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<월급쟁이 짠테크 도전기> 마지막편

우리가 추구해야 할 개짱이의 삶



▶이솝우화 ‘개미와 베짱이’


잘 알려진 이솝 우화 중 ‘개미와 베짱이’ 이야기가 있습니다. 1년 내내 열심히 일한 개미는 곡식을 쌓아놓고 안정적으로 겨울을 보내지만, 노래를 부르며 마냥 놀기만 했던 베짱이는 겨울이 되어 추위와 배고픔을 이기지 못한 채 결국 개미의 집을 찾아가 구걸을 하게 되죠. 그러면서 즐기기만 했던 자신의 욜로(YOLO) 라이프를 반성하게 된다는 그런 교훈(!)적인 내용을 담고 있는 이야기이지요.



자, 여기서 질문 하나 드리겠습니다. 현실에서 삶을 살아갈 때 우리는 개미처럼 악착같이 살아야 할까요? 아니면 베짱이처럼 편하게 즐기며 지내도 되는 걸까요? 소위 개미로 상징되는 절약과 베짱이로 대변되는 욜로, 두 가지 중 어떤 삶의 태도가 맞는 걸까요? 지난 8편 ‘욜로 VS 절약, 무엇이 옳은가’ 편에서 이런 질문을 이야기했었죠.


“미래에 대한 불안감을 해소하기 위해 현재 소비를 절제하는 것이 진정으로 행복한 절약인지 궁금해졌습니다. 과연, ‘행복한 짠돌이’가 존재할까요?”


▷<월급쟁이 짠테크 도전기> #8. 욜로 vs 절약, 무엇이 옳은가 (클릭)




이 질문에 대한 저의 답은 ‘있다’였습니다. ‘개미와 베짱이’ 이야기에 빗대 말씀드리자면, 제가 추구하는 삶은 개미도, 베짱이도 아닌 바로 ‘개짱이(개미+베짱이)’의 삶이라 할 수 있습니다. 개짱이의 삶은 현재를 즐기며 사는 것은 물론이고 미래까지도 착실히 준비하는, 그래서 현재와 미래를 모두 자신의 삶 안에 포함해 살아가는 것인데요. 개미의 경제적 안정감, 베짱이의 현재의 행복, 바로 이 두 가지를 다 가져가는 것이 바로 ‘개짱이’의 삶이라 할 수 있습니다.



개미, 베짱이, 개짱이, 베짱개미 중 당신의 유형은?


본격적인 이야기를 풀어보기 전에 표 하나를 보고 가겠습니다. 아래는 사분면을 ‘부지런하다/게으르다, 잘 논다/못 논다’의 네 영역으로 구분하여 만들어 놓은 표입니다. 각 분면에 따라 내용을 정리하면 다음과 같이 구성됩니다.



① 부지런하지만 놀 줄 모른다 → “사는 재미를 모르는구먼!” (개미)

② 노는 건 잘하지만 게으르다 → “밥이나 제대로 먹으며 살 수 있을까?” (베짱이)

③ 부지런한 데다가 놀기까지 잘한다 → “어휴, 유전자가 다르네, 달라!” (개짱이)

④ 게으른데 놀 줄도 모른다 → “사람 구실 하기 힘들겠네...” (베짱개미)



각 분면에 해당하는 동물의 이름을 적어 넣으면 다음과 같습니다.



이 글을 읽고 있는 여러분은 ①~④중 어떤 유형에 해당되나요? 아마 대부분은 개미 혹은 베짱이에 해당하지 않을까 하는데요. 


여기서 잠깐! 혹시 자신이 개짱이의 삶을 살아가고 있다고 생각하는 분 계신가요? 만약 그렇다면, 당신은 이 글을 읽지 않으셔도 됩니다. 이미 훌륭한 삶을 살아가고 있으니까요. 혹시나 자신이 그렇지 않더라도 개짱이의 삶을 살아가는 사람이 옆에 있다면, 당장 그분에게 달려가 배우시기 바랍니다. 그분이야말로 삶의 진정한 고수라 할 수 있기 때문입니다.



‘개짱이’로 살아가기 위하여


현재 개미, 베짱이 혹은 베짱개미의 삶을 사는 분이라면, 개짱이의 삶으로 자신의 포지션을 이동시킬 수 있어야 합니다. 그래야 현재의 행복과 미래에 대한 대비, 두 가지 모두를 충족시키며 살아갈 수 있기 때문이죠. 자, 그렇다면 개짱이로 살아가기 위해서는 어떻게 해야 할지, 개짱이의 조건에 대해 알아보겠습니다.


다음 표는 개미와 베짱이의 장단점 분석을 통해 도출해 낸 개짱이의 조건표라 할 수 있습니다.



위 표를 근거로 개짱이의 조건을 크게 3가지로 나눌 수 있습니다.


첫째, 삶에 대한 태도는 개미보다는 다소 베짱이에 가까워야 합니다. 

잘 놀 줄 알아야 하며, 세상을 낙관적으로 볼 필요가 있습니다. 너무 현실적이며, 부정적 그리고 냉소적이라면 삶은 그 자체로 피곤하고 힘든 것이 되기 때문입니다. 다만 너무 낙관적이기만 해도 곤란한데요. 전체적으로는 게으름 대신 일정 수준 이상의 성실성을 갖춰야 하며, 상황에 따라서는 이성적, 합리적으로 행동할 줄도 알아야 하겠습니다.


둘째, 돈에 대해서는 한도 내에서 쓸 줄 알아야 합니다. 

그러기 위해서는 소비습관을 바꿀 필요가 있습니다. 일단 불필요한 낭비는 줄여야 하며, 계획성 있는 소비가 필요합니다. 특히 삶에 대한 즐거움이나 행복을 돈에서 찾으려는 잘못된 생각을 버려야만 합니다. 돈은 우리의 삶을 윤택하게 만들어줄 수도 있지만, 그로 인해 돈의 노예가 될 수도 있다는 사실을 명심해야만 합니다.


마지막으로 현재를 추구하며, 동시에 미래도 대비할 줄 아는 삶의 방향성 확립입니다. 

