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교통의 3요소는 무엇일까요? 바로 도로, 자동차, 운전자입니다. 이 세 분야를 체계적으로 연구하여 교통안전문화 발전에 공헌하는 전문 연구기관이 있다고 하여 ‘삼성화재 Mic On’이 찾아가보았습니다. :)




 


삼성화재 부설 ‘삼성교통안전문화연구소’는 교통사고 ‘Zero’ 사회를 위해 2001년 7월에 설립된 교통안전 전문 연구기관입니다. 교통안전에 대한 다양한 연구를 통해 안전정보, 차량 관리, 사고 대처요령, 교통안전교육 등 유익한 정보를 제공하고 있답니다.


 


최근 ‘보행 중 주의분산 실태와 사고특성 분석’을 발표하면서 보행 중 주의분산 사고에 대한 경각심을 일깨웠는데요. 주의분산 보행사고의 약 60%가 휴대전화 사용 중에 발생한 것으로 나타나 10~20대가 특히 주의해야 한다고 해요. 이와 관련해 삼성교통안전문화연구소의 박가연 책임연구원을 만나 자세한 이야기를 들어보았습니다.


 


Q. ‘보행 중 주의분산사고’는 어떤 사고를 말하나요?


‘보행 중 주의분산사고’는 보행 중 음식물 섭취, 스마트폰 사용 등 주의가 흐트러져 발생한 교통사고입니다. 한마디로 ‘아차사고’라고 할 수 있죠.



혹시, 나도 ‘스몸비’? 1020세대에게 집중적으로 발생하는 ‘보행 중 주의분산 사고’를 예방하려면 어떻게 해야 할까요? 삼성교통안전문화연구소가 발표한 사고 행동 분석과 예방 방법을 알아보세요!


▷더 자세한 내용 알아보기 (클릭)


 


Q. 아차사고를 예방하려면 어떻게 해야 하나요?


사고는 나에게도 언제든 일어날 수 있다는 사실을 명심해야 합니다. 특히, 도로 횡단 시에는 SNS나 문자 전송 등 스마트폰을 이용하여 주의력을 분산시키는 위험 행동을 절대 삼가야 합니다.

저도 보행 중 스마트폰을 사용할 때가 있지만(웃음), 이번 연구를 통해 가급적 횡단 중에는 사용하지 않으려 노력하고 있답니다.


 


Q. 안전한 교통환경을 위해 어떤 노력을 해야 하나요?


교통사고는 ‘나’의 일이 아니라 ‘남’의 일이라고 무심코 생각하는 경향이 많은데요. 사고는 언제든지 내게도 일어날 수 있다는 경각심을 갖는 게 무엇보다 중요합니다.



안전한 사회를 만들기 위해 다양한 연구를 진행하고 있는 삼성교통안전문화연구소! 이곳은 어떤 일을 하는지 궁금하시죠? 장택영 수석연구원을 만나 삼성교통안전문화연구소의 비전을 들어보았습니다. :)


 


Q. 삼성교통안전문화연구소는 어떤 일을 하나요?


삼성화재 부설 삼성교통안전문화연구소는 유일무이한 민간연구소로서 선진교통문화 정착을 위해 다양한 조사 연구, 국가 정책 개발 및 제도 개선, 대국민 교통안전 계도∙계몽 활동을 수행하고 있습니다. 이로써 국가에 이바지하는 한편, 회사에 필요한 교통문화를 전파하고 사회적 책임을 기대할 수 있는 역할을 수행하고 있죠.


 


Q. 삼성화재가 왜 이런 연구소를 운영하는 거죠?


사회공헌 활동의 일환으로 기업의 역할과 책임을 충실히 수행함으로써 국가와 사회, 기업, 고객의 지속 가능한 발전에 이바지할 수 있기 때문입니다.


 


Q. 삼성화재 교통안전연구소의 비전은 무엇인가요?


삼성교통안전문화연구소가 추구하는 비전은 ‘교통사고 감소’입니다. 불필요한 사고 비용을 줄여 국가와 사회의 경쟁력을 높이고, 후손에게 안전하고 밝은 교통사회를 유산으로 물려줄 수 있습니다. 


