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▶대한민국 부자의 기준


많은 사람이 돈이 많았으면, 그래서 부자가 되었으면 하고 바랍니다. 이는 돈의 효용을 아는 어린아이서부터 사회생활을 하는 어른들까지 모두 공통되는 희망이자 바람이라 할 수 있습니다. 한편으로 생각해보면 이는 희망이 아니라 마치 본능처럼 보이기도 하는데요. 어쩌면 사람의 몸 안에 그런 DNA가 있는 것 아닐까 하는 생각까지 들기도 합니다. 


아마도 이 글을 읽는 독자분들 또한 부자가 되기를 원하실 텐데요. 그렇다면 여기서 질문 하나 드리죠. 대한민국에서 부자라 불릴 정도가 되려면 대체 어느 정도의 자산을 가지고 있어야 하는 걸까요? 20억? 50억? 그도 아니라면 100억? 




KB금융지주연구소에서 발표한 '2017 한국부자보고서'에 따르면 우리나라 총 인구대비 0.47%인 24만 명 정도만이 부자의 기준에 들었다고 하는데요, 여기서 활용된 기준이 고작(?) 금융자산 10억이었다고 합니다. 즉 금융자산 10억만 있어도 부자의 기준 안에 그리고 대한민국 상위 0.47% 안에 포함될 수 있다는 것이죠. 물론 이들에게는 금융자산 외에 부동산 자산도 있었는데, 이를 포함할 경우 이들의 총자산은 평균 약 22억 8천 정도였다고 하네요. 


대한민국에 처음으로 ‘부자학’이란 개념을 만든 서울여대 한동철 교수는 일반인에게 부자 되는 방법으로 여섯 가지 비결을 알려주고 있는데, 한번 볼까요?


첫째, 일반 직장 그만두고 당장 장사(혹은 사업)에 뛰어들어라 

둘째, 출생에 답이 있다. 부자아빠를 두어라 

셋째, 부자와의 결혼을 통한 신분상승을 노려라 

넷째, 혹시 운(대박)이 따르면 부자가 될 수도 있다 

다섯째, 부자만이 가진 정보(노하우)를 습득하라 

여섯째, 이도 저도 아니라면 죽으라고 절약하고 투자해서 모아라


어떤가요? 이 정도라면 부자 될 수 있을 듯싶나요? 그저 한숨만 나온다고요?  


여섯 가지 비결 중 그나마 직장인에게 적용할 수 있는 것은 다섯 번째와 여섯 번째 정도로 보입니다. 그러나 이 중에서도 다섯 번째 항목인 ‘노하우 습득을 통한 부자 되기’ 또한 거의 불가능하다고 봐야 합니다. 왜냐하면 요즘엔 방송, 책, 강의 등을 통해 부자의 노하우를 알 수 있는 루트는 물론이고 노하우 또한 많이 공개되어 있기 때문이죠. 즉, 노하우를 몰라 부자가 되지 못하는 것은 아니란 말입니다. 


여섯 번째의 경우는 어떨까요? 과거에는 그나마 기회라도 있었습니다. 부동산 불패라든가, 묻지마 주식이 유행하던 호시절에는 재테크라는 명목으로 제법 목돈을 만질 수도 있었죠. 하지만 2008년 금융위기 이후 사실 누구나 돈을 벌 수 있는 재테크의 시대는 사라진 듯 합니다. 전문적이지 않은 일반인의 재테크 실력으로는 부동산, 주식 양쪽 시장 모두 돈을 모으기보다 잃어버릴 가능성이 훨씬 더 크기 때문이죠. 



▶평범한 직장인이 자산을 늘리기 위해서는


금융자산 10억, 그리고 아파트와 같은 부동산을 합쳐 약 20억을 부자의 기준이라 할 때, 평범한 직장인이 그 금액을 벌 수 있는 방법이 있을까요? 단언컨대, 없습니다. 왜냐고요? 한동철 교수도 부자가 되기 위한 6가지 비결 중 가장 첫 번째로 이야기하지 않았습니까, 당장 직장 그만두고 장사 또는 사업을 하라고요. 즉 직장을 다녀서는 절대 부자가 될 수 없다는 겁니다. 