어쩌면 이것이 오늘 말하고자 하는 가장 중요한 포인트라 할 수 있겠네요. 일반적으로 많은 사람들이 ‘현재=소비’, ‘미래=절약’이라는 이분법적 생각을 가지고 있습니다. 즉, 현재를 즐기기 위해서는 소비를 해야 하며, 그렇기 때문에 미래를 대비할 수 없다는 것이죠. 현재든, 미래든 하나만 선택 가능하다는 겁니다.


틀린 이야기는 아닙니다. 더욱이 돈의 관점에서 보면 그렇습니다. 하지만 개짱이로 살기 위해서는 이 관점을 바꿔야 합니다. ‘미래=절약’의 관점은 그대로 가지고 가되, ‘현재=돈’의 명제를 ‘현재 돈’으로 바꿔야 한다는 겁니다. 이렇게 하기 위해서는 현재를 돈이 아닌 다른 것으로 대체하면 됩니다. 사실 우리 주위를 둘러보면 돈 없이 혹은 적은 돈으로도 얼마든지 즐겁고 행복하게 살 방법은 많습니다. 우리가 자본주의의 습성에 젖어 자연스레 돈으로 행복을 좇다 보니 그런 것뿐이지, 실제로 돈을 들이지 않고도, 혹은 적은 돈으로도 우리 주변의 행복을 찾거나 얻을 방법은 많습니다. 우리는 그런 노력을 기울여야만 합니다. 그럴 때 개짱이의 삶은 가능해질 수 있습니다.


 


정리하자면, 경제적인 부분은 개인 경제 시스템 구축을 통해 경제적인 부분을 순차적으로 진행하고, 동시에 삶에 대한 태도를 변화시켜, 현재를 즐기며 살 수 있도록 삶을 재정립해야 합니다. 돈이 아닌, 혹은 적은 돈으로도 즐길 수 있는 행복을 찾아 마음껏 누림으로써 삶이 더 풍요로워지도록 말이죠. 그렇게 되면 우리가 원했던 ‘개짱이’의 삶이자, ‘행복한 짠돌이’의 삶을 살 수 있을 것입니다. 부자가 되지 않더라도, 얼마든지 풍요롭게 살아가는 것, 이것이 바로 행복한 짠돌이 그리고 개짱이의 추구점이라 할 수 있습니다.


지금까지 총 11편에 걸친 <월급쟁이 짠테크 도전기>에 많은 응원 보내주신 독자 여러분께 감사 인사드립니다. 독자 여러분 모두 행복한 개짱이의 삶을 누리시길 진심으로 기원합니다. 고맙습니다. 꾸~벅~^^



(끝)







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<월급쟁이 짠테크 도전기> 7편

내 인생 10년 계획 세우기



▶비로소 희망이 보이기 시작하다


6편에서 살펴본 1년 부자 프로젝트를 통해 직장인 A 씨가 맞이하게 될 변화는 크게 3가지입니다. 


첫째, 대출 상환액이 30만 원에서 110만 원으로 증가함에 따라 빚이 줄어드는 속도가 빨라지고, 더불어 최종 상환 시기가 앞당겨지게 될 것입니다. A 씨의 총대출액은 8,000만 원으로 기존과 같이 월 30만 원(연 360만 원)씩 상환할 경우 무려 22년이나 걸릴 수밖에 없습니다. 하지만 상환액을 110만 원(연 1,320만 원)으로 증액하면 6년 안에 충분히 빚을 청산할 수 있게 되죠. 22년과 6년, 여러분이라면 어느 쪽을 선택하시겠습니까?


둘째, 대출 규모가 줄어듦에 따라 내야 하는 이자 금액 또한 줄어듭니다. 현재 A씨는 월 25만 원 정도의 이자 부담을 안고 있습니다. 하지만 매월 110만 원씩 대출 원금을 상환하게 되면, 이에 맞춰 이자 금액도 줄어들게 되죠. 3년 후에는 이자 금액이 월 25만 원에서 절반가량(약 12만 원)으로 줄어들게 될 겁니다. 그렇게 되면 줄어든 이자 금액 13만 원을 다시 대출원금 상환에 보탬으로써, 더 빨리 대출 금액을 갚아나갈 수 있겠죠. 빚 증가의 악순환이 아닌, 빚 감소의 선순환이 이뤄지는 셈이죠.

 


마지막 변화는 적응입니다. 지출을 줄여 살아보면 처음엔 그야말로 정신적 고통이 심할 수밖에 없습니다. 당연한 수순으로, 그 시기에는 저 또한 많이 힘들었죠. 하지만 생각을 조금만 바꾸면 지출을 줄이는 고통을 다른 재미로 전환할 수도 있답니다. 예를 들어 야식을 시키는 대신, 아빠가 나서보는 겁니다. 인터넷에서 야식 레시피를 찾아 간단한 요리에 도전해 보는 거죠. 그러면 가족들은 시식과 더불어 품평회를 하는 거고요.


생각을 바꾸면 행동도 달라집니다. 이런 변화가 가정경제에도 큰 영향을 미치게 되고요. 행복이란 돈으로 얻을 수 있는 행복도 있지만 대부분은 돈과 큰 관련이 없습니다. 그렇기에 우리는 돈 없이, 혹은 적은 돈으로 얻을 수 있는 행복의 가치에 대해 여러 생각을 해볼 필요가 있습니다. 이는 우리의 삶을 더 풍요롭고 행복하게 바꾸어 줄 수 있기 때문이죠.



STEP 4. 10년 장기 경제플랜 수립하기


STEP 1~3에 이어 마지막 4단계는 10년 장기 경제플랜을 수립해 보는 것입니다. 아마 10년이라고 하면 난감하다는 생각이 먼저 들 겁니다. 그럴 수밖에 없죠. 당장 1주일 뒤의 일도 예상하기 어려운데 10년이라니 까마득하죠. 그러나 어렵게 생각할 필요는 없습니다. 간단하게 1년 부자 프로젝트를 10번 한다고 생각하면 됩니다.

