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모터사이클 선수 조현의

<안전한 라이딩을 위해 꼭 알아야 하는 모터사이클 타이어>



모터사이클(바이크)을 구성하는 수많은 요소 중 큰 비중을 차지하는 부품이 있다. 엔진의 동력을 속도로 구현해냄은 물론 방향전환에도 큰 역할을 하는 '타이어'가 바로 그 주인공이다. 엔진의 힘이 아무리 강하고 방향전환을 정확히 한다고 해도 타이어가 제대로 받아주지 못하면 무용지물이 되기 때문에 타이어의 역할은 실로 엄청나다고 해도 과언이 아니다. 


안전과 성능을 비롯해 바이크의 모든 면에 큰 영향을 미치는 타이어. 오늘은 타이어에 대해 알기 쉽게 풀어서 설명해보려고 한다.



▶타이어 동작 원리


▲ 접지 사진 ⓒBRIDGESTONE MC KOREA

 

우선 타이어가 노면과 접촉하여 바이크를 움직이는 원리를 간단히 알아보자.


타이어가 노면에 닿으면 타원형 모양의 ‘접지면’이 생긴다. 바이크와 탑승자의 무게로 인해 고무 재질의 타이어가 눌리면서 이러한 모양이 형성되며, 주행 중에도 ‘접지면’의 이러한 형태는 계속 유지된다. 접지면의 크기는 유동적이긴 하나 보통 트럼프 카드 1장의 면적보다 조금 더 작다. 탑승자 포함하여 약 300kg 내외의 무게를 트럼프 카드보다 작은 2곳의 ‘접지면’으로 모두 받아내고 있는 것이다.


‘접지면’이 생기면 타이어의 고무가 노면의 작은 돌기 사이로 파고들면서 노면을 단단하게 붙잡게 된다. 주행을 위해 타이어가 회전하면 노면에 닿는 타이어 부분의 돌기 파고들기가 연속적으로 이루어지게 되며, 이로 인해 타이어 그립(트랙션, 구동력. 자동차를 앞으로 진행시키는 힘)이 생성된다. 노면을 움켜쥐는 그립력 덕분에 주행 중 바이크를 기울여도 미끄러지지 않는 것이다. 


그립력을 키울수록 더 안전하고 쾌적한 라이딩이 가능하기 때문에 그립력 관리가 매우 중요하며. 타이어를 효과적으로 사용하는 궁극적인 목적이라고 볼 수 있다.



▶타이어 기본정보


우선, 자신이 사용하고 있는, 또는 사용할 타이어의 정보에 대해 정확히 아는 것이 중요하다. 타이어 특성을 잘 알아야 그에 맞는 적절한 관리가 가능하기 때문이다.


▲ 타이어 기호 ⓒBRIDGESTONE MC KOREA


타이어의 옆면(사이드 월)을 보면 사진과 같은 형태로 여러 숫자와 문자 및 기호들이 적혀있다. 이 코드가 해당 타이어의 기본적인 정보를 나타내기 때문에 이 코드 읽는 법을 최우선으로 익혀야 한다. 이것만 확실히 알아도 타이어에 대해 상당한 지식을 가진 셈이 된다. 


사진상 제일 좌측의 190은 타이어의 너비를 나타낸다. 타이어와 노면이 접할 수 있는 전체 부분의 너비를 mm 단위로 표시한 것이다. 허용오차가 5mm 정도 되기 때문에 제조사에 따라 140사이즈라고 해도 타사 150사이즈와 비슷한 경우도 가끔 있다.



▲ 타이어 설명사진 ⓒBRIDGESTONE MC KOREA


두 번째 숫자 55는 종횡비(편평률)를 나타낸다. 이는 타이어의 높이 즉, 사이드 월의 길이를 타이어의 너비로 나눈 값을 퍼센트로 나타낸 것이다. 사진의 경우 55는 190 너비에 55%라는 뜻으로 사이드 월의 길이가 약 105mm라는 것이다. 


편평률은 통상 5% 단위로 표기한다. 편평률이 낮아지면 직진 시, 접지 면적이 늘어나 안정적인 주행이 가능하지만 바이크 타이어는 캠버(뱅킹)각을 주기 위해 표면이 둥근 형태로 제작되어 있어 편평률이 낮으면 사이드로 갈수록 불안해지고 최대 뱅킹각도 적어진다.


편평률 = H(타이어의 단면 높이, 사이드 월) / W(타이어의 너비) X 100


55 뒤에 Z는 속도등급을 의미하는 것으로 설계상 타이어가 허용 가능한 최고속도가 어디까지인가를 알려준다. Z는 최고속도 270km/h를 나타내며, 여기에 W가 추가로 붙으면서 270km/h 초과속도도 허용 가능하다는 의미가 된다.



▲ 속도등급 ⓒBRIDGESTONE MC KOREA


R 문자는 ‘레디얼’ 타이어라는 뜻으로 최근 일반적인 온로드 바이크들은 대부분 ‘레디얼’ 타이어를 사용하기 때문에 크게 신경 쓰지 않아도 된다.


17이라는 숫자는 휠(림)의 직경을 나타내는 것으로 휠을 세워놓고 옆에서 보았을 때 원형의 직경이 17인치라는 것이다. 125cc 이상의 온로드 바이크들은 통상 17인치 휠을 쓰고, 스쿠터의 경우는 10 / 12 / 15인치를 쓴다.


M/C라는 표기는 모토사이클용 타이어라는 뜻으로 자동차용 타이어와 구분을 위해 기재한다.


마지막으로 75는 하중지수를 나타내는데 387kg까지 부과해도 된다는 뜻이다. 하중지수에 대한 도표는 아래와 같다.



▲ 하중 지수 ⓒBRIDGESTONE MC KOREA



▶타이어 공기압



자신의 타이어를 관리하는 기본은 공기압 체크다. 단순히 타이어의 바람을 넣고 빼는 것만으로도 바이크의 전체적인 움직임을 체감할 수 있을 정도로 변화의 폭이 크기 때문이다.


공기압은 타이어가 ‘접지면’을 만들어낼 때 얼마나 납작하게 눌리는지를 결정한다. 즉, 접지면의 크기를 정하는 요소 중 하나라고 볼 수 있다. 사실은 바이크에 추가로 짐을 싣지 않는 한 동일한 사람이 바이크에 올라탔을 때 접지 면적을 조절할 수 있는 유일한 방법이라고 할 수 있다.


공기압을 많이 넣으면 노면에 눌리는 정도가 적어져 ‘접지면’의 넓이가 작아진다. ‘접지면’이 작아지면 타이어가 노면을 움켜쥐는 범위가 작아지기 때문에 그립이 감소한다. 대신 주행연비와 타이어 수명이 조금 더 나아지는 장점이 있다. 


공기압을 적게 넣으면 반대의 현상이 나타난다. ‘접지면’의 넓이가 넓어지면서 그립이 증가하지만, 타이어가 많이 눌리면서 수명이 줄어들고, 타이어의 마찰력이 높아져 연비가 떨어지게 된다. 


이러한 특성들은 기본적으로 적정한 타이어 공기압에서 약간의 변화를 주었을 때 나타나는 현상이다. 통상적인 범위를 벗어나 극단적인 공기압의 변화를 주면 이러한 특성이 무시된 채 위험한 상황이 연출 될 수 있으니 주의해야 한다.


적정공기압은 타이어 제조사별, 모델별로 다르기 때문에 자신이 사용하는 제조사와 모델에 맞는 적정 공기압을 해당 업체 측에 문의하거나 업체 홈페이지를 통해 확인하도록 한다. 적정공기압을 기준으로 환경과 라이딩 수준에 맞게 공기압을 가감해서 최적의 조건으로 주행하는 것이 중요하다.


공기압 체크는 일반 샵에서 구매할 수 있는 일반적인 공기압 게이지면 충분하다. 보통 1~3만원 정도의 가격대를 형성하는데 안전을 위해 충분히 할 수 있는 투자이기 때문에 꼭 구비하도록 하자. 스포츠 주행이 많거나 레이스를 한다면 타이어 제조사에서 제작한 고급 게이지도 충분히 값어치를 하니 참고 바란다.     


▲ 게이지 사진

제조사에서 판매하는 게이지, 매우 높은 정밀도를 가지고 있다.



▶온도


타이어는 온도에 따라 그립력의 차이가 크게 변화한다. 주요 성분이 고무이기 때문에 온도가 올라갈수록 표면이 부드러워져 노면의 돌기를 더 잘 파고들게 되며 그립력이 증가하게 된다. 다만, 설계 한계치 이상으로 온도가 올라가면 그립력이 급격히 떨어지는 경우가 있다. 그러나 이는 몹시 더운 날 레이스 같은 극단적인 환경에서 일어나기 때문에 일반적인 공공도로 주행에서는 크게 개의치 않아도 된다. 


타이어 온도가 떨어지면 반대로 고무 재질이 딱딱해져 그립력이 떨어지게 된다. 타이어들은 제조사에서 정한 작동온도라는 것이 존재하는데, 이는 타이어가 낼 수 있는 최대 그립력이 가능한 온도를 말한다. 일상 및 투어 등의 일반 용도용 타이어는 이러한 작동온도가 낮은 편이다. 따라서 바이크를 주행한 지 얼마 되지 않아 작동온도까지 도달하므로 무난한 주행이 가능한 것이다. 


하지만 추운 날의 경우는 온도에 따른 그립력을 염두에 두고 타이어가 예열될 때까지 조심해서 운행해야 한다. 같은 기울기에서도 온도가 낮으면 전도할 가능성이 있기 때문이다. 보통 기온이 영상 5도 이하의 온도에서 주행할 때에는 약 5~10분 이상 충분한 워밍업을 해야 적정한 그립이 나오므로 참고하길 바란다. 


