 중형 세단을 위한 자금이 드디어 마련됐는지, 지금 자동차 전시장으로 향하는 중이라고 했다. 아마 연말연시 이벤트 프로모션을 더하면 꽤 괜찮은 가격으로 새 차를 주문할 수 있을 거라 기대한다는 말을 끝으로 친구와 통화를 마무리했다. 


몇 시간 후, 친구로부터 볼멘 메시지가 날아 들어왔다. 내용인즉슨 원하는 모델은 지금 주문해도 3개월이나 대기해야 하는 데다, 다음 달 부모님과 가족 여행을 앞두고 차가 필요하기 때문에 어쩔 수 없이 다른 브랜드 전시장을 둘러보다 결정하지 못하고 집을 향해 쓸쓸한 발걸음을 옮기고 있다는 것.


위로의 몇 마디 답장을 보내고 문득, ‘자동차도 온라인으로 팔면 어떨까?’ 하는 생각이 들었다. 재직 중이라면 귀하디귀한 월차를 내고 이곳저곳 발품 팔며 돌아다니지 않아도 되고 영업사원의 친절한 안내에 꼭 사야 할 것만 같은 마음의 갈등이 들지 않아도 될 텐데. 시간이 비는 김에 자료를 좀 찾아보니 이미 해외에선 온라인 자동차 판매가 보편적이라는 결과를 얻을 수 있었다. 그것도 무려 BMW, 폭스바겐(Volkswagen), 볼보(Volvo), 재규어(Jaguar) 등 굵직한 제조사들이 간편한 스마트폰으로 소비자를 유혹하는 중이었다.




다소 의구심이 드는 것이 치킨이나 운동화도 아닌 수천만 원짜리 자동차를 선뜻 인터넷으로 구매할 수 있는 사람이 몇이나 될까 하는 생각이 들었다. 하지만 예상보다 수요는 어마어마하게 컸다. 내수 판매만으로도 웬만한 국가보다 많을 중국의 경우 중국판 블랙 프라이데이라 불리는 광군제(光棍節)에만 무려 10만 대의 자동차가 온라인에서 팔렸다고 한다.


엄청난 인기에 힘입어 포드(Ford)에서는 중국의 알리바바(Alibaba)와 손을 잡고 ‘자동차 자판기’를 선보일 계획이라고 한다. 자동차 미니어처를 뽑은 후 실제 모델과 교환하는 방식을 생각했지만 실제로는 주차장을 여러 층 쌓은 빌딩에서 고객이 스마트폰으로 원하는 자동차를 고른 뒤 구매하는 형태다. 선택을 하고 나면 마치 자판기에서 음료수 캔 꺼내듯 내 차가 1층으로 내려온다. 그저 상상 속의 일로 웃어넘길 정도는 아닌 것이 우리는 지금 티셔츠도 자판기로 사는 시대에 살고 있다는 사실!


글로벌 컨설팅 기관인 ‘프로스트 앤드 설리번(Frost&Sullivan)’에 따르면, 2012년부터 2016년까지 중국 내 온라인을 통한 자동차 판매량은 온라인 판매 서비스 초기보다 무려 65.5%나 늘었다고 한다. 작년에만 무려 총 100만 대의 자동차가 온라인으로 팔려 나갔는데 총 판매 금액은 1,007억 위안, 우리 돈으로 약 16조5,000억 원에 달한다. 참으로 엄청난 잠재력이 있다.




놀랍게도, 이미 우리나라에서도 온라인으로 자동차 판매가 이루어졌다. 각종 뉴스의 헤드라인을 장식하면서 이른바 ‘테슬라 열풍’을 빚었던 전기차 브랜드 테슬라(Tesla)는 자사의 보급형 모델인 ‘모델 3(Model 3)’의 예약을 모두 온라인 홈페이지를 통해 받았었다. 고객이 견적을 내고 금액을 지급하면 모든 절차가 끝나는 간편한 시스템을 통해 딜러 영업망을 거치지 않고 예약은 물론 출고까지 진행된다.


테슬라 외에도 단발성으로 온라인 판매를 시도한 업체가 몇몇 있다. ‘한국지엠’은 2017년 8월에 온라인오픈마켓 ‘옥션’과 함께 ‘더 뉴 아베오’ 10대를 판매했다. 준비된 10대가 동나는데 필요한 시간은 고작 ‘1분’. 현금처럼 쓸 수 있는 포인트 500만 점 등 다양한 혜택이 준비되어 있었기에 더욱 경쟁이 치열했다. 이처럼 열띤 반응에도 불구하고 오프라인 딜러의 판매권 논란으로 인해 단발성 행사로 마무리하게 됐다. 재규어 코리아 역시 온라인을 통해 자사 모델 ‘’XE’ 20대를 권장소비자가격보다 700만 원 가량 저렴한 가격으로 준비해 불과 3시간 만에 모두 판매하는 기염을 토했다. 