 


10년 장기 경제플랜은 딱 한 번만 작성해보면 됩니다. 그 한 번이 정말 중요한데요. 왜냐하면 한 번이라도 작성해본 사람과 한 번도 안 해본 사람의 차이가 엄청나게 크기 때문입니다. 10년 장기 경제플랜을 세우게 될 경우, 향후 자신의 유동자산, 부동산 규모뿐 아니라 부채와 그 상환 시기까지 머릿속에 그려볼 수 있습니다. 이를 통해 내 미래의 경제플랜은 내가 스스로 관리하며 생활하게 되는 거죠. 기업들이 매년 연간 사업계획, 중장기 사업계획을 세우는 데 심혈을 기울이는 것과 같습니다. 


아래의 표는 직장인 A씨의 10년 장기 경제플랜입니다. 2018년(43세)부터 2027년(52세)까지의 계획으로, 수입/지출 내역은 물론 그에 따른 자산과 부채의 변화까지 한 눈에 볼 수 있도록 잘 정리되어 있습니다. 이 표를 작성하기 위해서는 먼저 자신의 10년 인생 시나리오를 개략적이나마 세워야 합니다. A씨의 경우는 향후 10년간 현 직장에 계속 다니며 차장, 부장까지 승진하는 시나리오를 작성했습니다. 2021년에는 빚 8,000만 원을 모두 청산하고 2021년 이를 기념하는 가족 해외여행을 계획했습니다. 그리고 2023년에는 드디어 자신의 보금자리를 장만할 계획까지 세웠는데요. A씨 가족에게는 결코 잊지 못할 한 해가 되겠네요.


자, 그러면 지금부터 조금 자세히 A씨의 10년 장기 경제플랜을 살펴보겠습니다.

 


▲ [표1] 직장인 A 씨의 10년 장기 경제플랜


2018년 43세가 된 A씨는 2017년 말부터 시작된 1년 부자 프로젝트를 충실히 실행함으로써, 2018년 말 기준으로 자산은 2.4억 원으로 늘고 반대로 부채는 6,000만 원으로 줄게 됩니다. 그리고 2년 후인 2020년 과장에서 차장으로 승진함으로써 수입이 6,300만 원(전년 대비 500만 원 증가)이 됩니다. 여기서 중요한 건 A씨의 늘어난 수입을 지출이 아닌 대출상환에 추가하여 상환 시기를 앞당기기 위해 썼다는 거죠. 그리하여 2019년 1,560만 원이던 상환액이 2020년에는 2,220만 원으로 늘어났습니다. 그 결과 2021년에 모든 대출을 상환하며 마침내 빚의 늪에서 탈출하는 데 성공할 것으로 예상합니다.


대출을 모두 갚은 기념으로 A씨 가족은 2022년 예산 500만 원으로 동남아 여행을 계획하고 있습니다. 그다음 해인 2023년에는 드디어 보금자리를 마련할 계획을 세웁니다. 약 3.5억 원 정도를 들여 소형 아파트를 구매하려고 하는데, 청약저축 통장을 적극 활용하거나, 아니면 직접 지금 사는 주변의 아파트도 염두에 두고 있습니다. 이때 대출은 1년 열심히 모으면 갚을 수 있다고 판단되는 금액, 4,000만 원 정도를 생각하고 있습니다. 대출을 좀 더 하면 더 넓은 아파트를 살 수도 있지만, 넓은 집보다는 대출을 빨리 갚는 게 우선이라는 생각 때문이죠. 계획대로만 실행된다면 2025년부터는 대출 제로인 완벽한 집주인이 될 수 있을 겁니다.

 



최종 시점인 2027년 A씨의 자산은 약 5.1억 원으로 불어나게 될 겁니다. 고정자산인 아파트를 제외하더라도 유동자산 1.6억 원에 대출이 제로이기 때문에, 혹시나 직장에 문제가 생기더라도 당장 돈 문제로 고생을 하진 않겠죠. 어떤가요? 처음에 불안했던 개인경제가 10년 후에는 상당히 안정적으로 되어 있지 않나요? A씨 또한 매년 최선을 다해 생활하겠다며 의지를 다지고 있습니다.


저는 A씨에게 매년 1년 부자 프로젝트가 끝나면, 동시에 이 10년 장기플랜 또한 업데이트하라고 이야기해 두었습니다. 그리고 계획한 것과 실제를 비교하며 무엇이 잘 되었고, 또 어떤 것에 문제가 있었는지 분석해 보라고 했습니다. 잘못된 부분을 개선함으로써 다음 해에는 보다 나은 관리가 가능해지기 때문입니다. 

 


▲ [표2] 직장인 A 씨의 10년 장기 경제플랜 요약본


위의 표는 간단하게 재정리한 요약본입니다. 이 표를 인쇄하여 잘 보이는 곳에 붙여 놓거나 혹은 다이어리 같은 곳에 넣어다니면 좋습니다. 필요할 때 수시로 체크할 수 있고, 이를 통해 스스로 자극이 되기도 하니까요. 



지금까지 생존 경제 시스템을 구축하기 위한 4단계 방법에 대해 알아보았는데요. 간단히 다시 정리하면 다음과 같습니다.

 


마지막으로 당부 말씀 하나만 드리자면, 직장인 A씨가 한 것처럼 반드시 1~4단계를 따라 해 보시기 바랍니다. 처음이라 어려울 수 있습니다. 하지만 이것은 그야말로 ‘생존’을 위한 경제 시스템을 구축하는 것입니다. 어느 누구도 책임져 주지 못하는 개인 경제, 결국 스스로가 지키지 않으면 누가 해 주겠습니까? 그러니 힘들어도 꼼꼼하게 아내와 혹은 남편과 같이 머리를 맞대고 계획을 세워보시기 바랍니다. 딱 한 번만! 한 번만 하면 됩니다. 그다음부터는 수월합니다. 그러니 오늘이라도 당장 실행계획을 세워 보시기 바랍니다. 개인경제는 결국 자신의 실천에 달려 있습니다.