그래도 이론상으로는 가능합니다. 예를 들어 35년(26세~60세)간 직장생활을 한다고 가정해 보죠. 평균연봉을 6천만 원이라 했을 때, 평생 직장생활 하는 동안 벌어들일 수 있는 총금액은 약 21억 정도가 됩니다. 35년간 1억 정도만 생활비로 사용하고, 나머지를 모두 모았을 때 20억이란 돈을 보유할 수 있습니다. 어떤가요, 이론적으로만 가능할 뿐 실제로는 불가능하다고 봐야겠지요? 


20억 부자가 되기는 불가능하지만, 그래도 평범한 직장인이 직장을 다니며 자산을 늘릴 수 있는 2가지 방법은 있습니다. 아래의 공식에서 보는 것처럼 자산은 수입에서 지출을 뺀 것입니다. 자산을 늘리기 위해서는 첫째, 수입을 늘리거나, 둘째, 다른 방법으로 지출을 감소시키는 것입니다. 그렇죠?




먼저 직장인이 어떻게 해야 수입을 늘릴 수 있는지부터 이야기해 보겠습니다. 


일반적으로 월급을 받아 생활하는 직장인의 경우 수입이 일정합니다. 물론 급여 외에 상여, 각종 수당 그리고 성과급이 발생하는 경우 수입이 많아지기도 하지만, 대개 월수입은 큰 변동이 없는 편죠. 이는 직장인이 수입을 증가시키는 데에 있어 치명적인 한계를 가지고 있다는 말과도 같습니다. 그렇기 때문에 많은 직장인이 재테크에 많은 관심을 끌게 되는 거고요. 


하지만 재테크라는 것이 정말 만만치 않습니다. 수익을 얻을 수 있는 가장 확실한 방법은 시중은행의 예금이나 적금을 활용하는 것인데, 안전하긴 하지만 이런 방법을 통해서는 자산을 불리기 어렵습니다. 수익률 자체가 워낙 낮으니까요. 더욱 높은 수익을 얻기 위해서는 리스크가 있는 상품에 투자해야 하는데, 문제는 수익도 수익이지만 잘못될 경우 원금손실까지 날 수 있다는 겁니다. ‘재테크’에 테크니컬 오류가 생기는 거죠. 



▶가장 빨리 1억을 만드는 방법


여기서 다시 질문 하나 드려보겠습니다. 연봉 5,000만 원의 사람이 가장 빨리 1억을 만들 수 있는 방법은 뭘까요? 그리고 몇 년이면 1억을 모을 수 있을까요? 이 질문을 받게 되면 일반적으로 사람들은 이렇게 생각합니다. ‘투자를 위한 종잣돈(Seed Money)을 만들고, 그 돈을 재테크를 통해 불린다면….’하는 식으로 말이죠. 그래서 계산을 해봤습니다. 아래의 표는 한 직장인이 1년에 걸쳐 종잣돈 2,000만 원을 만든 후, 그 돈을 재테크로 불린다는 가정하에 계산된 표입니다. 연 수익률은 무려 30%입니다. 이럴 경우 과연 몇 년이나 걸릴까요?




표에서 보시는 바와 같이 약 8년 정도 걸립니다. 30%의 수익률 그리고 복리의 효과가 정말 엄청나긴 하네요. 8년의 수익금으로만 종잣돈 2천만 원 제외하고 8천만 원 이상을 버는 거니까 말이죠. 수익률을 조금 더 올려볼까요? 연 50%의 수익률을 거둘 경우 1억에 도달되기까지는 얼마나 걸릴까요? 시간이 많이 줄어들 것 같지만 계산상으로는 6년 정도 걸리는 것으로 나옵니다. 수익률 30%와 비교할 때 2년 정도 줄어드는 거죠. 