스포츠 주행용 하이그립 타이어나, 레이스용 슬릭타이어(표면이 민무늬인 타이어)는 작동온도가 높은 편이기 때문에 온도 관리에 더욱 유의해야 한다. 하이그립 타이어 일수록 온도에 따른 그립력의 변화가 심하다. 극단적으로 슬릭타이어의 경우 예열되지 않은 상태에서 그립력이 작동온도 그립보다 50%가까이 떨어지는 경우도 있다. 따라서 하이그립 타이어의 경우 초반 워밍업 등의 예열이 필수이며, 영상 5도 이하의 추운 환경에서는 될 수 있는 한 타지 않는 편이 좋다. 부득이 타야 한다면 평소보다 훨씬 부드럽고 무리하지 않는 주행이 필수적이다. 



▲ 타이어 워머 ⓒBRIDGESTONE MC KOREA

서킷이나 레이스에서는 작동온도까지 빠른 상승을 위해 타이어 워머를 사용한다.



▶수명



타이어는 생산된 직후부터 딱딱하게 굳어가기 시작한다. 태어나면서부터 죽어간다는 철학적인 의미와 비슷한 느낌으로 사용하지 않더라도 사용기한이 있다는 의미다. 타이어 사용기한에 대해서 여러 가지 의견들이 있지만, 일반적인 상온에서 관리된다고 볼 때 레이스용 타이어는 2~3년, 스포츠 타이어는 3~4년, 일상용도의 타이어는 5~6년 정도로 보는 것이 적당하다.


하지만 제조 일자가 오래되었어도 빛이 들지 않고 서늘하며 습기 없는 좋은 환경에서 보관되었다면 상태가 좋을 것이고, 생산 후 2년만 지났음에도 관리가 엉망인 상태인 경우는 사용하기 어려운 컨디션일 수도 있다. 따라서 타이어 구매 시 제조 일자는 물론 직접 만져보고 살펴보면서 경화가 진행된 정도를 확인하는 것이 중요하다. 


제조 일자는 타이어의 사이드 월에 “3217”과 같은 4자리 숫자 형태로 나타낸다. 여기서 앞의 ‘32’는 32주차에 생산되었다는 것이고 뒤의 ‘17’은 17년도에 생산되었다는 뜻이다. 즉, “3217”은 2017년 32주차에 생산된 타이어라는 의미다. 현재시점(2018년 3월)기준으로 본다면 아직 1년도 안된 신생 타이어로 신선한(?) 상태라고 할 수 있겠다.


사용하고 있는 타이어의 경우에는 타이어 중간 부분과 가장자리의 무늬(트레드) 안쪽에 마모 한계선이 있다. 타이어가 닳기 시작해서 그 마모선이 밖으로 드러나면 교체 시기가 되었다는 뜻이다. 


하지만 바이크 타이어의 경우 타이어 부분별로 닳은 속도가 확연히 다를 수 있기 때문에 마모 한계선만 믿기보다는 전반적인 타이어 마모 상태를 보고 판단하는 것이 조금 더 정확하다. 타이어는 안전과 직결되는 부품이기 때문에 절약하기 위해 끝까지 쓰는 것보다는 어느 정도 여유가 있을 때 교환하여 만약의 사고에 대비하는 것이 좋다. 




타이어는 간단하면서도 매우 많은 정보를 가지고 있는 부품이다. 특히 바이크 타이어는 자동차보다 바이크 차체의 의존도가 더 높기 때문에 더욱 중요하다. 타이어는 가성비나 절약을 목적으로 교체시기를 최대한 늦추는 것을 지양해야 하며, 안전과 직결되는 부품이기 때문에 교환 시기나 관리를 최대한 정석으로 하는 것이 바이크와 자신의 몸을 보호하는 최선의 방법이다. 




※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 







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모터사이클 선수 조현의

<모터사이클의 다양한 장르들>



바퀴만 2개 달렸다고 해서 다 같은 모터사이클(바이크)이 아니다. 개성 또는 목적에 따라 선택하는 재미가 쏠쏠하다는 사실! 오늘은 다양한 모터사이클의 종류에 대해 알아보도록 하자.



▶온로드(포장도로)


▷스쿠터


스쿠터는 보편화 된 바이크의 종류 중 하나로 가격이 저렴하고 연비가 좋다. 기어 변속 없이 스로틀(악셀)을 당기면 가고, 브레이크 레버만 잡으면 멈추기 때문에 조작법이 단순해 초보들도 쉽게 배울 수 있다는 이점이 있다.




배기량은 보통 50~125cc이며 최고 시속은 100km/h 안팎, 초반 가속이 경쾌한 편이어서 도심지 또는 단거리 이동용으로 최적화 되어 있다고 볼 수 있다. 대표적인 모델로는 N-max / 보이져 / PCX 등이 있다.



▷빅스쿠터


스쿠터의 수요가 많아지면서 출력과 편의성의 아쉬움을 이야기하는 목소리도 커졌다. 이러한 니즈를 반영하여 각 제조사에서는 기존의 스쿠터 형태에서 배기량과 편의성을 추가한 모델들을 잇달아 출시하기 시작했는데, 이러한 모델이 많아지면서 빅스쿠터 또는 맥시스쿠터로 불리는 장르를 형성하게 되었다.




빅스쿠터의 배기량은 대부분 250~900cc 이하이며, 최고속은 시속 130~200km/h까지 다양하다. 고배기량의 경우 초 중반 가속력이 웬만한 자동차보다 빠르고 바람을 막아주는 커다란 윈드 스크린, 열선 그립/시트, 넓은 수납공간 등의 강화된 편의성까지 더해져서 도심지에서는 물론 교외 중장거리 주행에도 부족함이 없다. 대표적인 모델로는 T-max / 보이져250 / C650 시리즈 등이 있다.



▷언더본


‘언더본’이라는 단어는 원래 바이크의 프레임(차체)의 형태를 일컫는 것으로, 핸들과 시트가 연결되는 부분이 무릎보다 아래쪽으로 낮게 연결되는 방식을 말한다. 이러한 개념을 적용하면 스쿠터까지 모두 언더본에 포함되나 편의상 아래 사진과 같은 형태만을 언더본으로 부르고 있다. 우리가 흔히 알고 있는 배달용 바이크 ‘시티100’ 의 형태로 수동기어 변속형태이지만 클러치를 잡을 필요가 없는 타입의 200cc 이하 바이크 모델들이 이에 속한다.


언더본은 ‘기름 냄새만 맡아도 간다.’라는 말이 있을 정도로 모든 바이크 장르 중, 연비가 가장 좋으며 조작법은 일반적인 수동기어 방식보다는 간편하지만 스쿠터 보다는 복잡하다. 가격이 저렴하고 유지비 또한 적게 들기 때문에 배달 업종에서 주로 사용하고 있다(비즈니스 모델이라고도 한다). 자체 수납공간은 거의 없지만 앞뒤로 수납공간을 장착할 수 있어서 대부분 추가 장착하여 사용한다. 대표적인 모델로는 씨티에이스 / 커브 / 크립톤 등이 있다.



▷모페드



50cc 미만의 엔진을 가진 초저배기량 바이크로, 자전거에 작은 엔진을 장착했다고 생각하면 된다. 가볍고 유지보수가 쉽기 때문에 외국에서는 많이 사용되나 국내에는 거의 유통되지 않고 있다. 국내 대표적인 모델로는 TOMOS 가 있다.



▷투어러


이름에서도 알 수 있듯이 여행(투어)을 위한 목적으로 제작된 바이크를 말한다. 대부분 수동변속 기어를 채택하고 있고 800~2000cc의 높은 배기량을 가진다. 최고속은 시속 200~300km/h까지 나오며 중속 토크가 두터운 편으로 여유 있는 주행이 가능하다. 


또한 편안한 주행을 위해 조절식 대형스크린, 탈부착 가능한 캐리어(수납용)백, 열선 시트/그립, ABS, 트랙션컨트롤, 오디오시스템, 히터까지 편의장비가 가장 많이 장착된 장르라고 볼 수 있다. 때문에 장거리 이동에도 피로감이 적은 쾌적한 주행이 가능하지만, 차체가 크고 연비가 좋지 않기 때문에 도심 또는 간편한 근거리 용도로는 적합하지 않다(바이크 금액도 매우 고가에 속한다). 대표적인 모델은 골드윙 / K1600GT / FJR1300 등이 있다.



▷네이키드


일반적인 매뉴얼 바이크(수동기어변속 바이크) 중에 사이드 카울(외장)이 없이 엔진부가 외부에 노출되어있는 모델들을 통칭한다. 바이크의 표준 형태이기 때문에 매우 많은 모델들이 이 장르에 포함되며 배기량 또한 50cc ~ 1600cc 까지 다양하다.

 

엔진부가 드러나 있기 때문에 정비성이 좋으며, 기본적으로 조작성과 주행 포지션도 편한 편이다. 대표적인 모델로는 CB400시리즈 / MT-09 / R1200R 등이 있다.



▷레플리카



아스팔트 경주용 바이크를 모방하여 만든 스포츠 바이크로 레이서 레플리카, R차, 슈퍼바이크 등으로도 불리운다. 


빠르게 달리는 목적으로만 설계되었기 때문에 조작이 가장 까다롭다. 핸들이 시트높이까지 내려와 있고, 핸들 타각이 매우 좁으며 시트는 딱딱하고 텐덤 시트(동승자 시트)는 동승이 거의 불가능할 정도로 작고 불편하다.