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나윤석 칼럼니스트의 자동차 칼럼

<대한민국 자동차 산업의 발자취>



자동차가 최초로 도입된 후로부터 무려 한 세기가 흘러갔습니다. 현재 우리나라의 자동차 산업을 더 이상 '짧은 역사'라 칭하긴 어렵다는 의미입니다. 지금까지 차곡차곡 쌓인 내공과 다양한 유산들은 자동차 산업의 미래를 만들어가는 중요한 열쇠가 될 것입니다. 


1903년, 자동차가 우리나라에 최초로 도입되었습니다. 1955년, 우리 손으로 만든 최초의 자동차가 탄생했습니다. 그리고 바야흐로 2018년. 이제 우리나라도 본격적으로 자동차에 대한 역사와 배경을 짚어볼 만한 때입니다.


우리나라의 최초의 자동차는 1955년에 나온 국제차량제작소의 ‘시발’입니다. 자동차 차체부터 주물을 부어 만든 엔진까지, 우리 손으로 직접 만든 최초의 자동차라는 것도 큰 의미가 있습니다만, 저는 그 이름에 의미를 두고 싶습니다. 시발의 탄생은 곧 우리나라 자동차 산업의 ‘시발점(始發點)’이라고 할 수 있기 때문이죠.

 


▲ 시발 ⓒ By Chu - 자작, CC BY 4.0

우리나라 최초의 자동차 시발



‘시발’의 성공적인 출시 후, 우리나라에 두번째로 생긴 자동차회사 회사는 1962년에 등장한 새나라자동차입니다. 새나라자동차는 62년과 63년에 각각 1천여 대씩, 총 2,372대를 조립 생산한 이후 외환사정 악화로 생산을 중단했습니다. 이후 새나라자동차는 새한자동차와 대우자동차 등을 거쳐 지금의 한국GM에 이르기까지, 반백 년의 역사를 지닌 현대차보다 긴 역사를 이어오고 있습니다. 


새나라자동차는 자동차에 순 우리말 이름을 가장 많이 지어 준 자동차 회사였습니다. 예를 들어 1982년에 출시한 모델의 이름은 ‘맵시’로 우리말 그대로 맵시가 나는 아름다운 차라는 뜻입니다. 이후 대우자동차로 사명을 바꾼 후 출시한 맵시의 후속 모델은 ‘맵시 나’라는 이름을 갖게 됩니다. 농담이 아니라 맵시의 후속이라서 가나다순에 따라 ‘나’를 붙인 것이었고, 동시에 맵시가 난다는 형용사적 표현이기도 했습니다. 


대우자동차는 1997년에 출시된 준중형차에도 ‘누비라’라는 순우리말의 이름을 붙여줍니다. 이는 대우의 김우중 회장이 ‘온 세계를 누비고 다녀라’라는 뜻에서 지어준 것으로 세계 시장으로 진출하려는 의지를 담은 것이어서 더욱 의미가 큽니다. 페이스리프트 모델인 누비라2로 이어졌던 순우리말 이름은 21세기까지 유지되다가 지금의 쉐보레 크루즈의 전신인 라세티에게 자리를 물려주며 마무리되었습니다.


 

▲ 맵시 ⓒ By skinnylawyer - Flickr: 1982 Saehan Maepsy 새한 맵시, CC BY-SA 2.0

순우리말 이름을 사용한 첫 모델인 새한 맵시



이외에도 멋진 이름을 사용했던 모델들이 더 있습니다. 그 중에서 가장 유명한 모델은 단연 쌍용의 ‘무쏘’인데요. ‘무쏘’는 코뿔소를 부르는 또 다른 순우리말로 SUV의 강인함과 돌파력을 상징했습니다.


무쏘는 해외 수출 시장에서도 쌍용의 브랜드 이미지를 높인 고유 브랜드로 그 가치를 인정받았습니다. 그 덕분일까요. 무쏘 스포츠는 2006년에 단종되었지만, 여전히 현역 같은 강한 임팩트가 느껴집니다. 향후에도 이처럼 순우리말 이름으로 우리 제품을 세계에 알릴 수 있는 제품이 더 많았으면 하는 바람입니다.


 

▲ 무쏘 ⓒ By order_242 from Chile - Ssangyong Musso 602EL 2.9d 1997, CC BY-SA 2.0,

디자인과 이름에서 모두 강렬한 인상을 남겼던 쌍용 무쏘



우리나라가 다른 나라에서 빌려온 디자인이 아닌 고유의 모델을 갖게 된 것은 자동차 산업이 태어난 지 불과 십수 년 밖에 되지 않은 1970년대였습니다. 특히 수출을 위해 제작을 시작한 나라 중에서는 상당히 짧은 시간 안에 고유 모델을 가졌다고 할 수 있습니다. 


1974년 이탈리아 토리노 모터쇼에서 선보인 포니와 포니 쿠페는 세련된 디자인으로 사람들의 이목을사로 잡았습니다. 비록 생산으로 연결되진 못했지만, 1985년에 개봉한 영화 ‘백 투 더 퓨처’의 드로리안 스포츠카와 쌍둥이라 해도 좋을 만큼 닮았던, 시대를 앞서간 출중한 디자인이었습니다. 


 

▲영화 '백 투 더 퓨처'의 '드로리안' 일러스트 컷



포니는 포니 4도어, 3도어, 포니 왜건, 포니 픽업 등 다양성을 극대화했던 의미 있는 모델이었습니다. 포니를 기점으로 우리나라는 해외에서도 어엿한 자동차 생산국으로서 대우 받게 되었다고 할 수 있습니다.


 

▲ 포니 3도어 모델 ⓒ 현대자동차 홈페이지

포니는 3도어부터 픽업에 이르는 다양한 모델로 지금도 찾기 힘든 다양성을 실현했다.