자, 이보다 더 빠른 방법이 있습니다. 딱 4년이면 됩니다. 심지어 수익률 ‘0%’여도 됩니다. 과연 어떤 방법일까요? 바로 절약을 통해 목돈을 만드는 방법입니다. 연봉이 5,000만 원이라는 가정 하에 매년 50%에 해당하는 2,500만 원씩을 모을 경우, 더도 말고 딱 4년이면 1억이 만들어집니다.  


어떤가요, 쉽죠? 하지만 대부분은 이렇게 말씀하시죠. 어떻게 수입의 50%를 모으며 살 수 있냐고요. 맞습니다, 정말 어렵죠. 하지만 불가능하진 않습니다. 오히려 매년 30%의 수익률을 계속 낸다는 것이 더 불가능하지 않을까요? 자산을 늘리고자 한다면 절약이 반드시 필요합니다. 




저는 재무관리 상담을 할 때 50%까지는 아니지만, 수입의 40%는 저축이나 투자를 해야 한다고 강조합니다. 사실 이만큼도 정말 쉽지 않은 비율이지요. 그렇다면 어떻게 해야 40%를 모을 수 있을까요?  


먼저, 생각을 바꾸면 됩니다. 40%를 모은다는 것에 초점을 맞추지 말고, 지출을 60% 선에서 관리한다고 생각하세요. 지출이 통제될 경우 자연스럽게 저축이나 투자가 늘고, 그로 인해 자산은 자연스레 증가하게 되니까요. 


그럼 또 다른 의문이 생기죠. 어떻게 지출을 60% 선에서 통제할 수 있을까? 제가 쓰는 방법은, 급여일에 월급이 계좌에 입금되면 바로 40%는 저축이나 투자로 이동시키는 겁니다. 자동이체를 활용하면 좋아요. 그리고 나머지 금액으로만 생활하는 겁니다. 이때 절대 마이너스 통장이나 대출을 활용하시면 안 됩니다. 물론 처음엔 어렵습니다. 하지만 3개월만 지나면 어느 정도 그 안에서 지출관리가 가능해집니다. 쓸 돈이 없기 때문에 적응해 가는 측면도 있고요. 


다만 항목별 지출 다이어트는 필수입니다. 여러 가정의 실제 생활비를 분석해보면 의외로 불필요한 낭비들이 꽤 많음을 알게 됩니다. 절약과 더불어 이 낭비 요소들을 개선하게 되면 지출 다이어트는 보다 쉽게 달성될 수 있으며, 더 나아가 60%라고 하는 지출관리 또한 그렇게 어려운 일이 아님을 알 수 있습니다.



(4편에서 계속)







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나윤석 칼럼니스트의 자동차 칼럼

<마법의 양탄자, 서스펜션>



‘서스펜션’은 자동차에 대해 조금이라도 관심이 있는 사람들이라면 빠뜨리지 않고 언급하는 부분입니다. 대화 요소로 많이 언급되고는 있지만 그 목적과 기능에 대해서는 정확하게 설명하지 못하는 것이 대다수입니다.


그래서 오늘은 서스펜션에 대해 조금 더 자세히 알아보려고 합니다.



서스펜션(suspension)이란?



자동차 차대의 받침 장치를 이르는 말로, 현가(懸架)장치라고도 불립니다.


서스펜션의 기능은 노면으로부터의 충격이 차량과 운전자, 승객에게 직접 전달되지 않도록 보호하는 것으로, 승차감을 좋게 하고 급브레이크 때나 급회전 때 바퀴가 충분히 접지하도록 차체와 바퀴 사이에서 완충 작용을 합니다. 엔진 성능처럼 쉽게 알아볼 수 있는 것은 아니지만, 성능을 말해 주는 요소로 그 중요성은 점점 커지고, 메커니즘에서도 여러 종류가 시도되고 있습니다.