고성능 엔진 때문에 여름이나 저속 주행을 하면 허벅지가 익는다고 할 정도의 높은 발열량을 가지고 있다. 고출력인 관계로 연비도 좋지 않고, 스로틀을 조금만 돌려도 앞바퀴가 들릴 정도로 가속되기 때문에 컨트롤이 쉽지 않다. 시트 포지션도 적극적인 전경자세로 장거리 운행시 매우 불편하다. 바이크 가격 및 유지비 또한 여러 장르 중 최상위권에 속한다.


이렇게 불편한 바이크지만 각 메이커의 대표모델로 얼굴마담은 물론 기술발전의 척도로도 활용되고 있다. 빠르게 달리고 잘 서며, 날카롭게 돌아나가는 바이크 본연의 목적에 모든 역량을 집중했기 때문이다. 




이제 장점을 살펴보자. 최고속은 시속 300~330km/h 정도이며, 흔히 말하는 제로백(정지상태에서 100km까지 도달하는 시간)이 2초대로 어마어마한 가속력을 지니고 있다. 브레이크 또한 강하고 컨트롤성이 좋은 효율적인 시스템을 갖추고 있어서 잘 선다. 또한 야생마 같은 파워를 조절하기 위해 트랙션컨트롤, 윌리컨트롤, ABS 등 최신의 전자장비가 투입되어 빠르면서 안전한 주행을 돕는다. 


레이스 머신을 복제한 것이기 때문에 외관도 유선형의 공격적인 디자인과 화려한 컬러로 멋진 자태를 뽐낸다. 이 디자인 때문에 레플리카에 맹목적인 환상을 가지고 입문하는 라이더도 적지 않을 정도다. 


화려하지만 불편하고, 고성능이지만 위험한, 극단적인 양면성이 레플리카의 가장 큰 특징이라고 볼 수 있다. 대표적인 모델로는 YZF-R1 / S1000RR / CBR1000RR 등이 있다.



▷크루저


흔히 ‘아메리칸 스타일’ 이라고 부르는 장르의 바이크를 말한다.


할리 데이비슨 사(社)의 모델들로 대표되는 이 장르는 바이크의 기계적 효율성 보다 감성적인 측면을 중시한다. 800~2000cc의 배기량이지만 대부분의 실제 주행능력은 500cc 네이키드 모델 수준이다. 바람을 막아줄 스크린이 없어 100~130km/h 이상 달리는 것이 어렵다.


그럼에도 불구하고 커다란 배기량에서 나오는 배기음의 울림과 고유의 진동, 생각보다 양호한 연비, 그리고 바이크 자체의 필링에서 오는 매력에 빠져 수많은 매니아층을 보유하고 있는 장르이기도 하다. 대표적인 모델로는 스트리트 글라이드 / 헤리티지 소프테일 클레식 / 스포스터 / 볼트 등이 있다.



▷모타드


오프로드(비포장도로) 바이크에 온로드 휠과 타이어를 장착하여 포장도로를 달리는 장르이다. 토크가 매우 좋은 엔진 특성과 다이나믹한 주행이 가능한 새시로 윌리, 잭나이프, 슬라이드 등 익스트림한 주법이 가능하다. 중저속에서 특히 민첩한 특성도 가지고 있다.


최고속은 시속 200km/h 이상이나 일반적으로 시속 80~160km/h 영역에서 주로 주행하게 맞춰져 있다. 연비는 좋지 않으며 국내에는 정식 수입 모델이 아직 많지 않은 상태이다. 서류 발급이 안 되는 것들도 있으니 구입을 고려한다면 이점을 꼭 참고하길 바란다.



▷카페레이서


20세기 중반 영국 라이더들이 카페에 모여 당시 바이크들을 경주용 스타일로 커스터마이징 하여 공도레이스를 하던 스타일의 바이크를 말한다. 최근 국내에도 카페레이서들이 늘어나고 있다.


외관은 사진에서 보는 바와 같이 클래식 바이크를 좀 더 레이스에 적합하게 튜닝한 것이다. 레이스 목적이기 때문에 포지션은 불편하지만 클래식 바이크의 디자인과 레이스의 날카로움이 더해져 엣지 있는 스타일을 창조하기 때문에 멋을 중시하는 라이더가 도심에서 자신의 아이덴티티를 나타내기에 적합하다.


배기량은 125cc부터 1300cc까지 다양하며, 성능이나 편의성 보다는 바이크 자체에서 풍겨오는 감성과 디자인에 집중한다. 라이더의 복장 또한 검정 가죽재킷에 워커, 반모에 비행안경, 스카프와 가죽장갑 등 바이크에 맞추는 것이 정석이다. 대표적인 양산형 카페레이서 모델은 R-nineT / GT1000 / SR400 카페레이서 등이 있다.



▶오프로드(비포장도로)


▷멀티퍼포즈


온로드와 오프로드를 모두 달릴 수 있도록 제작된 모델들을 말한다. 듀얼퍼포즈 장르라고도 한다. 멀티퍼포즈 바이크들은 대부분 수동기어 방식의 네이키드 형태였으나 최근에는 빅스쿠터 멀티퍼포즈 모델들도 출시되었다. 




포장 도로와 비포장 도로 모두를 달릴 수 있지만 양측 모두 완벽하게 달릴 수 있는 것이 아니기 때문에 좋게 보면 ‘전천후’ 나쁘게 본다면 ‘어정쩡한’ 특성을 가지고 있다. 대표적인 모델로는 R1200GS / 슈퍼테네레 / X-ADV 등이 있다. 



▷모토크로스


모토크로스는 오프로드 트랙을 타는 바이크 장르를 말한다. 흙으로 이루어진 정해진 트랙을 빨리 달리도록 만들어진 바이크다. 트랙에 점프 코스가 필수로 있기 때문에 높은 곳에서 떨어져도 충분히 완충을 할 수 있는 서스펜션(완충장치)이 특징이다. 배기량은 50cc ~ 700cc로 다양하다. 경기용이기 때문에 대부분 라이트와 셀모터(엔진스타트 모터)가 없는 것 또한 특이사항이다. 대표모델로는 FC450 / YZ450F / CRF450R 등이 있다.




▷엔듀로


비포장 산길을 달리는 오프로드 바이크로 불규칙한 산악지형을 잘 달릴 수 있도록 설계 되었다. 대략적인 외관은 모토크로스와 비슷하나 프레임의 특성, 서스펜션 세팅 등 세세한 부분에서 많이 다르다. 외관상 모토크로스와 구분할 수 있는 쉬운 방법은 헤드라이트와 셀모터의 유무를 확인하면 된다.(모토크로스 중에도 셀모터와 라이트가 있는 모델이 있으므로 100% 확실한 방법은 아니다) 모토크로스에 비해 엔진의 저속 영역이 강하고 질기다. 대신 최고속은 느리며 승차감이 좀 더 부드러운 특징을 가지고 있다. 대표모델로는 FE450 / WR450F / CRF450X 등이 있다.




▷트라이얼


마지막으로 트라이얼 장르에 대해 알아보자. 트라이얼은 바위를 타는 오프로드 바이크로 생각하면 된다. 바위 등 큰 장애물에 적합한 타이어와 자전거 형상의 가벼운 차체, 그리고 높은 저속 토크로 큰 장애물을 넘어가는 목적으로 제작된 바이크다. 장애물을 넘는 것이 주목적이기 때문에 앉아 있을 일이 거의 없어 대부분 시트가 생략된 것이 특징이다. 아직 국내에는 유저가 많지 않지만 꾸준히 증가하고 있다. 대표적인 모델로는 evo-250 / contact-250 등이 있다.



이상으로 바이크의 다양한 장르를 알아보았다. 조금 더 세분화 할 수도 있지만 국내에서 대체적으로 통용되는 장르의 범주라는 측면에서 나누어보았다. 바이크 입문을 하거나 새로운 장르로 기변을 할 경우 해당 장르의 특성을 잘 이해한다면 보다 효과적이고 적절한 선택을 하는데 도움이 될 것으로 생각한다.





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모터사이클 선수 조현의

<모터사이클 레이서의 삶이 궁금해?>



모터사이클(이하 '바이크')만 잘 타도 1년에 수백억을 벌 수 있다면 믿을 수 있겠는가? 


오늘은 스포츠선수로서 많은 부와 명예를 가지는 바이크 레이서들의 일반적인 성장루트를 살펴보면서 그들의 세계에 대해 알아보도록 하자.



치열한 경쟁의 시작


세계적인 축구선수들이 조기교육을 받았던 것처럼, 바이크 레이서들도 어릴 때부터 라이딩을 시작하고 레이스에 참가한다. 비교적 빨리 시작했다는 선수들이 3~4세부터 바이크를 타기 시작하니, 이보다 더 이른 조기교육은 걸음마와 동시에 시작한다 생각해도 무리가 없을 것이다.


3~4살의 어린이가 장비를 갖추고 라이딩을 하는 것이 상상이 잘 되지 않겠지만 일본, 동남아시아, 유럽 권역만 보더라도 유소년들이 미래의 발렌티노 롯시(바이크레이스의 세계적인 슈퍼스타)를 꿈꾸며 열심히 구슬땀을 흘리는 모습을 쉽게 만날 수 있다.


이 아이들의 공통적인 목표는 MOTO GP 입성이다. MOTO GP 는 바이크 로드레이스의 최고봉으로 연간 전세계 18개 서킷을 돌며 챔피언을 가린다. 바이크 계의 F1으로 보면 된다. 여기에 입성해서 스타가 되면 수백억의 연 수입과 명예를 얻을 수 있게 된다. (MOTO GP에 대해서는 필자 칼럼 #1에 자세히 언급하였으니 참조하면 더 좋다) 


▲ 포켓 바이크


꼬마 선수들은 어린이 사이즈로 제작된 포켓 바이크나 미니 바이크를 타고 기본적인 바이크의 운동 특성과 행오프를 익힌다. 사진과 같이 어린이에게 맞는 헬멧과 슈트 등 각종 안전장비들이 별도로 제작/판매되고 있다. 