최근 르노삼성은 타사의 성공, 실패 사례를 거울삼아 소셜커머스와 짝지은 플랫폼이 아닌 딜러영업망과 연계한 자체 온라인 플랫폼인 e-쇼룸을 야심 차게 선보였다. 스마트폰을 통해 르노삼성의 홈페이지에 들어가면 장난감처럼 자동차들이 줄지어 서있는데, 홈페이지 상단에는 모델, 구매, 서비스 등 3가지 메뉴를 준비했다.


e-쇼룸의 작동방식은 아주 간단한데, 먼저 원하는 모델을 고르면 컬러 선택으로 넘어가고 내 차의 이미지를 360도 돌려가며 꼼꼼히 살필 수 있며 마지막 단계는 실내 옵션을 정할 수 있다. 선루프와 블랙박스 등 각종 액세서리를 더해 할부와 일시불 등 구매방법을 정해 최종 견적을 내면 모든 게 끝! 굳이 종이로 된 카탈로그를 뒤적일 필요 없이 앉아서 5분 만에 모든 걸 해치울 수 있다.. 


물론 온라인 구매가 가진 맹점도 있다. 자동차를 잘 모르는 상태라면 반드시 대면 상담이 필요한데, 앞서 얘기한 온라인 사례들은 이 부분에서 약점이 있었지만 르노삼성 경우 e-쇼룸 홈페이지 오른편에 노란색 버튼을 누르면 즉시 전문 상담 인력과 메신저를 통해 1:1 상담할 수 있다. 이달 신차구매 혜택이나 내 집과 가까운 전시장 위치 등, 각종 서비스를 간편하게 안내받을 수도 있다.




이처럼 자동차 온라인 판매는 한시적 깜짝 이벤트가 아닌 점차 대세로 떠오르고 있다. 처음엔 ‘수천만 원짜리 자동차를 스마트폰으로 살 수 있을까?’하는 의구심도 들었지만, 너무나도 바쁜 현대인들에게는 분명 매력적인 수단 중 하나다. 올해 초 복귀하는 폭스바겐도 다음카카오와 함께 온라인 플랫폼을 구축하고 판매 과정을 단순화할 예정이라고 하니 과연 자동차 구매 형태는 어떤 식으로 진화해갈지, 또 기존의 영업 생태계는 어떤 전환점을 맞을지 궁금하다.




※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다.





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나윤석 칼럼니스트의 자동차 칼럼

<힘과 속도의 연금술사, 변속기>



아마도 운전 면허증은 우리나라 사람들이 가장 많이 가진 자격증일 겁니다. 총인구 5천만 명, 성인 인구 4천만 명 가운데 3천만 명이 가진 자격증이기 때문입니다. 이 운전 면허증에는 종류가 참 많습니다. 가장 중요한 기준은 운전할 수 있는 차량의 범위와 차량의 크기입니다. 그런데 이것 말고도 중요한 기준이 하나 더 있습니다. 2종 보통 면허증에만 적용되는 기준인 ‘오토매틱’ 또는 ‘수동’ 면허증입니다. 그 기준은 바로 변속기의 종류입니다.


이렇듯 변속기는 우리나라 성인 75%가 보유한 운전 면허증에도 등장할 만큼 우리에게 이미 매우 친숙하고 중요한 요소였습니다. 하지만 그 중요성에 비교하여 우리는 변속기를 잘 이해하고 있다고는 할 수 없습니다. 거기에는 우리나라의 신차 판매의 98% 이상이 이미 자동 변속기로 채워지고 있기 때문에 굳이 수동 변속기를 알아야 할 필요성을 느끼지 못하고 있으며 내부 구조는 어떻든 간에 운전자가 신경 쓸 필요 없이 D를 선택하면 전진하고 R을 선택하면 후진하며 주차할 때는 P를 선택하면 된다고만 알면 충분하다고 생각하기 때문입니다.