*출처 : 자동차 용어사전



서스펜션의 역할



옛날 마차는 좌우 바퀴의 중심을 통과하는 회전축이 차체에 직접 고정되는 방식이었습니다. 그렇다면 마차에는 요즘 자동차처럼 복잡한 링크 구조는 물론이고 스프링이나 쇼크 업소버 조차도 없다는 뜻이 됩니다. 과연 마차에는 서스펜션이 존재하지 않을까요?


정답은 ‘있다’입니다. 차체를 땅에서 띄워서 떠받치는 서스펜션의 기본적 기능을 충실하게 수행하고 있기 때문이죠. 마차의 바퀴와 바퀴 축, 그리고 그 축을 차체에 고정한 부분까지가 모두 서스펜션이라고 할 수 있습니다. 조금 더 확장해서 생각한다면 바퀴가 없는 옛날 가마에서는 가마를 들어올리는 가마꾼이 서스펜션이고 아이를 업은 아빠도 아이 입장에서는 서스펜션인 셈입니다. 


바퀴 축이 차체에 직접 고정된 마차는 울퉁불퉁한 길바닥의 충격이 그대로 전달되어 승객이 쉽게 피곤해졌습니다. 하지만 가마는 달랐습니다. 가마꾼이 발목이나 무릎, 허리, 팔 관절과 근육을 이용하여 충격을 흡수하기 때문입니다. 아이를 업은 아빠도 마찬가지입니다. 가마에 탄 마님이나 등에 업힌 아이가 불편하지 않도록 조심하는 것이지요. 


그런데 초기의 바퀴 달린 수레에는 이런 충격 흡수 기구가 없었기 때문에 승차감이 아쉬웠습니다. 기껏해야 나중에 타이어의 기원이 되는 바퀴에 입힌 가죽이나 방진 부싱의 조상이 되는 차축 고정부에 끼운 가죽이나 부드러운 나무가 전부였습니다. 그러다가 탄성이 있는 나무 또는 쇠판을 차축과 차체 사이에 탄성으로 놓아서 충격을 흡수하게 했는데 이것이 오늘날 트럭 등 대형차에 많이 사용되는 판 스프링(leaf spring)의 시작입니다. 



▲ 볼보 SPA 플랫폼의 후륜 서스펜션에 사용된 리프 스프링


최근 볼보는 판 스프링을 새롭게 적용하고 있습니다. 대형차인 90 시리즈와 중형차인 60시리즈에 사용되는 SPA 플랫폼은 후륜 서스펜션에 가로로 놓인 합성수지 리프 스프링을 사용합니다. 이를 통하여 볼보는 서스펜션의 경량화와 넓은 트렁크를 얻을 수 있었습니다. 


그런데, 차체를 스프링에 올려 놓으니 꼭 좋기만 한 것은 아니었습니다. 차체가 울렁거려서 오히려 멀미가 나는 경우도 있었던 것입니다. 스프링이 흡수한 충격을 반대로 내뱉는 반작용이 차체를 계속 뒤흔들었기 때문입니다. 그래서 이 진동의 크기와 반복 횟수를 줄이기 위하여 고안된 부품이 쇼크 업소버, 즉 댐퍼(damper)입니다. 


댐퍼는 초창기에는 마찰을 이용한 마찰 댐퍼(friction damper)가 대부분이었는데, 작동이 부드럽지 못하고 마찰열의 발생으로 인해 화재의 위험이 늘 도사리고 있었습니다. 이런 문제를 해결하기 위해 마찰 댐퍼의 마찰면에 윤활유를 바르기 시작하다가 아예 오일을 실린더에 채워서 저항체로 사용하기 시작했는데 이것이 오일 봉입식 댐퍼, 즉 유압식 쇼크 업소버의 시작입니다. 


서스펜션의 중요한 역할 중 하나가 ‘바퀴를 땅에 잘 붙어있게 하는 것’, 즉 접지력을 최대한 일정하게 유지하여 주행 안정성을 확보하는 것입니다. 