잘 닦인 서킷에서 달리는 것도 좋지만 오프로드(비포장도로)에서 달렸을 때의 배울 점이 더 많아 오프로드부터 시작하는 꼬마 선수들도 꽤 많다. 길이 거친 오프로드에서 달릴 경우, 브레이킹 및 슬라이드 등 바이크의 특성을 습득하는데 많은 도움을 주기 때문인데, 실제 MOTO GP 선수들도 오프로드 바이크로 트레이닝을 할 정도로 그 효과가 탁월하다.


세상을 막 인식하기 시작할 무렵의 아이들은 바이크에 올라 넘어지고 또 넘어지면서 목표의 영광을 위해 치열한 경쟁을 시작하게 된다. 



부모의 지원 그리고 진로결정


부모들의 열성적인 지원은 바이크 레이스에서도 예외가 아니다. 유럽에서 레이스 지망생들의 나이가 7~8세가 넘어가면 본격적인 지원이 시작되는데, 이때가 레이스에 뛰어드는 또래 선수들이 급증하는 시기이고, 레이스 비용이 급증하는 시작점이기 때문이다. 


대회 참가비, 안전장구류, 연습주행비용, 바이크, 타이어 비용, 정비수리 비용, 세팅 비용, 각종 레이스 파츠 장착비용, 유류비, 인건비 등 다양한 명목 하에 유럽기준 1시즌 비용은 어마어마한 수준이다.


소위 ‘헝그리 정신’은 여기서 잘 통용되지 않는다. 최근의 모든 스포츠가 그렇지만 예전과 같이 물과 라면 만으로도 주린 배를 움켜쥐고 우승했다는 것이 가능하지만, 레이스도 그렇게 할 수 없다. 즉 연습 자체가 돈이다. 서킷 하루 연습하려면, 타이어/유류비/운송비/인건비/서킷주행비 등 기본적으로 드는 비용만해도 어마어마하기 때문이다.  


그래서 이때, 진로를 확실히 정하는 시기가 된다. 이전까지는 취미생활 느낌으로 해왔다면 이제부터는 정말 장난이 아니기 때문이다. 특히 금전적인 부분에서…


이렇게 냉정한 진로결정을 통하여 이 세계에 남는 선수는 크게 2부류로 나뉜다.


첫째는 뛰어난 실력이나 인맥으로 대형 스폰서의 지원을 받는 선수.

둘째는 부모, 친척, 지인의 지원으로 레이스에 참전하는 선수.


보다시피 재정적인 지원이 선수생활의 중요한 부분으로 자리 잡는다. 여타 스포츠도 그렇겠지만 자본주의의 꽃이라 불리는 모터스포츠의 경우 훨씬 더하다. 실력이 있더라도 부유한 부모나 좋은 스폰서를 구하지 못하면 레이스 자체를 할 수 없게 된다.


운 좋게 지속적인 대회 참가가 가능하게 되었더라도 안심할 수는 없다. 좋은 성적을 내기 위해 매일 체력 단련, 테크닉 연습, 멘탈 강화, 바이크 메커니즘 공부 등을 쉬지 않고 해야 하기 때문이다.



▲경쟁하는 어린 선수들


한국 기준으로 갓 초등학교에 입학한 아이들이 벌써 현실적인 벽과 힘든 시기를 맞이해야 하는 것이다. 



바이크 레이스의 성지 스페인


11~14세가 되면, 월드 클래스 진출을 위한 본격적인 레이스에 뛰어들게 되며 선수들은 유소년 대회 참가를 목표로 열심히 노력한다. 아시아 탤런트컵, 레드불 루키컵 등이 대표적인 대회라고 볼 수 있다.


유럽 선진국가를 제외하면 각 나라를 대표하는 루키들이 모이기 때문에 이런 대회에 나갔다는 것만으로도 어린 나이에 많은 것을 이루었다고 할 수 있을 정도가 된다. 그리고 이러한 대륙별 대회에서 두각을 나타낸 영재들의 집합소가 스페인이다. 바이크 레이스의 선진국 서유럽, 그중에서도 스페인은 현재 세계 바이크 레이스 최강국으로 레이서들의 성지이기도 하다. MOTO GP 사무국 소재지도 이곳에 있고, 국비 선수육성 등 국가 차원에서 레이스 발전을 위해 다양한 노력을 기울이고 있다.


스페인의 이러한 정책은 약 15년전부터 이어져 왔다. 이전에는 이탈리아가 강세였으나 국가 차원의 전략 설정과 꾸준한 투자로 체계적인 교육을 시작하여 이제 스페인의 유소년 선수들이 세계 정상에 오르는 결실을 맺기 시작한 것이다. 마크 마르케즈, 호르헤 로렌조, 데니 페드로사, 메버릭 비냘레스 등이 대표적인 스페인 선수고 자국의 스포츠 영웅이다.



▲스페인의 호르헤 로렌조 선수


스페인에는 CEV라는 국내 리그가 있는데 대회의 수준이 국가별 리그 중 가장 높다. 이 리그의 CEV MOTO3(250cc배기량) 클래스는 MOTO GP의 첫번째 관문인 MOTO3와 거의 비슷한 스펙의 바이크로 동일한 서킷에서 치러지기 경우가 많기 때문에 월드클래스로 가는 등용문으로 여겨진다. 때문에 전세계의 내로라 하는 루키들이 부푼 꿈을 안고 이곳 문을 두드린다. 세계 영재들이 모였기 때문에 경쟁은 더욱 치열해지고 선수별 필요자금은 이미 웬만한 개인은 감당하지 못할 수준이 된다.


여기부터는 월드클래스 진입의 최종 관문이자 본격적인 프로 데뷔의 시작이라고 볼 수 있다. 하지만 다른 관점에서는 아직 완전히 정착된 프로가 아니기 때문에 부상과 실수를 줄이고 자신의 능력을 최대한 보여주어야 하는 어려운 일을 동시에 해내야 한다. 


가장 힘든 시기라고도 볼 수 있는 이러한 시련의 시절을 갓 중학생이 된 어린 선수들이 극복해 나간다.



월드클래스의 시작 MOTO3


▲만 16세부터 MOTO GP 대회 MOTO3클래스에 출전할 수 있게 된다.

(출처 : http://www.motogp.com)


MOTO GP 리그는 3개 클래스가 있다.


기본이 되는 250cc 배기량의 포뮬러(개발용) 새시(차체)로 달리는 MOTO3.

중간 클래스로서 600cc 배기량의 엔진과 포뮬러 새시로 달리는 MOTO2.

세계최고 클래스의 1000cc 이하 엔진 및 메이커 최신 새시로 겨루는 MOTO GP.


MOTO GP는 각 배기량 클래스별 세계 최고수준의 대회라고 보면 된다. 때문에 MOTO3 클래스라 해도 동일 카테고리의 최고 클래스이기에 피말리는 배틀이 이어진다. 게다가 배기량이 적은 관계로 선수간 격차가 매우 작아서 작은 실수라도 돌이킬 수 없는 결과를 불러오기 때문에 선수가 받는 심리적 압박은 엄청나다. 경기가 끝날 때까지 물고 물리는 도그파이트(DogFight)를 해야한다.


MOTO3는 차세대 선수의 옥석을 가리기 좋은 대회로 각 메이커 감독들이 특히 눈 여겨 보게 되는 클래스다. 때문에 성적은 물론, 인터뷰, 스폰서 영업력 등 다양한 관점에서 여러 사람들에게 평가되고 체크 된다. 


이때부터 세계적인 제조사(야마하, 혼다, 두카티 등)와 대형 스폰서들이 가능성이 있는 선수를 본격적으로 지원하기 시작한다. 즉, 앞으로의 떡잎을 볼 수 있는 클래스로 그 가치가 높다.



다이나믹 MOTO2


18세~26세 정도의 수재들이 격전을 벌이는 MOTO2는 600cc 포뮬러 바이크 클래스로 뒷바퀴를 미끄러뜨리는 슬라이드 주법을 쓰는 다이나믹한 주행이 인상적이다. 선수들의 고속주행 적응력 등 MOTO GP로 가기 위한 최종 검증을 받게 되는 클래스이자 상위권과 하위권 선수의 금전적 대우 격차가 큰 클래스이기도 하다. 


상위권의 경우 메이커, 대형스폰서가 연봉 및 각종 스폰서 비용을 지불하여 연간 30억 이상의 수입을 올리기도 한다. 반면, 하위권 또는 스폰서를 구하지 못한 선수는 자신의 개인 금액이나 빚을 내서 팀에 금액을 지불하고 참가하기도 한다. 참고로 하위권 팀의 2~3일 테스트 비용이 억대가 훌쩍 넘는다.


MOTO2에서 시즌 챔피언을 달성하면 거의 대부분 MOTO GP로 스텝업 하게 된다. 



세계최고 MOTO GP 


(출처 : http://www.motogp.com)


MOTO2에서 20세 안팎의 나이와 출중한 실력, 커리어를 쌓으면MOTO GP 팀의 러브콜을 받게 된다. 레이서로서 가장 떨리는 영광의 무대이지만, 그만큼 어렵고 치열한 레이스가 펼쳐지는 격전지이기도 하다.  