자동차를 단순히 ‘기술이 집약된 기계덩어리’로만 정의 내릴 순 없습니다. 그 이름에 함유된 개성과 독창성이 가치를 매길 수 없는 고유 브랜드로 승화되고, 나아가 브랜드에서 제작한 독창적인 모델이 인정 받을 때 비로소 제대로 된 자동차 산업을 가진 회사 혹은 나라로 대우 받기 때문입니다. 자동차를 구입할 때 ‘브랜드를 보고 산다’ 또는 ‘그 나라를 믿고 산다’라는 분들이 많은 이유일 것입니다.


 


※ 본 콘텐츠는 집필자의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 



 


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▶대한민국 부자의 기준


많은 사람이 돈이 많았으면, 그래서 부자가 되었으면 하고 바랍니다. 이는 돈의 효용을 아는 어린아이서부터 사회생활을 하는 어른들까지 모두 공통되는 희망이자 바람이라 할 수 있습니다. 한편으로 생각해보면 이는 희망이 아니라 마치 본능처럼 보이기도 하는데요. 어쩌면 사람의 몸 안에 그런 DNA가 있는 것 아닐까 하는 생각까지 들기도 합니다. 


아마도 이 글을 읽는 독자분들 또한 부자가 되기를 원하실 텐데요. 그렇다면 여기서 질문 하나 드리죠. 대한민국에서 부자라 불릴 정도가 되려면 대체 어느 정도의 자산을 가지고 있어야 하는 걸까요? 20억? 50억? 그도 아니라면 100억? 




KB금융지주연구소에서 발표한 '2017 한국부자보고서'에 따르면 우리나라 총 인구대비 0.47%인 24만 명 정도만이 부자의 기준에 들었다고 하는데요, 여기서 활용된 기준이 고작(?) 금융자산 10억이었다고 합니다. 즉 금융자산 10억만 있어도 부자의 기준 안에 그리고 대한민국 상위 0.47% 안에 포함될 수 있다는 것이죠. 물론 이들에게는 금융자산 외에 부동산 자산도 있었는데, 이를 포함할 경우 이들의 총자산은 평균 약 22억 8천 정도였다고 하네요. 


대한민국에 처음으로 ‘부자학’이란 개념을 만든 서울여대 한동철 교수는 일반인에게 부자 되는 방법으로 여섯 가지 비결을 알려주고 있는데, 한번 볼까요?


첫째, 일반 직장 그만두고 당장 장사(혹은 사업)에 뛰어들어라 

둘째, 출생에 답이 있다. 부자아빠를 두어라 

셋째, 부자와의 결혼을 통한 신분상승을 노려라 

넷째, 혹시 운(대박)이 따르면 부자가 될 수도 있다 

다섯째, 부자만이 가진 정보(노하우)를 습득하라 

여섯째, 이도 저도 아니라면 죽으라고 절약하고 투자해서 모아라


어떤가요? 이 정도라면 부자 될 수 있을 듯싶나요? 그저 한숨만 나온다고요?  


여섯 가지 비결 중 그나마 직장인에게 적용할 수 있는 것은 다섯 번째와 여섯 번째 정도로 보입니다. 그러나 이 중에서도 다섯 번째 항목인 ‘노하우 습득을 통한 부자 되기’ 또한 거의 불가능하다고 봐야 합니다. 왜냐하면 요즘엔 방송, 책, 강의 등을 통해 부자의 노하우를 알 수 있는 루트는 물론이고 노하우 또한 많이 공개되어 있기 때문이죠. 즉, 노하우를 몰라 부자가 되지 못하는 것은 아니란 말입니다. 


여섯 번째의 경우는 어떨까요? 과거에는 그나마 기회라도 있었습니다. 부동산 불패라든가, 묻지마 주식이 유행하던 호시절에는 재테크라는 명목으로 제법 목돈을 만질 수도 있었죠. 하지만 2008년 금융위기 이후 사실 누구나 돈을 벌 수 있는 재테크의 시대는 사라진 듯 합니다. 전문적이지 않은 일반인의 재테크 실력으로는 부동산, 주식 양쪽 시장 모두 돈을 모으기보다 잃어버릴 가능성이 훨씬 더 크기 때문이죠. 



▶평범한 직장인이 자산을 늘리기 위해서는


금융자산 10억, 그리고 아파트와 같은 부동산을 합쳐 약 20억을 부자의 기준이라 할 때, 평범한 직장인이 그 금액을 벌 수 있는 방법이 있을까요? 단언컨대, 없습니다. 왜냐고요? 한동철 교수도 부자가 되기 위한 6가지 비결 중 가장 첫 번째로 이야기하지 않았습니까, 당장 직장 그만두고 장사 또는 사업을 하라고요. 즉 직장을 다녀서는 절대 부자가 될 수 없다는 겁니다. 


그래도 이론상으로는 가능합니다. 예를 들어 35년(26세~60세)간 직장생활을 한다고 가정해 보죠. 평균연봉을 6천만 원이라 했을 때, 평생 직장생활 하는 동안 벌어들일 수 있는 총금액은 약 21억 정도가 됩니다. 35년간 1억 정도만 생활비로 사용하고, 나머지를 모두 모았을 때 20억이란 돈을 보유할 수 있습니다. 어떤가요, 이론적으로만 가능할 뿐 실제로는 불가능하다고 봐야겠지요? 


20억 부자가 되기는 불가능하지만, 그래도 평범한 직장인이 직장을 다니며 자산을 늘릴 수 있는 2가지 방법은 있습니다. 아래의 공식에서 보는 것처럼 자산은 수입에서 지출을 뺀 것입니다. 자산을 늘리기 위해서는 첫째, 수입을 늘리거나, 둘째, 다른 방법으로 지출을 감소시키는 것입니다. 그렇죠?




먼저 직장인이 어떻게 해야 수입을 늘릴 수 있는지부터 이야기해 보겠습니다. 


일반적으로 월급을 받아 생활하는 직장인의 경우 수입이 일정합니다. 물론 급여 외에 상여, 각종 수당 그리고 성과급이 발생하는 경우 수입이 많아지기도 하지만, 대개 월수입은 큰 변동이 없는 편죠. 이는 직장인이 수입을 증가시키는 데에 있어 치명적인 한계를 가지고 있다는 말과도 같습니다. 그렇기 때문에 많은 직장인이 재테크에 많은 관심을 끌게 되는 거고요. 