노면에서 바퀴가 떨어지는 순간, 자동차의 주행 안정성도 완전히 사라지게 됩니다. 자동차와 노면이 맞닿는 곳은 오로지 바퀴밖에 없기 때문이죠. 접지력이 0가 되는 그 순간, 지금까지 달리던 방향으로 ‘날아갈’ 뿐 방향을 바꿀 수도, 가속이나 제동도 불가능해집니다. 


안전한 주행을 위해서는 서스펜션의 역할이 매우 크며, 그 중요성 또한 해가 거듭될수록 커지고 있습니다.



과거의 서스펜션 발전사


1980년대까지의 서스펜션의 발전은 기계적인 구조의 진화에 집중되었습니다. 자동차의 고성능화에 따라 보다 정교하고 안정적인 주행 성능이 필요했기 때문입니다. 즉 노면의 요철을 만나거나 코너링을 하는 경우, 혹은 가속과 감속으로 바퀴가 상하로 움직이더라도 자동차의 주행 안정성이 흐트러지지 않도록 정교한 설계가 필요했던 것입니다. 이 과정에서 서스펜션은 단순한 차축식 구조에서 복잡한 멀티 링크로 발전하게 됩니다.


서스펜션의 구조만큼이나 집중적으로 발전한 부분은 댐퍼, 즉 쇼크 업소버입니다. 처음에는 상하 운동시 오일이 좁은 통로를 통과하면서 생기는 저항을 이용하여 스프링의 반동을 억제하는 오일 봉입식 댐퍼가 주종이었지만 가혹한 상황에서는 내부에 기포가 발생하거나 과열로 오일의 점도가 변하여 성능이 저하되는 등의 몇 가지 단점이 드러나게 됩니다. 이를 방지하기 위하여 댐퍼 안에 고압의 질소 가스를 함께 충전하여 안정성과 응답성을 높인 가스식 쇼크 업소버로 발전합니다. 


그리고 전자 제어가 적용되면서 쇼크 업소버의 능력은 비약적으로 진화합니다. 이전의 서스펜션이 외부로부터 바퀴에 가해지는 힘에 수동적으로 대응했다면 전자 제어 기술이 적용되면서 이제는 서스펜션이 적극적, 능동적으로 대처하기 시작합니다. 즉 이전에는 서스펜션을 아무리 정교하게 설계하더라도 최적의 성능을 발휘하는 노면이나 운전 방법은 한 가지였다면 전자 제어가 개입한 순간부터 서스펜션이 대응할 수 있는 상황의 범위가 급격하게 넓어진 것입니다


전자 제어 서스펜션의 출발은 댐퍼의 감쇄력을 능동적으로 조절하는 방식입니다. 네 바퀴의 감쇄력을 함께 조절하여 승차감을 변화시기가 큰 초보적인 단계부터, 코너링 시 부하에 알맞게 네 바퀴의 댐퍼 감쇄력을 개별적으로 제어하는 방식까지 그 수준은 다양합니다. 초기에는 댐퍼 오일이 통과하는 밸브의 넓이를 조절하는 방식을 사용하였으나, 21세기 들어서는 댐퍼에 전도성 유체를 사용하여 전기 신호에 따라 오일 자체의 감쇄력을 변화시기는 마그네틱 라이드 방식이 소개되었습니다. 기존의 밸브 조절식은 저렴하다는 이점은 있지만 반응 속도가 느리며 가혹한 상황에서는 오일이 과열되어 제어 능력이 저하되는 문제가 있었는데 마그네틱 라이드는 거의 즉각적이라 할 수 있는 반응이 가장 큰 장점이었습니다. 예를 들어 하나의 코너를 통과하는 도중에도 연속적으로 감쇄력을 조절하여 매끄럽게, 그러나 정교하게 대응할 수 있는 것처럼 말입니다. 


밸브 조절식 세미 액티브 서스펜션을 최초로 도입한 차량은 일본 미쓰비시의 1987년형 갤랑이었으며 마그네틱 라이드는 2006년 아우디 TT가 최초로 선보였습니다.