MOTO3, MOTO2 와는 달리 MOTO GP 클래스는 실력만 있으면 5년 이상 장기출전이 가능하기 때문에 선수층이 매우 두터운데, MOTO2, MOTO3 시즌 챔피언들의 집합소로 보면 된다. 말 그대로 올스타전, 천재들의 전쟁터인 것이다.




테크닉, 정신력, 머신 경쟁력, 팀워크, 자본 등 모든 것이 세계 최고로 투입되는 레이스. 세계적인 제조업체가 수백억을 쏟아 부어 자사 기술의 정수인 머신(바이크)을 개발하고, 세계적인 기업들이 수백억의 스폰을 하며 연간 수억의 시청자들이 주시하는 모토스포츠 최고봉. 최고시속 350km가 넘는 초고속의 상황에서 작은 실수로도 승패가 갈릴 수 있는 그야말로 숨막히는 레이스이기도 하다.  실제로 40여분의 경기를 마치고 나면 선수들의 체중이 2~3kg 빠진다. 


참전하는 선수들의 압박감도 상상을 초월한다. 참가선수 대부분이 세계 최고의 천재들이고 자신만큼 레이스를 좋아하며. 미쳐있기 때문에 잠시도 마음을 놓지 못하고 달려야 한다. 위로는 역대 챔피언들이, 아래로는 하위리그 챔피언들이 자신의 자리를 노리고 있다 성적의 부진은 곧 팀에서의 방출이기 때문에 항상 자신을 관리하고 단련해서 성적을 내야만 하는 것이다.


최고의 레이스이면서 가장 어려운 레이스인 만큼 돌아오는 보상도 크다. 수많은 어려움을 이겨내고 챔피언 또는 상위랭크를 획득하면 부와 명예를 얻을 수 있다. 


살아있는 전설이라 불리우는 야마하팀 발렌티노 롯시의 경우 연봉과 스폰서 비용 등을 합한 연 수입이 대략 250~500억 가량 된다. 그의 재산은 조 단위에 가까울 것이라고 추정하고 있다.


최근 최고의 기량을 보이고 있는 혼다 팀 마크 마르케즈의 경우에도 연 수입이 약 200억 이상이다. 두카티 팀의 호르헤 로렌조 또한 연봉과 스폰서수입을 합하면 200억 이상을 받고 있다.


또한 이들에게는 각 메이커에서 해당 선수를 위해 제작한 헌정모델(바이크, 자동차) 등 다양한 서비스(?)를 제공한다. 


시즌 챔피언을 획득한 선수의 나라에서는 축제가 벌어지고 챔피언은 국민적 영웅이 된다. 일약 스타덤에 오르게 되는 것이다. 일례로 발렌티노 롯시는 자신의 나라 이탈리아의 대표적인 스포츠 스타로 명성을 얻고 있다.



대한민국의 모터사이클 레이서들


마지막으로 우리나라의 레이서들을 알아보자. 그들을 어떨까? 정말 아쉽게도 대한민국에서 바이크 레이서로 생업을 이어가는 건 정말 힘들다. 부와 명예는 고사하고 레이스만으로 기본적인 생활을 할 수 없다는 뜻이다.


가장 큰 이유는 국내 인식의 부족이다. ‘오토바이’ 라는 일본식 이름으로 대표되는 부정적인 이륜차에 대한 인식이 레이스에까지 영향을 미쳐서 바이크 레이스와 관련된 인프라나 지원이 전무한 실정이다. 


레이스는 특히 기업들의 후원과 스폰서십이 많이 필요한데, 국내는 전무한 상태이기 때문에 열정을 가진 선수들과 소규모 업체들이 사비를 털어서 어렵게 유지해나가고 있는 실정이다. 




조기교육과 장기적인 투자가 필요하다


세계적으로는 분명 인기있고 높은 부가가치가 창출 될 수 있는 건전한 선진국 스포츠임에도 불구하고 대한민국에서만은 완전한 비주류 스포츠로 전락한다. 정말 안타까운 현실이다. 그래서 국내 레이서들은 수천만원의 레이스 머신과 경기 당 수백만원의 자비를 들여 레이스를 어렵사리 이어나가고 있다.


빠른 시일 안에 바뀔 수는 없지만 지속적인 관심과 꾸준한 투자로MOTO GP 경기에 국민들이 열광하고 시상대에 태극기가 걸리고, 챔피언이 탄생하여 광화문 광장이 들썩이는 광경을 먼 미래에라도 꼭 볼 수 있기를 감독이자 선수, 팬으로서 진심으로 기원해본다. 





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모터사이클 선수 조현의

<안전하고 쾌적한 라이딩을 돕는 모터사이클의 첨단 기능>



모터사이클(이하 ‘바이크’)은 두 바퀴로 구동하는 태생적 특성으로 인해 ‘전도(顚倒) 가능성’, 즉 넘어지는 것에 대한 위험성이 필연적으로 따라온다. 때문에 바이크의 다양한 장점에도 불구하고 위험한 취미라는 안타까운 꼬리표가 따라다니고 있다. 바이크의 매력을 알고 있어도 쉽게 입문하지 못하고 머뭇거리게 되는 것이다. 


어렵사리 바이크에 입문했다고 해도 끝난 게 아니다. 전도 가능성 때문에 라이딩 테크닉이 일정 수준에 다다르기 전까지는 마음 한켠에 불안함과 스트레스를 가지고 타게 된다. 이것은 배기량과 출력이 높아질수록 더 심해진다. 


바이크 라이딩에 필연적으로 따라오는 불안함, 즉 전도 가능성은 바이크를 타고 즐기는 데 있어 최대의 난관이다. 하지만 이륜차의 원천적 특성이기에 근본적인 해결방법이 없다는 게 안타까운 현실이다.


이륜차에게 동전의 양면과 같이 따라다니는 불안함과 불안정성 때문에 바이크 제조업체들은 이를 개선하기 위해 수십 년간 많은 고민과 테스트를 시도해왔다. 다행히도 최근 10년간 전자제어 기술의 발달로 인해 이러한 노력이 가시적 성과로 나타났다. 다이나믹하고 신속한 바이크의 장점은 그대로 유지하면서 안전성을 향상해 더욱 즐겁고 쾌적하게 라이딩을 즐길 수 있게 된 것이다.


그럼 이제 라이더를 머뭇거리게 했던 불안요소들을 해결해 줄 바이크의 기능들을 하나씩 알아보도록 하자.



1. ABS (Anti-lock Brake System)



이제 자동차의 필수옵션이 된 ABS 기능이 바이크에도 적용되었다. 이름에서 알 수 있듯이 강한 브레이크로 바퀴가 록킹(바퀴가 순간 회전하지 않고 잠긴 것처럼 정지해 있는 현상)되는 순간, 자동으로 브레이크 on/off를 빠르게 동작시키면서 록킹을 풀고 타이어가 미끄러지는 현상을 막아주는 기능이다.


이 기능의 장점은 급격한 브레이크나 눈길 등 미끄러운 노면에서 바퀴의 록킹을 막아준다는 것이다. 바퀴가 록킹될 경우 제동력을 잃고 제어불능상태로 앞으로 미끄러지는 현상이 일어나 2차 사고의 위험성이 매우 높다. 따라서 록킹을 막아주는 ABS로 인해 어떤 상황에서도 더욱 안전하고 편안한 브레이킹이 가능하다.


특히, 바이크는 그 특성상 자동차에 비해 브레이킹이 매우 까다롭다. 자동차는 긴급제동 시 강하게 ‘콱’ 밟으면 미끄러지기는 하나 넘어질 가능성은 없다. 반면, 바이크는 아무렇게나 브레이크 레버를 '콱' 잡으면 미끄러지는 것은 물론이고, 앞바퀴가 록킹되면 순식간에 중심을 잃고 앞으로 넘어질 확률이 높다. 


이러한 특성 때문에 기존에는 아무리 급한 상황이어도 브레이크 레버를 신속하면서도 부드럽게 조작해야 하는, 어렵고 무서운(?) 브레이크 감각을 익히고 꾸준히 연습해야 했다. 하지만 바이크에도 ABS 시스템이 적용되면서 긴급상황이 왔을 때 브레이크 레버를 급하게 조작해도 앞 바퀴가 록킹되어 넘어질 가능성이 거의 없어지게 되었다. 이로 인해 브레이크에 감이 없는 초보자도 브레이킹에 대한 부담감이 많이 해소되어 보다 쾌적한 라이딩이 가능해졌다.


최근 ABS 기능이 더욱 발전하고 섬세해지면서 레이스에서도 사용 가능한 수준의 모델까지 나오게 되었다. 바이크를 구입할 예정이라면 저배기량이라도 ABS가 장착된 모델을 강력히 추천한다.

 


2. TCS(Traction Control System)



최근 자동차에 필수로 적용되는 TCS도 신형 고배기량 바이크에 대부분 적용되고 있다. 이 기능은 타이어가 노면에서 미끄러지지 않게 엔진 회전수(RPM) 또는 브레이크를 전자적으로 자동 제어하는 시스템을 말한다. 자동차는 타이어가 그립을 잃는다고 해도 미끄러지는 것으로 그치지만 바이크의 경우 전도할 수 있기 때문에 TCS의 역할이 더욱 중요하다.


바이크로 코너를 돌고 있는데 과도한 뱅킹(기울기) 또는 스로틀링(악셀링) 조작 미스로 타이어가 미끄러지기 시작한다고 생각해보자. 어지간한 숙련자가 아니고서는 당황해서 그대로 전도할 확률이 높다. TCS는 이런 상황에 앞뒤 타이어의 회전수를 검출하여 자동적으로 회전수를 적정하게 맞추어 미끄러짐을 회복시키면서 위험상황을 벗어나게 도와주는 역할을 한다.