하지만 재테크라는 것이 정말 만만치 않습니다. 수익을 얻을 수 있는 가장 확실한 방법은 시중은행의 예금이나 적금을 활용하는 것인데, 안전하긴 하지만 이런 방법을 통해서는 자산을 불리기 어렵습니다. 수익률 자체가 워낙 낮으니까요. 더욱 높은 수익을 얻기 위해서는 리스크가 있는 상품에 투자해야 하는데, 문제는 수익도 수익이지만 잘못될 경우 원금손실까지 날 수 있다는 겁니다. ‘재테크’에 테크니컬 오류가 생기는 거죠. 



▶가장 빨리 1억을 만드는 방법


여기서 다시 질문 하나 드려보겠습니다. 연봉 5,000만 원의 사람이 가장 빨리 1억을 만들 수 있는 방법은 뭘까요? 그리고 몇 년이면 1억을 모을 수 있을까요? 이 질문을 받게 되면 일반적으로 사람들은 이렇게 생각합니다. ‘투자를 위한 종잣돈(Seed Money)을 만들고, 그 돈을 재테크를 통해 불린다면….’하는 식으로 말이죠. 그래서 계산을 해봤습니다. 아래의 표는 한 직장인이 1년에 걸쳐 종잣돈 2,000만 원을 만든 후, 그 돈을 재테크로 불린다는 가정하에 계산된 표입니다. 연 수익률은 무려 30%입니다. 이럴 경우 과연 몇 년이나 걸릴까요?




표에서 보시는 바와 같이 약 8년 정도 걸립니다. 30%의 수익률 그리고 복리의 효과가 정말 엄청나긴 하네요. 8년의 수익금으로만 종잣돈 2천만 원 제외하고 8천만 원 이상을 버는 거니까 말이죠. 수익률을 조금 더 올려볼까요? 연 50%의 수익률을 거둘 경우 1억에 도달되기까지는 얼마나 걸릴까요? 시간이 많이 줄어들 것 같지만 계산상으로는 6년 정도 걸리는 것으로 나옵니다. 수익률 30%와 비교할 때 2년 정도 줄어드는 거죠. 


자, 이보다 더 빠른 방법이 있습니다. 딱 4년이면 됩니다. 심지어 수익률 ‘0%’여도 됩니다. 과연 어떤 방법일까요? 바로 절약을 통해 목돈을 만드는 방법입니다. 연봉이 5,000만 원이라는 가정 하에 매년 50%에 해당하는 2,500만 원씩을 모을 경우, 더도 말고 딱 4년이면 1억이 만들어집니다.  


어떤가요, 쉽죠? 하지만 대부분은 이렇게 말씀하시죠. 어떻게 수입의 50%를 모으며 살 수 있냐고요. 맞습니다, 정말 어렵죠. 하지만 불가능하진 않습니다. 오히려 매년 30%의 수익률을 계속 낸다는 것이 더 불가능하지 않을까요? 자산을 늘리고자 한다면 절약이 반드시 필요합니다. 




저는 재무관리 상담을 할 때 50%까지는 아니지만, 수입의 40%는 저축이나 투자를 해야 한다고 강조합니다. 사실 이만큼도 정말 쉽지 않은 비율이지요. 그렇다면 어떻게 해야 40%를 모을 수 있을까요?  


먼저, 생각을 바꾸면 됩니다. 40%를 모은다는 것에 초점을 맞추지 말고, 지출을 60% 선에서 관리한다고 생각하세요. 지출이 통제될 경우 자연스럽게 저축이나 투자가 늘고, 그로 인해 자산은 자연스레 증가하게 되니까요. 


그럼 또 다른 의문이 생기죠. 어떻게 지출을 60% 선에서 통제할 수 있을까? 제가 쓰는 방법은, 급여일에 월급이 계좌에 입금되면 바로 40%는 저축이나 투자로 이동시키는 겁니다. 자동이체를 활용하면 좋아요. 그리고 나머지 금액으로만 생활하는 겁니다. 이때 절대 마이너스 통장이나 대출을 활용하시면 안 됩니다. 물론 처음엔 어렵습니다. 하지만 3개월만 지나면 어느 정도 그 안에서 지출관리가 가능해집니다. 쓸 돈이 없기 때문에 적응해 가는 측면도 있고요. 


다만 항목별 지출 다이어트는 필수입니다. 여러 가정의 실제 생활비를 분석해보면 의외로 불필요한 낭비들이 꽤 많음을 알게 됩니다. 절약과 더불어 이 낭비 요소들을 개선하게 되면 지출 다이어트는 보다 쉽게 달성될 수 있으며, 더 나아가 60%라고 하는 지출관리 또한 그렇게 어려운 일이 아님을 알 수 있습니다.



(4편에서 계속)







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나윤석 칼럼니스트의 자동차 칼럼

<마법의 양탄자, 서스펜션>



‘서스펜션’은 자동차에 대해 조금이라도 관심이 있는 사람들이라면 빠뜨리지 않고 언급하는 부분입니다. 대화 요소로 많이 언급되고는 있지만 그 목적과 기능에 대해서는 정확하게 설명하지 못하는 것이 대다수입니다.


그래서 오늘은 서스펜션에 대해 조금 더 자세히 알아보려고 합니다.



서스펜션(suspension)이란?



자동차 차대의 받침 장치를 이르는 말로, 현가(懸架)장치라고도 불립니다.


서스펜션의 기능은 노면으로부터의 충격이 차량과 운전자, 승객에게 직접 전달되지 않도록 보호하는 것으로, 승차감을 좋게 하고 급브레이크 때나 급회전 때 바퀴가 충분히 접지하도록 차체와 바퀴 사이에서 완충 작용을 합니다. 엔진 성능처럼 쉽게 알아볼 수 있는 것은 아니지만, 성능을 말해 주는 요소로 그 중요성은 점점 커지고, 메커니즘에서도 여러 종류가 시도되고 있습니다.