▲ 제네시스 G70의 전자 제어 스포츠 서스펜션


다음 단계로는 댐퍼는 물론 스프링까지 함께 능동 제어하는 더욱 발전된 전자 제어 서스펜션이 출현합니다. 높이 조절식 스프링은 처음에는 오프로드 차량을 중심으로 험로의 주파 능력을 높이기 위한 것이었습니다.  차량의 높이를 일정하게 유지할 수 있다면 조종 성능에도 도움이 된다는 아이디어를 거쳐 사람이나 짐을 많이 싣더라도 일정한 높이를 유지하는 셀프 레벨링 서스펜션으로 발전하였습니다. 최종 단계로 본격적인 액티브 서스펜션으로 진화하는데 이는 코너에서의 롤링, 가속시의 스쿼트, 제동시의 다이브 등 차체의 움직임을 능동적으로 상쇄하거나 오히려 반대 방향으로 일으켜서 어떤 상황에서도 차량의 주행 안정성이 비약적으로 향상된다는 점에 주목하게 됩니다. 또한 길 앞의 요철을 미리 확인하고 서스펜션을 이에 맞추어 능동적으로 조절하면 승차감은 물론 접지력도 최고의 상태를 유지할 수 있습니다.


액티브 서스펜션의 성능은 상상을 초월했습니다. 그 예로 안전하지만 조종 성능은 좋지 못하다고 평가되던 구형 볼보 760에 액티브 서스펜션의 시제품을 탑재했더니 마치 비행기처럼 코너 안쪽으로 기울어진 채 엄청난 속도로 코너를 주파했습니다. 당대 최고의 스포츠카인 포르쉐 911에게 결코 밀리지 않는 코너링 성능을 보였던 것입니다. 


기술적으로는 이미 완성 단계에 가까웠음에도 하지만 지금까지 이런 극단적인 설정을 액티브 서스펜션에 사용한 모델은 없었습니다. 그 이유는 바로 인간의 본능이었습니다. 인간은 본능적으로 코너에서 원심력에 버틸 준비를 합니다. 그런데 액티브 서스펜션이 만드는 전혀 다른 움직임에 맞닥뜨리면 – 아무리 물리학적으로는 이상적이라고 할 지라도 – 인간은 거부감을 느끼게 되는 것입니다. 이와 같은 이유로 지금까지는 액티브 서스펜션이 적용된 차량이라도 코너링 시 바깥쪽으로 아주 약간의 롤링을 보이는 정도로 타협하고 있었던 것입니다.


하지만 이 자율 제한이 이제 무너졌습니다. 금년에 발표된 메르세데스 벤츠의 신형 S 클래스는 기존의 액티브 서스펜션인 액티브 바디 컨트롤에 스테레오 카메라를 이용한 로드 스캔 기능을 접목하여 노면의 요철에 미리 대응하는 ‘매직 바디 컨트롤’로 진화하였습니다. 그리고 마침내 커브 기능은 신형 S 클래스의 차체를 최대 2.65도까지 코너 안쪽으로 기울여서 원심력을 상쇄하기에 이르렀습니다.


액티브 서스펜션의 활용 예는 여기에서 멈추지 않습니다. 충돌 사고의 충격을 완화하는 데에도 일조하기 시작한 것입니다. 측면 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 즉시 아우디 A8의 프리 센스 사이드 기능은 충돌이 예상되는 쪽의 차체를 최대 80mm들어올려 도어나 B 필라보다 충격에 강한 사이드 실과 바닥 골격이 충격을 받아내도록 유도합니다. 이를 위하여 아우디 A8은 지금까지의 에어 서스펜션보다 훨씬 민첩한 48볼트 구동 전기 모터식 액티브 서스펜션을 사용합니다.


▲ 아우디 A8의 프레 센스 사이드


이처럼 서스펜션은 전자 기술과 만나서 급격한 발전을 이룩하고 있습니다. 노면의 충격은 말끔하게 흡수하고 차체의 움직임까지 마음대로 제어하는 서스펜션은 진정한 마법의 양탄자로 진화하고 있는 것입니다.





※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 



 


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