고배기량 바이크의 경우 출력이 월등하기 때문에 스로틀 조작으로 인한 타이어 슬립(미끄러짐)에 부담감을 가지고 탈 수밖에 없지만, TCS 기능만 있다면 부담감을 상당 부분 덜고 라이딩에만 집중할 수 있다. 다만, 서킷이나 스포츠 주행 등 의도적으로 약간의 슬립을 일으키는 주행에서는 TCS의 개입이 마이너스 요소로 작용하는 경우도 있다. 하지만 최근에는 TCS의 개입 정도를 7단계 이상으로 세밀하게 설정할 수 있는 모델들이 출시되면서 서킷 주행에서도 무난하게 사용할 수 있게 되었다.


500cc 이상의 고배기량 바이크를 구입한다면 TCS 기능이 적용된 모델을 선택하길 바란다. 메이커별로 TCS에 대한 용어 설정이 다르므로 제조사에 적용 여부를 꼭 확인하길 바란다.

 


3. 차체 자세 제어장치 (윌리 컨트롤 시스템)



고출력 바이크의 경우 과도한 스로틀 조작만으로도 앞바퀴가 들리게 된다. 이 경우 숙련된 라이더는 침착하게 컨트롤하여 차체를 안정시키지만, 초심자들은 당황하여 옆으로 넘어지거나 스로틀을 더 당겨 뒤로 넘어가는 아찔한 상황을 연출할 수 있다. ‘차체 자세 제어장치’는 의도하지 않은 윌리(앞 바퀴 들림)를 방지하여 위험한 상황을 막아주고 고출력의 바이크라도 부담 없이 스로틀을 열 수 있도록 도와준다. 


이는 자동차에 없는 바이크 고유의 기능으로, 역시 메이커마다 별도의 용어를 사용한다. 600cc 이상의 바이크를 구입한다면 역시 적극 추천하는 기능이다.

 


4. 전자제어 서스펜션



‘전자제어 서스펜션’은 서스펜션(타이어를 노면에 밀착시켜주고 승차감을 조절해주는 장치)의 움직임을 라이더가 의도하는 방향으로 설정할 수 있는 가변식 서스펜션 장치이다. 


방지턱 등의 요철이 많은 시내 주행에서는 소프트한 서스펜션 세팅으로 부드러운 승차감을, 서킷 주행 등의 스포츠 주행에서는 하드한 세팅으로 좀 더 다이나믹한 라이딩을 도와주는 등 각각 목적에 맞는 쾌적한 주행이 가능하다. 뒷좌석에 사람을 태우거나 짐을 싣는 등 바이크에 가해지는 하중에 따라서 적합한 서스펜션 세팅을 맞출 수 있어 일상에서도 좋은 효과를 보는 기능이다.


최근 사용자가 서스펜션 세팅을 수동 설정하는 방식에서 발전된 모델도 출시되고 있다. 바로 노면 상황에 따라 스스로 적합한 세팅으로 자동 적용하는 모델이다. 라이더는 다른 설정할 필요없이 빗길, 포장 도로, 비포장 도로 등을 그저 달리기만 하면 된다. 그러면 바이크가 알아서 적합한 서스펜션 세팅으로 변경하여 최적의 승차감을 발휘할 수 있게 해준다. 


이처럼 굉장히 편리한 기능이지만 고장 시 수리비용이 상당한 것이 단점이다. 또한 순정 서스펜션에 비해 아직은 물과 충격에 조금 약하다는 것도 참고하길 바란다.


앞에서 소개한 기능들에 비해 안전보다는 편의성에 중점을 둔 기능이므로 앞의 기능들을 모두 적용한 후 선택적 요소로 고민하기를 추천한다.

 


5. 기어 시프트 어시스턴트 (Gear Shift Assistant)



‘기어 시프트 어시스턴트’란 매뉴얼 모터사이클에서 시프트 업(상위기어로 변속)할 때 클러치를 잡지 않고 스로틀을 그대로 당기고 있는 상태에서 즉각적으로 기어를 올릴 수 있게 하는 기능이다. 클러치를 잡는 번거로움과 변속 시 낭비되는 시간을 최소한으로 줄여 효율적으로 가속할 수 있기 때문에 1/1000초를 다투는 레이스에서는 일찍부터 필수요소로 자리 잡았다.


라이더가 시프트 레버를 올리는 순간, 전자적으로 엔진 출력을 짧게 끊어 기어미션이 중립상태가 되는 순간 상위 미션기어를 밀어넣는 방식이다. 변속 로스가 거의 없고 스로틀 풀개방 때도 사용 가능하다. 실제로 시프트 레버만 톡톡 올리면 되므로 굉장히 편하고 재미있어 적극 추천한다.


최근 시프트 업뿐만 아니라 시프트 다운에도 적용되는 모델이 출시되고 있다. 자동차로 보면 패들시프트와 비슷한 개념으로 보면 된다. 순정옵션에 없다면 사외파츠(After Market Parts)로도 출시되고 있으니 가급적 장착하도록 하자.

 


6. 론치 컨트롤(Launch Control)


기어 시프트 어시스턴트와 마찬가지로 매뉴얼 모터사이클에만 적용되는 ‘론치 컨트롤’ 기능은 정지상태에서 안전하고 빠르게 출발할 수 있게 도와준다. 레이스처럼 스타트가 중요한 상황에서 빛을 발하는 기능이다. 출발 시 과도한 스로틀링으로 앞바퀴가 들리면 자동으로 엔진 RPM을 낮춰 조절해준다. 또한 그 범위에서 가장 높은 RPM으로 클러치를 미트시켜 신속하게 출발할 수 있도록 도와준다.


이 기능은 드레그나 서킷 레이스 등 특별한 목적이 없으면 사용빈도가 없는 것이 사실이다. 기능이 없는 것보다야 좋겠지만, 사용빈도와 클러치디스크의 급격한 마모 등을 고려해볼 때 바이크에 꼭 장착되어야 할 필수요소는 아니라고 생각된다.


 

7. 주행모드 변경



‘주행모드 변경’ 기능은 ECU(전자제어시스템)를 통해 엔진 출력 및 서스펜션 등의 특성을 조절하여 전체적인 차량의 움직임을 변화시킨다. 레인 모드의 경우 과도한 스로틀 조작으로 빗길에 미끄러질 확률을 줄이기 위해 출력을 제한하고 부드럽게 한다. 와인딩 로드나 서킷을 달릴 때는 스포츠 또는 슬릭 모드로 설정하면 가용한 엔진 출력을 모두 사용하고 각종 전자제어의 개입을 최소화하여 다이나믹한 주행을 도와준다.


바이크에 적응해야 하는 초심자의 경우 엔진 출력을 제한시켜 부담을 줄여주는 등 응용방법이 다양하므로 고배기량의 바이크를 구입할 때 필수적으로 확인해야 하는 기능이다. 다행히도 최근 출시된 고배기량 바이크에는 대부분 적용되어 있다.



8. 전자식 스티어링 댐퍼(Electronic Steering Damper)


고속에서 배기량이나 출력이 올라갈 때 핸들이 불안하게 흔들리거나 노면의 요철로 인해 핸들이 요동칠 때가 가끔 있다. 심한 경우 라이더가 바이크에서 떨어지거나 전도하는 경우도 있는데, 스티어링 댐퍼는 이러한 핸들의 떨림을 최소화하는 장치다. 보통 유압식 댐퍼가 많이 쓰이고 있으나, 일부 모델에는 전자식 스티어링 댐퍼가 적용되고 있다.


일반적으로 출력이 올라갈수록 가속이 강해져 코너와 직진에서 작은 요철에도 핸들의 떨림이 크게 작용한다. 이때 전자식 댐퍼는 속도와 떨림의 정도에 따라 스스로 댐핑의 강도를 조절하게 된다. 저속에서는 핸들의 움직임을 방해하지 않기 위해 가벼운 댐핑을, 고속에서는 좀 더 단단한 댐핑으로 떨림을 막아준다.


이 장치는 주행상황에 따른 가변식 댐퍼로, 일반 댐퍼보다 상황 적응력이 좋긴 하나 압도적으로 우수한 것은 아니다. 또, 고장 시 사고의 위험성과 고비용 수리비의 단점이 있으므로 현재로서는 필수로 추천하는 기능은 아니다. 이러한 기능이 있다는 내용만 참고하는 정도로 충분하다.

 


9. 슬리퍼 클러치(Slipper Clutch)



매뉴얼 바이크의 경우 기어 단수를 내리면(시프트 다운) 기어비의 차이로 인해 변속 순간 뒷바퀴의 회전수가 급격하게 올라가 리어가 미끄러지거나 통통 튀면서 앞으로 쏠리는 불안한 거동을 되는데, 이를 백토크(Back-torque)로 인한 차체 불안정 현상이라고 하자.


‘슬리퍼 클러치’는 시프트 다운 시 클러치를 빠르게 미트시켰을 때 발생하는 급격한 회전수를 부드럽게 흘리면서 받아주기 때문에 레이스나 긴급 상황에서 백토크를 최소화하여 브레이킹 컨트롤에 대한 부담을 덜어준다. 특히, 스포츠 바이크에 많이 적용되며, 서킷 주행이나 레이스를 염두에 두고 있다면 필수적으로 장착해야 하는 아이템이다. 이 또한 사외품이 많이 생산되고 있으므로 백토크로 인해 주행에 어려움이 있다는 장착을 고려해보기 바란다.