*출처 : 자동차 용어사전



서스펜션의 역할



옛날 마차는 좌우 바퀴의 중심을 통과하는 회전축이 차체에 직접 고정되는 방식이었습니다. 그렇다면 마차에는 요즘 자동차처럼 복잡한 링크 구조는 물론이고 스프링이나 쇼크 업소버 조차도 없다는 뜻이 됩니다. 과연 마차에는 서스펜션이 존재하지 않을까요?


정답은 ‘있다’입니다. 차체를 땅에서 띄워서 떠받치는 서스펜션의 기본적 기능을 충실하게 수행하고 있기 때문이죠. 마차의 바퀴와 바퀴 축, 그리고 그 축을 차체에 고정한 부분까지가 모두 서스펜션이라고 할 수 있습니다. 조금 더 확장해서 생각한다면 바퀴가 없는 옛날 가마에서는 가마를 들어올리는 가마꾼이 서스펜션이고 아이를 업은 아빠도 아이 입장에서는 서스펜션인 셈입니다. 


바퀴 축이 차체에 직접 고정된 마차는 울퉁불퉁한 길바닥의 충격이 그대로 전달되어 승객이 쉽게 피곤해졌습니다. 하지만 가마는 달랐습니다. 가마꾼이 발목이나 무릎, 허리, 팔 관절과 근육을 이용하여 충격을 흡수하기 때문입니다. 아이를 업은 아빠도 마찬가지입니다. 가마에 탄 마님이나 등에 업힌 아이가 불편하지 않도록 조심하는 것이지요. 


그런데 초기의 바퀴 달린 수레에는 이런 충격 흡수 기구가 없었기 때문에 승차감이 아쉬웠습니다. 기껏해야 나중에 타이어의 기원이 되는 바퀴에 입힌 가죽이나 방진 부싱의 조상이 되는 차축 고정부에 끼운 가죽이나 부드러운 나무가 전부였습니다. 그러다가 탄성이 있는 나무 또는 쇠판을 차축과 차체 사이에 탄성으로 놓아서 충격을 흡수하게 했는데 이것이 오늘날 트럭 등 대형차에 많이 사용되는 판 스프링(leaf spring)의 시작입니다. 



▲ 볼보 SPA 플랫폼의 후륜 서스펜션에 사용된 리프 스프링


최근 볼보는 판 스프링을 새롭게 적용하고 있습니다. 대형차인 90 시리즈와 중형차인 60시리즈에 사용되는 SPA 플랫폼은 후륜 서스펜션에 가로로 놓인 합성수지 리프 스프링을 사용합니다. 이를 통하여 볼보는 서스펜션의 경량화와 넓은 트렁크를 얻을 수 있었습니다. 


그런데, 차체를 스프링에 올려 놓으니 꼭 좋기만 한 것은 아니었습니다. 차체가 울렁거려서 오히려 멀미가 나는 경우도 있었던 것입니다. 스프링이 흡수한 충격을 반대로 내뱉는 반작용이 차체를 계속 뒤흔들었기 때문입니다. 그래서 이 진동의 크기와 반복 횟수를 줄이기 위하여 고안된 부품이 쇼크 업소버, 즉 댐퍼(damper)입니다. 


댐퍼는 초창기에는 마찰을 이용한 마찰 댐퍼(friction damper)가 대부분이었는데, 작동이 부드럽지 못하고 마찰열의 발생으로 인해 화재의 위험이 늘 도사리고 있었습니다. 이런 문제를 해결하기 위해 마찰 댐퍼의 마찰면에 윤활유를 바르기 시작하다가 아예 오일을 실린더에 채워서 저항체로 사용하기 시작했는데 이것이 오일 봉입식 댐퍼, 즉 유압식 쇼크 업소버의 시작입니다. 


서스펜션의 중요한 역할 중 하나가 ‘바퀴를 땅에 잘 붙어있게 하는 것’, 즉 접지력을 최대한 일정하게 유지하여 주행 안정성을 확보하는 것입니다. 


노면에서 바퀴가 떨어지는 순간, 자동차의 주행 안정성도 완전히 사라지게 됩니다. 자동차와 노면이 맞닿는 곳은 오로지 바퀴밖에 없기 때문이죠. 접지력이 0가 되는 그 순간, 지금까지 달리던 방향으로 ‘날아갈’ 뿐 방향을 바꿀 수도, 가속이나 제동도 불가능해집니다. 


안전한 주행을 위해서는 서스펜션의 역할이 매우 크며, 그 중요성 또한 해가 거듭될수록 커지고 있습니다.



과거의 서스펜션 발전사


1980년대까지의 서스펜션의 발전은 기계적인 구조의 진화에 집중되었습니다. 자동차의 고성능화에 따라 보다 정교하고 안정적인 주행 성능이 필요했기 때문입니다. 즉 노면의 요철을 만나거나 코너링을 하는 경우, 혹은 가속과 감속으로 바퀴가 상하로 움직이더라도 자동차의 주행 안정성이 흐트러지지 않도록 정교한 설계가 필요했던 것입니다. 이 과정에서 서스펜션은 단순한 차축식 구조에서 복잡한 멀티 링크로 발전하게 됩니다.


서스펜션의 구조만큼이나 집중적으로 발전한 부분은 댐퍼, 즉 쇼크 업소버입니다. 처음에는 상하 운동시 오일이 좁은 통로를 통과하면서 생기는 저항을 이용하여 스프링의 반동을 억제하는 오일 봉입식 댐퍼가 주종이었지만 가혹한 상황에서는 내부에 기포가 발생하거나 과열로 오일의 점도가 변하여 성능이 저하되는 등의 몇 가지 단점이 드러나게 됩니다. 이를 방지하기 위하여 댐퍼 안에 고압의 질소 가스를 함께 충전하여 안정성과 응답성을 높인 가스식 쇼크 업소버로 발전합니다. 