그런데 우리가 미처 이해할 기회도 주지 않고 변속기가 사라질지도 모릅니다. 전기 자동차는 우리가 아는 이른바 ‘6단 수동’이나 ‘8단 오토매틱’과 같은 변속기가 굳이 없어도 되기 때문입니다. 즉 엔진과 함께 동고동락하며 한 세기 이상을 발전해오던 변속기가 중요한 전환점을 맞이하고 있는 것입니다. 그래서 아직 늦지 않은 지금 변속기에 대하여 알아보려고 합니다.



변속기는 자동차의 동력 계통에서 매우 중요한 장치입니다. 이유는 변속기가 없으면 엔진을 사용하는 자동차는 출발할 수가 없기 때문입니다. 내연 기관, 즉 엔진을 큰 힘을 낼 수 있다는 것이 장점이지만 힘을 발휘하는 회전 영역이 좁다는 단점이 있습니다. 즉 엔진에 직접 바퀴에 연결하면 저회전 영역에서 토크가 부족한 엔진은 차를 출발시킬 수 없습니다. 따라서 출발할 때는 큰 감속비로 속도를 희생하는 대신 토크를 몇 배로 증가시키는 1단 기어를 사용해야 합니다. 그리고 차의 속도가 빨라지면 이번에는 반대로 엔진이 너무 빨리 돌아서 힘을 쓰지 못하게 됩니다. 이때는 고단 기어로 변속하면서 토크를 얻기 위한 기어에서, 속도를 얻기 위한 기어로 바꾸게 됩니다.  이는 속도를 유지하는 데에는 큰 토크가 필요하지 않기 때문입니다.


변속기의 역사는 자동차의 역사와 똑같습니다. 현대적 자동차의 조상인 벤츠의 파텐트모토바겐 Der Patent-Motowagen은 벨트 방식의 고정식 1단 변속기를 사용했습니다. 2/3마력 엔진으로 출발하려면 큰 감속비로 토크를 늘려야 했지만 속도가 사람이 걷는 정도로 느렸기 때문에 굳이 여러 단수를 가진 변속기는 필요하지 않았기 때문이었습니다. 하지만 차량의 속도가 빨라질수록 변속기의 단수는 늘어나기 시작했습니다. 그리고 50년이 지난 1939년 자동 변속기가 태어납니다. 제너럴 모터스가 개발한 하이드라매틱(Hydramatic) 변속기입니다. 최신형 자동 변속기들이 다양한 기능과 높은 효율을 발휘하지만 기본적인 원리는 하이드라매틱 변속기가 거의 완성했다는 점이 놀랍습니다. 


요즘 변속기의 두드러진 한 가지 추세는 다단화, 즉 기어의 단수가 많아지는 것입니다. 불과 10년 전에는 4단 자동 변속기가 주종이었던 것에 비교하여 요즘은 소형차도 6단 이상, 중형차는 8단 자동 변속기를 주로 사용하고 있으며 이미 9단 변속기가 상용화되고 있습니다. 최근 포드가 10단 자동 변속기를 머스탱에 탑재하였고 혼다는 11단 듀얼 클러치 변속기의 특허 출원하기도 했습니다. 



▲포드 머스탱에 적용된 10단 자동 변속기 (출처 : 포드)


이렇게 기어 단수가 늘어나는 것은 효율과 승차감을 높이기 위한 것입니다. 앞서 이야기했듯이 내연 기관 엔진은 좁은 회전 영역에서 높은 토크를 발휘하며 엔진이 가장 높은 효율을 보일 때가 바로 최대 토크를 내는 회전수입니다. 따라서 기어를 변경할 때마다 엔진 회전수가 큰 폭으로 변하는 4단 변속기보다 엔진 회전수가 최대 토크 시점의 상하로 작은 폭으로 오르내리는 8단 변속기를 사용하는 차가 높은 효율을 낼 수 있습니다. 또한, 엔진 회전수가 덜 오르내린다는 것은 변속기 이루어질 때 차에 전달되는 충격이 작다는 뜻입니다. 즉 승차감이 좋아지는 것입니다.


그러나 변속기의 단수를 무턱대고 계속 늘리기는 어렵습니다. 변속기의 구조가 복잡해지므로 가격도 올라가고 내구성에도 위협이 됩니다. 따라서 발상의 전환을 한 변속기가 바로 무단 변속기입니다. 무단 변속기는 이론적으로는 일반 자동 변속기가 기어 단수를 무한대까지 촘촘하게 늘린 것입니다. 따라서 변속의 충격이 전혀 없으며, 엔진 회전수를 최대 효율점에 고정하고 속도만 변화시킬 수 있으므로 효율이 매우 높습니다. 기어비의 폭도 매우 넓습니다. 그러나 기어의 이빨이 맞물려서 동력을 전달하는 일반 변속기보다 벨트의 마찰력에 의존하여 동력을 전달하는 무단 변속기는 전달하는 힘의 한계가 낮습니다. 