 

지금까지 안전하고 쾌적한 라이딩을 위한 모터사이클의 기능들을 알아보았다. 이 기능들은 많을수록 안전하므로 ‘다다익선’이라 할 수 있다. 새로 바이크를 구입할 예정이라면, 특히 초심자라면 위의 기능이 모두 포함된 바이크를 구입하는 것이 안전하고 즐거운 라이딩을 위해 좋은 선택이 될 것이다. 앞으로 제조사들의 많은 고민과 시도로 인해 더욱 발전하게 될 모터사이클 기능! ‘바이크는 그저 위험하다’는 선입견도 안전기능이 발전함에 따라 긍정적으로 변화하리라 생각된다.




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모터사이클 선수 조현의

<모터사이클 안전장비(라이딩 기어) 알아보기>



경기용 바이크를 한계치까지 몰아붙이는 익스트림 스포츠, 모터사이클 로드레이스(이하 바이크 레이스). 바이크 레이스는 최대 350km/h에 달하는 엄청난 속력으로 진행되기 때문에 선수의 움직임을 확보하고 효과적으로 보호할 수 있는 안전장비(라이딩 기어)를 갖추는 것은 선택이 아닌 필수 요건이다.


실제 경기 중 발생한 전도 사고를 살펴보면 대다수의 선수는 넘어지더라도 툭툭 털고 일어나는데, 이때 선수가 무사할 수 있는 가장 큰 이유는 바로 라이딩 기어를 잘 장착했기 때문이라고 해도 과언이 아니다. 


이번 시간에는 현재 사용되고 있는 라이딩 기어에 대해 좀 더 자세히 알아보고자 한다. 



1. 레이스 라이딩 기어


라이딩 기어는 선수의 생명을 지켜주는 중요한 요소로 서킷을 주행한다면 꼭 준비해야 하는 필수품이다. 서킷주행을 비롯한 공공도로에서도 스포츠형 바이크를 타는 등의 적극적인 라이딩을 즐기고 있다면 아래 장비들을 꼭 착용할 것을 추천한다.



1) 헬멧

 


머리를 보호하는 장비로 공공도로 라이딩에서 필수로 착용해야 하는 필수 라이딩 기어이다. 유일하게 법정의무가 있는 안전 장구이기도 하다. 


헬멧의 종류는 크게 풀 페이스, 하프 페이스, 시스템으로 나눌 수 있는데, 이 중 안전성이 가장 보장되는 것은 풀 페이스 헬멧이다. 이는 목부터 머리 전체를 완전히 감싸는 형태의 헬멧으로 레이스에서는 오직 풀페이스 헬멧만 허용된다. 사고가 발생할 경우, 머리는 물론 얼굴 전체와 턱까지 보호해 주기 때문에 특별한 이유가 없다면 언제나 풀 페이스 헬멧 착용할 것을 추천한다.


하프 페이스 헬멧은 풀 페이스 헬멧에서 입과 턱 부분이 개방된 것으로 작은 스쿠터 또는 간편한 라이딩을 위한 목적으로 제작되었다. 라이딩 시 좀 더 쾌적한 환경을 제공하지만 사고 시 입과 턱 보호를 하지 못하는 단점이 있다. 풀 페이스에 비해 가격이 저렴한 장점도 있다.


시스템 헬멧은 풀 페이스의 안전성과 하프페이스 편의성의 중간타협 지점의 헬멧이라고 보면 된다. 라이딩 시에는 풀 페이스와 흡사하지만 라이더가 통화 또는 음료수 등을 마실 때 턱 부분을 들어올려 하프페이스와 유사한 편의 기능을 사용할 수 있다. 다만 고속 전도 시 턱 부분의 프로텍터가 올려지면서 입과 턱을 손상시킬 확률이 있다는 단점이 있다. 가격대는 하프 페이스와 풀 페이스의 중간 정도이다.


헬멧을 구매&사용할 때 눈여겨보아야 하는 것이 있는데, 바로 제조 일자와 각종 안전인증이다. 헬멧은 소모성 용품으로 제조일로부터 2~3년이 지났거나 큰 충격을 받은 경우는 보호의 정도가 급격하게 떨어지므로 즉시 새 제품으로 대체해야 한다. 인증 문제를 보면, 대부분의 국내 시판된 헬멧들은 미국 DOT 인증과 KC 인증을 받았기 때문에 기본적인 안전성 테스트는 완료되었다고 할 수 있다. 하지만 보다 확실한 안전성 확보를 위해서는 미국 SNELL 인증까지 받은 헬멧을 추천한다. SNELL이 앞의 기본 인증들보다 더 세분되고 까다로우므로 조금 더 안심된다. 특별한 차이가 없다면 가급적 SNELL 인증까지 있는 모델이 좋다.



2) 슈트

 


바이크 레이스의 대표적인 라이딩 기어로 기본 재질은 가죽이다. 주요 관절 부분에 프로텍터를 적용하여 몸 전체를 보호하는 기능을 하며 보통 원피스 슈트와 투피스 슈트로 나뉜다.


 

▲ 원피스 슈트


원피스 슈트는 상, 하의가 하나로 연결되어 있는 우주복과 같은 형태의 슈트를 말한다. 대부분의 슈트가 원피스 슈트로 착용이 불편한 감이 있으나 전도 시 상하의가 분리되지 않아 안전성 면에서 유리하다. 대부분의 레이스에서는 이러한 장점 때문에 원피스 슈트만 허용한다. 


투피스 슈트는 일반 기성복과 마찬가지로 상의/하의가 분리되어 별도로 입는 타입이다. 원피스 슈트와 정반대의 장단점을 갖고 있다. 일상에서의 편의성 때문에 레이스가 아닌 서킷 주행, 또는 공공도로 라이딩에서 많이 사용된다. 볼일 볼 때(?) 편하다.


앞서 말했듯 슈트의 기본 재질은 가죽이며, 그중에서도 소가죽이 전체의 70% 이상을 차지한다. 아스팔트와의 마찰로부터 피부를 안전하게 보호해주기 때문이다. 최근 제작된 제품의 경우, 전도 시 가죽 마모율을 최소화하여 웬만한 속도에서는 약간의 생채기만 있는 정도로 안전성이 대폭 향상되었다. 고급 모델에는 캥거루 가죽 등 더 얇고 부드러우면서도 소가죽 이상의 질김을 가진 재질을 적용함으로써 착용감과 움직임, 내구성이 한층 더 업그레이드되었다. 


슈트를 구입하려고 한다면 프로텍터는 CE인증을 받고, 재질은 캥거루 가죽을 사용한 모델을 추천한다.



3) 글러브

 


손과 손목 부위를 보호하는 라이딩 기어로 프로텍터가 부착된 가죽장갑의 형태라고 보면 된다. 일반적으로 손목까지 보호하는 롱 글러브와 원활한 움직임을 위해 손가락과 손바닥 부위만 주로 커버하는 편의성 위주의 숏 글러브가 있다.


손가락, 손바닥, 손등, 손목 등 수지 부분에 대하여 가장 완벽한 보호가 가능한 롱 글러브. 이러한 장점으로 레이스나 서킷주행에서는 롱 글러브만을 허용한다. 안전성은 높지만, 한여름이나 일상의 라이딩에서는 글러브의 크기나 프로텍터 등으로 인해 사용감이 떨어진다는 단점이 있다.


숏 글러브는 위의 롱 글러브의 장단점이 정반대로 바뀐 편의성 위주의 글러브로 가볍고 일상적인 시내 라이딩에서 사용하기 적합하다. 조작성과 편의성을 중시하여 기본이 되는 부위 외에 제외된 프로텍터가 많고 손목부위 보호가 어려우므로 고배기량 바이크 또는 스포츠 바이크, 장거리 라이딩에는 추천하지 않는다. 


글러브도 슈트와 마찬가지로 대부분 소가죽 재질로 제작한다. 고급 모델의 경우, 캥거루 가죽을 사용하고 손등을 비롯하여 손가락, 손바닥, 손목, 새끼손가락 바깥 부분까지 프로텍터가 장착되어 안정성을 한층 더 강화하였다.



4) 부츠

 


라이더의 발과 발목, 정강이 부분까지 보호하는 라이딩 기어로 발 주변을 보호해주는 중요한 역할을 한다. 부츠 역시 가죽을 기본 재질로 하며 보호 범위에 따라 롱 부츠와 숏 부츠로 분류할 수 있다.


롱 부츠는 부츠의 기본 형태로 발가락부터 발바닥, 뒤꿈치, 발등, 복숭아뼈, 발목, 정강이까지 넓게 보호해준다. 보호 범위가 부츠 중 가장 넓기 때문에 레이스와 서킷 주행에서는 롱 부츠만 허용하고 있다.


숏 부츠는 롱 부츠에서 정강이 부분이 제외된 형태로 발목 높이까지 오는 농구화 또는 등산화 형태를 생각하면 이해하기 쉽다. 롱 부츠의 경우, 다소 불편함이 있기 때문에 일상 라이딩에서의 편의성을 고려하여 숏 부츠가 개발되었다. 하지만 롱 부츠에 비해 보호능력이 떨어지므로 가급적 롱 부츠 착용을 추천한다.


부츠도 기본 재질은 가죽이지만 슈트나 글러브보다 프로텍터의 비중이 높다. 전도했을 때 바이크에 압착될 확률이 높으므로 주요 부위에 하드한 프로텍터들이 촘촘히 박혀있다. 그래서 웬만한 승용차가 부츠 위를 지나가도 부츠 아래 발은 무사하다. 최근에는 외피와 내피가 분리되는 이중 구조의 부츠들도 개발되었는데, 부드러운 외피와 프로텍터로 둘러싸인 내피의 구조로 유연성과 보호 성능 모두를 향상해주는 효과가 있다. 부츠를 구입할 예정이라면, 이중 구조이면서 안쪽 복숭아뼈 쪽에 프로텍터가 바이크 스텝과 간섭이 없는 이중 구조의 롱 부츠 타입 모델을 구입하는 것이 좋다.