그리고 전자 제어가 적용되면서 쇼크 업소버의 능력은 비약적으로 진화합니다. 이전의 서스펜션이 외부로부터 바퀴에 가해지는 힘에 수동적으로 대응했다면 전자 제어 기술이 적용되면서 이제는 서스펜션이 적극적, 능동적으로 대처하기 시작합니다. 즉 이전에는 서스펜션을 아무리 정교하게 설계하더라도 최적의 성능을 발휘하는 노면이나 운전 방법은 한 가지였다면 전자 제어가 개입한 순간부터 서스펜션이 대응할 수 있는 상황의 범위가 급격하게 넓어진 것입니다


전자 제어 서스펜션의 출발은 댐퍼의 감쇄력을 능동적으로 조절하는 방식입니다. 네 바퀴의 감쇄력을 함께 조절하여 승차감을 변화시기가 큰 초보적인 단계부터, 코너링 시 부하에 알맞게 네 바퀴의 댐퍼 감쇄력을 개별적으로 제어하는 방식까지 그 수준은 다양합니다. 초기에는 댐퍼 오일이 통과하는 밸브의 넓이를 조절하는 방식을 사용하였으나, 21세기 들어서는 댐퍼에 전도성 유체를 사용하여 전기 신호에 따라 오일 자체의 감쇄력을 변화시기는 마그네틱 라이드 방식이 소개되었습니다. 기존의 밸브 조절식은 저렴하다는 이점은 있지만 반응 속도가 느리며 가혹한 상황에서는 오일이 과열되어 제어 능력이 저하되는 문제가 있었는데 마그네틱 라이드는 거의 즉각적이라 할 수 있는 반응이 가장 큰 장점이었습니다. 예를 들어 하나의 코너를 통과하는 도중에도 연속적으로 감쇄력을 조절하여 매끄럽게, 그러나 정교하게 대응할 수 있는 것처럼 말입니다. 


밸브 조절식 세미 액티브 서스펜션을 최초로 도입한 차량은 일본 미쓰비시의 1987년형 갤랑이었으며 마그네틱 라이드는 2006년 아우디 TT가 최초로 선보였습니다.




▲ 제네시스 G70의 전자 제어 스포츠 서스펜션


다음 단계로는 댐퍼는 물론 스프링까지 함께 능동 제어하는 더욱 발전된 전자 제어 서스펜션이 출현합니다. 높이 조절식 스프링은 처음에는 오프로드 차량을 중심으로 험로의 주파 능력을 높이기 위한 것이었습니다.  차량의 높이를 일정하게 유지할 수 있다면 조종 성능에도 도움이 된다는 아이디어를 거쳐 사람이나 짐을 많이 싣더라도 일정한 높이를 유지하는 셀프 레벨링 서스펜션으로 발전하였습니다. 최종 단계로 본격적인 액티브 서스펜션으로 진화하는데 이는 코너에서의 롤링, 가속시의 스쿼트, 제동시의 다이브 등 차체의 움직임을 능동적으로 상쇄하거나 오히려 반대 방향으로 일으켜서 어떤 상황에서도 차량의 주행 안정성이 비약적으로 향상된다는 점에 주목하게 됩니다. 또한 길 앞의 요철을 미리 확인하고 서스펜션을 이에 맞추어 능동적으로 조절하면 승차감은 물론 접지력도 최고의 상태를 유지할 수 있습니다.


액티브 서스펜션의 성능은 상상을 초월했습니다. 그 예로 안전하지만 조종 성능은 좋지 못하다고 평가되던 구형 볼보 760에 액티브 서스펜션의 시제품을 탑재했더니 마치 비행기처럼 코너 안쪽으로 기울어진 채 엄청난 속도로 코너를 주파했습니다. 당대 최고의 스포츠카인 포르쉐 911에게 결코 밀리지 않는 코너링 성능을 보였던 것입니다. 


기술적으로는 이미 완성 단계에 가까웠음에도 하지만 지금까지 이런 극단적인 설정을 액티브 서스펜션에 사용한 모델은 없었습니다. 그 이유는 바로 인간의 본능이었습니다. 인간은 본능적으로 코너에서 원심력에 버틸 준비를 합니다. 그런데 액티브 서스펜션이 만드는 전혀 다른 움직임에 맞닥뜨리면 – 아무리 물리학적으로는 이상적이라고 할 지라도 – 인간은 거부감을 느끼게 되는 것입니다. 이와 같은 이유로 지금까지는 액티브 서스펜션이 적용된 차량이라도 코너링 시 바깥쪽으로 아주 약간의 롤링을 보이는 정도로 타협하고 있었던 것입니다.


하지만 이 자율 제한이 이제 무너졌습니다. 금년에 발표된 메르세데스 벤츠의 신형 S 클래스는 기존의 액티브 서스펜션인 액티브 바디 컨트롤에 스테레오 카메라를 이용한 로드 스캔 기능을 접목하여 노면의 요철에 미리 대응하는 ‘매직 바디 컨트롤’로 진화하였습니다. 그리고 마침내 커브 기능은 신형 S 클래스의 차체를 최대 2.65도까지 코너 안쪽으로 기울여서 원심력을 상쇄하기에 이르렀습니다.


액티브 서스펜션의 활용 예는 여기에서 멈추지 않습니다. 충돌 사고의 충격을 완화하는 데에도 일조하기 시작한 것입니다. 측면 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 즉시 아우디 A8의 프리 센스 사이드 기능은 충돌이 예상되는 쪽의 차체를 최대 80mm들어올려 도어나 B 필라보다 충격에 강한 사이드 실과 바닥 골격이 충격을 받아내도록 유도합니다. 이를 위하여 아우디 A8은 지금까지의 에어 서스펜션보다 훨씬 민첩한 48볼트 구동 전기 모터식 액티브 서스펜션을 사용합니다.


▲ 아우디 A8의 프레 센스 사이드


이처럼 서스펜션은 전자 기술과 만나서 급격한 발전을 이룩하고 있습니다. 노면의 충격은 말끔하게 흡수하고 차체의 움직임까지 마음대로 제어하는 서스펜션은 진정한 마법의 양탄자로 진화하고 있는 것입니다.





※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 



 


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