그래서 무단 변속기는 운전자가 가속 페달을 갑자기 깊게 밟더라도 엔진 회전수만 올라가고 차의 속도는 늘어나지 않는 특이한 성격을 보여줍니다. 벨트가 미끄러지지 않도록 토크를 순간적으로 기어비를 조절하여 흡수하기 때문입니다. 마치 힘을 가하면 늘어나는 고무줄 같다고 하여 이를 ‘고무줄 효과’라고 부릅니다. 효율은 높지만 운전자에게는 차량과의 일체감이 떨어지는 어색함이 무단 변속기의 가장 큰 단점입니다. 그래서 현재 무단 변속기는 연비와 효율성이 가장 중요한 시장인 하이브리드 자동차와 경차 등에서 주로 사용되고 있습니다. 



▲유성 기어 세트가 추가된 닛산 x트로닉 무단 변속기 (출처 : 닛산)


다단화 이외에도 변속기의 발전에 주역이 하나 더 있는데 바로 클러치입니다. 클러치는 엔진과 바퀴 사이에서 동력을 전달하거나 끊어주는 기능을 담당합니다. 또한, 무단 변속기를 제외한 모든 변속기는 기어를 변경할 때도 클러치가 동력을 끊어주어야 합니다. 그래서 변속할 때마다 충격이 느껴지고 동력의 손실이 발생할 수밖에 없는 것입니다. 이 문제점을 해결하면서 동시에 수동 변속기의 효율과 직결감을 이룩한 것이 듀얼 클러치 변속기입니다. 듀얼 클러치 변속기는 홀수 단과 짝수 단을 두 개의 축으로 분리하여 별도의 클러치로 제어합니다. 즉 홀수 축에서 1단 기어가 체결되어 있을 때 변속기는 이미 짝수 축에서 2단 기어를 선택해 놓고 아직 클러치만 연결하지 않고 기다립니다. 2단 기어로 변속할 때는 홀수 축의 클러치를 끊고 짝수 축의 클러치를 이어주기만 하면 되므로 단절이 없는 변속기 이루어지는 원리입니다. 듀얼 클러치 변속기가 최근 주목받고 있는 이유는 바로 효율과 감성을 모두 만족시킨다는 점입니다. 



▲현대 7단 듀얼 클러치 변속기 (출처 : 위키피디아)


하지만 글 첫머리에 이야기했듯이 전기차는 변속기를 사용하지 않습니다. 정확하게 말하면 고정 감속비를 사용하는 감속기 하나만을 사용하는 경우는 있지만 기어 단수를 사용하는 경우가 거의 없다는 뜻입니다. 그 이유는 전기 모터는 돌기 시작하는 순간부터 최대 토크를 발휘하기 때문이고 엔진 보다 상당히 높은 속도까지 회전할 수 있기 때문에 고성능 스포츠카의 속도 영역까지도 굳이 기어 단수를 바꾸는 변속기를 사용할 필요가 없기 때문입니다.


그러나 아이러니하게도 순수 전기차로 가는 과도기적인 단계인 하이브리드 자동차의 변속기는 매우 복잡합니다. 내연 기관과 전기 모터라는 특성이 전혀 다른 두 개의 동력 기관을 효율적으로 조합해야 하기 때문입니다. 저속에는 저회전 토크가 좋고 응답성이 우수한 모터에, 중속 이상에서는 큰 힘을 내는 엔진을 주로 사용하지만, 상황에 따라 모터와 엔진을 동시에 사용해야 하고 제동 시에는 버려지는 에너지를 전기 에너지로 다시 회수하는 등 그 구조는 물론 기능상으로도 매우 복잡합니다. 따라서 똑똑한 변속기와 변속기 제어 프로그램이 필수적인 것입니다.



▲토요타의 멀티 스테이지 하이브리드 트랜스미션 (출처 : 토요타)


이렇듯 변속기는 매칭되는 동력 기관과 차량의 성격에 따라서 다양한 방식으로 사용됩니다. 그러나 속도와 힘을 주무르면서 높은 효율과 부드러운 승차감을 추구한다는 본질에는 차이가 없습니다. 변속기는 속도와 힘의 연금술사인 것입니다.





※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 



 


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