5) 척추 보호대

 

▲ 척추 보호대


슈트 자체에 기본적인 척추 보호대가 있는 모델도 있지만 이 경우도 대부분 소프트한 보호대로 중요부위인 척추를 완벽하게 커버하기는 어렵다. 따라서 선수들은 별도의 고성능 척추 보호대를 사용하고 있는데, 이는 허리의 본래 움직임에는 지장을 주지 않으면서 반대편의 움직임은 꺾이지 않도록 확실하게 차단해주며, 단단한 물질의 충격에도 이상이 없도록 겉은 단단하고 안쪽은 부드러운 다중 구조로 설계된다. 슈트 삽입형 척추보호대는 허리부위에 압박 벨트 형태로 고정하고 단독으로 사용되는 척추 보호대는 어깨 끈과 허리띠를 함께 사용하여 고정한다. 길이는 목 바로 아래부터 꼬리뼈까지 약 70cm 안팎이며 넓이는 양 날개뼈를 덮는다.


레이스나 서킷 주행에서는 슈트의 기본 소프트 보호대와는 별도로 위에서 설명한 하드타입의 척추 보호대의 의무착용을 규정하고 있다. (사진: 하드 타입 척추보호대) 최근에는 개정된 CE Level - 2 인증을 받은 모델들이 출시되고 있으며 이는 전보다 충격완화능력이 강화된 것으로 가급적 CE Level - 2 의 제품이 좋으며 최소한 CE Level - 1 인증을 받은 것을 사용해야 한다.



6) 가슴 보호대

 

▲ 가슴 보호대


신체 중요 장기인 폐, 심장, 간 등이 있는 가슴 부위를 보호하는 라이딩 기어로, 척추 보호대와 비슷하게 겉은 하드하고 안쪽은 소프트한 구조로 되어있다. 쇄골 아래에서 갈비뼈 전체를 커버하는 크기로 가슴 쪽에 강한 충격으로 인한 갈비뼈 골절, 기흉, 혈흉 등의 상해를 예방해준다. 

역시 레이스 및 서킷주행에는 필수로 자리 잡고 있는 장비로 CE Level-1 이상 인증을 받은 모델을 추천한다.



7) 에어백

 

▲ 에어백


레이스에 투입되는 기술의 발전으로 라이딩 기어에도 에어백이 적용되기 시작했다. 형태는 목과 쇄골 주변을 감싸는 기본형과 어깨와 허리, 옆구리, 골반까지 커버하는 확장형 에어백 타입으로 나뉜다.


발현 방식에 따라서도 분류할 수 있는데, 에어백과 바이크 사이에 로프를 연결하여 바이크와 신체가 이탈되는 순간 줄이 당겨지면서 에어백이 터지는 수동형 에어백과, 에어백 장비에 GPS 및 센서를 장착하여 라이더가 바이크에 앉아있는 위치를 벗어났을 때 이를 자동으로 계산하여 터뜨리는 전자식 에어백이 있다.


최근 해외 레이스나 서킷의 경우 에어백 의무장착 규정이 증가하는 추세로 가까운 시일 내에 척추 보호대와 같이 의무 착용 장비가 될 것으로 생각된다. 전도로 인한 목 꺾임과 어깨, 쇄골 부상 등 중경상의 위험을 크게 줄여주기 때문에 현재 가장 활발한 연구가 진행되고 있는 장비 분야이기도 하다. 국내의 경우, 전자식 에어백은 아직 재사용 서비스가 어렵기 때문에 재사용 및 유지관리가 용이한 기본 형태의 수동형 에어백의 활용도가 높다. 전자식 에어백의 재사용 서비스가 실시되면 그때는 전자식 에어백을 추천한다.(다만 가격이 많이 꽤, 많이 높다…)



2. 공공도로용 라이딩 기어


레이스에서 사용되는 라이딩 기어에서 일상생활 편의성을 올리고 안전성에서 조금 타협한 라이딩 기어 들이다. 일반 도로에서는 이러한 라이딩 기어들을 더 자주 볼 수 있을 것이다. 위에서 설명했던 하프 페이스 헬멧, 숏 부츠, 숏 글러브 등도 여기에 속한다고 볼 수 있다. 이 외에 추가적인 라이딩 기어들을 알아보도록 하자.



1) 라이딩 자켓


기성복의 점퍼와 같은 형태로 상체의 주요 부위를 보호하는 역할을 한다. 통상 어깨, 팔꿈치, 등, 가슴보호대가 포함되어있다. 재질에 따라 가죽, 텍스타일로 분류된다.

 

▲ 가죽 자켓


가죽 자켓의 경우 슈트의 상의와 비슷한 기능을 한다. 라이딩 자켓 중 고가에 속하며 전도 시 안전성 등이 텍스타일 자켓보다 우수하나 무겁고 통풍이 좋지 않아 더운 날씨에는 착용하기 어렵다.


텍스타일 자켓의 경우 가죽 자켓에 비해 가격이 저렴하고 가벼우며 통풍이 잘되는 편이나 보호대가 상대적으로 약하고 전도 시 섬유가 아스팔트에 쉽게 갈려나가는 단점이 있다. 케블라가 많이 적용된 자켓일수록 아스팔트 마찰에 강하니 참고하도록 하자. 


자켓 내부 보호구도 CE Level - 1의 인증이 있기 때문에 가급적 CE 인증을 받은 보호구가 삽입된 자켓을 선택하는 것이 좋다. 가슴보호대의 경우, 옵션 사항으로 되어있어 부착하지 않는 경우가 많은데 가슴부분 충격은 공공도로 전도 시에 더 많이 발생하기 때문에 필히 구입해야 한다. 



2) 라이딩 팬츠


기성복의 바지와 같은 역할을 한다. 통상 무릎, 정강이에 하드보호대, 측면 엉덩이 부분에 소프트 보호대가 들어간다. 재질에 따라 가죽, 텍스타일(메쉬), 진(청바지)으로 분류할 수 있다.


가죽 팬츠의 경우 슈트의 하의와 비슷한 기능을 하며, 보통 가죽 자켓과 가죽 팬츠를 착용하면 투피스 슈트를 입은 것과 비슷한 보호성능을 기대할 수 있다. 라이딩 팬츠 중 안전성 부분에서 가장 뛰어나지만, 가죽의 특성상 무겁고 땀이 많이 차는 특성 때문에 선선한 초봄, 초가을, 겨울 등에 적합하다.

 


▲ 텍스타일 팬츠


텍스타일 팬츠는 다양한 재질의 섬유로 만들어지며 메쉬의 경우 통풍이 매우 우수하여 여름 라이딩에 적합하다. 이중에는 무릎보호대만 있는 경우가 꽤 있는데 전도 시 무릎과 함께 측면 엉덩이가 가장 많이 충격을 받기 때문에 측면 엉덩이 보호대가 있는 제품을 사는 것이 좋다. 


진 팬츠는 일반 청바지 스타일의 바지에 보호대를 삽입한 것으로 기성복 같은 느낌을 낼 수 있는 장점이 있다. 재질도 아스팔트에 상대적으로 강한 편이라 내구성도 나쁘지 않기 때문에 일상 라이딩에 좋지만, 하체가 두꺼운 경우 착용이 힘들다는 점이 아쉽다.



3) 넥브레이스

 

▲ 넥브레이스


오프로드 라이딩과 레이스에서 자주 사용되는 라이딩 기어로 전도 시 목이 앞, 뒤로 꺾이는 것을 방지해주는 역할을 한다. 온로드 라이딩시에도 자주 사용하지만 로드레이스에서는 포지션의 문제로 사용하지 않는다. 쇄골을 직접 충격으로부터 보호할 수 있으므로 오프로드를 탄다면 필수로, 일반 온로드 라이딩 시에도 긍적적으로 검토해볼 필요가 있다.



4) 니브레이스

 

▲ 니브레이스


넥브레이스와 마찬가지로 오프로드 라이딩과 레이스에서 자주 사용된다. 오프로드 레이스에서는 넥브레이스 보다 더 필요하고 중요한 장비로 미끄러짐으로 인한 전도로 무릎이 돌아가는 것을 막아주는 중요한 역할을 한다. 최근 듀얼 퍼포즈(온/오프 모두 갈 수 있는 멀티바이크) 바이크의 증가로 일반 온로드 라이딩에서도 니브레이스를 착용하는 경우가 늘어나고 있다. 의료기기에 가깝다 보니 가격 부담이 있긴 하지만 그만큼 확실한 보호 성능을 보여주기 때문에 오프로드 주행에서는 최우선 순위로, 온로드에서도 공격적인 스포츠 바이크가 아니라면 착용을 검토해 볼 만한 장비다.

 



이상으로 바이크 라이딩 기어에 대하여 대략적으로 알아보았다. 혹시라도 바이크 구입 예정이거나 서킷주행에 입문을 생각하고 있다면 이번 칼럼을 꼼꼼히 정독하고 라이딩 기어를 먼저 준비하셨으면 한다. 올바른 장비를 갖추는 것은 안전한 라이딩을 지향하는 중요한 첫걸음이기 때문이다. 


수십 년간 레이스 선수들의 경험과 노력, 그리고 희생을 통해서 발전해 온 라이딩 기어는 이제 웬만한 1차 사고는 어렵지 않게 막아줄 수 있는 수준에 다다랐다. 필요한 장비를 꼭 갖추고 탄다면 ‘오토바이’는 생각보다 위험하지 않고 크게 다칠 확률이 적은 즐거운 취미이자 멋진 스포츠라는 것을 느낄 수 있을 것이다.




※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 



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