 


Mic-On에서 만난 첫 번째 주인공 ‘삼성교통안전문화연구소’의 이야기를 들으니 어떠신가요? 일상생활을 위협하는 교통사고를 줄이기 위해 다방면으로 노력하는 모습을 확인할 수 있었는데요. 앞으로 대한민국 교통안전문화 정착을 위해 힘쓰는 교통안전문화연구소의 활약을 응원하겠습니다! :)



삼성교통안전문화연구소는 선진 교통문화 정착과 교통사고 ‘Zero’인 사회를 위해 2001년 7월에 설립된 교통안전 전문 연구기관입니다. 도로, 자동차, 운전자 분야 전반에 걸친 연구를 통해 효과적인 솔루션을 제공하고 있으며, 최근엔 첨단 IT기술을 접목한 사고감소 정책에 부합하도록 하는 고품질의 교통안전서비스를 지속적으로 제공하고 있습니다.

(이미지를 클릭하면 삼성교통안전문화연구소 홈페이지로 이동합니다)




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이달 초 70대 기사가 몰던 버스가 앞차를 들이받고 추락해 승객들이 사망하는 안타까운 사고가 있었다. 지난해 말에도 70대 기사가 몰던 화물차가 중앙분리대에 부딪혀 폭발했고, 그해 7월에는 70대 운전자가 운전 중 브레이크 대신 가속페달을 밟는 바람에 사상 사고를 냈다. 


연이은 고령운전자의 교통사고를 우려하는 목소리가 높아지고 있다. 경찰청 자료에 따르면 21세~40세 운전자의 교통사고는 2012년 7만 3,855건에서 2016년 6만 5,697건으로 8,159건 감소했다. 반면 65세 이상 고령운전자의 교통사고는 같은 기간 1만 5,190건에서 2만 4,429건으로 9,239건이나 증가했다.

 


70세 이상 고령운전자 교통사고, 10년 사이 4배 증가



고령운전자의 교통사고는 피해 규모도 상대적으로 크다. 2016년 통계를 보면 교통사고 가해자가 65세 이상인 경우의 치사율은 3.1%였다. 교통사고 평균 치사율(1.94%)보다 1.6배 높다. 고령운전자를 70세 이상으로 범위를 좁히면 상황은 더 심각하다. 자료에 따르면, 70세 이상 고령운전자가 낸 교통사고는 2006년 7,000여 건에서 2016년 2만 9,000여 건으로 4배 이상 급증했다. 


사고가 잦아지면서 사고 손해액도 늘었다. 70세 이상 고령운전자의 교통사고 손해액은 2006년 538억 원에서 2016년 3,048억 원으로 5배 이상 증가했다. 사고 건당 사고액은 전체 연령보다 26만 원이 더 나왔다. 그만큼 교통사고의 정도가 더 심했다는 것을 보여준다.

 


2018년 고령사회, 2026년 초고령사회? 점점 더 빠르게 나이 드는 대한민국



‘아기 울음소리보다 노인의 기침소리가 더 많은 나라’가 우리의 현 주소다. 올해 3월 통계청이 발표한 '2017 한국의 사회지표'에 따르면 우리나라 65세 이상 고령 인구는 707만 6,000명(13.8%), 14세 이하 유소년 인구는 675만 1,000명(13.1%)으로 집계되었다. 처음으로 65세 고령 인구의 수가 14세 이하를 앞질렀다.


UN이 정한 기준에 따라 지난해까지 '고령화사회'(65세 이상 인구가 전체 인구의 7% 이상을 차지하는 경우)였던 우리나라는 2018년에는 전체 인구의 14%가 65세 이상인 '고령사회'가 되었다. 2026년에는 전체 국민 5명 중의 1명(20%)이 65세 이상인 '초고령사회'에 진입할 것으로 예상된다. 

 



고령사회를 살아가면서 초고령사회를 눈앞에 두고 있다는 것은 그만큼 고령운전자가 많아지고 있다는 것을 뜻한다. 도로교통공단에 따르면 65세 이상 고령운전자 수가 2006년 87만 명에서 2016년 250만 명으로, 10년 사이 3배 이상 늘어났다. 이러한 증가 추세는 앞으로 더욱 급격하게 진행될 것으로 예상된다. 


문제는 나이가 많아지면서 시력, 반사신경, 근력 등 운전에 필요한 신체 능력은 떨어진다는 점이다. 특히 복잡한 도로 주행 상황 속에서 위험을 자각하고 결정을 내리는 판단력마저 노화로 인해 저하된다는 점은 치명적이다. 삼성교통안전문화연구소가 실시한 고령운전자 교차로 모의주행 시 좌회전 결정 실험에 따르면, 65세 이상은 평균 15.79초가 걸렸다. 이는 25세 이하 실험자(10.81초)보다 5초나 더 걸린 것으로, 교통상황에 대한 판단이 늦어지는 것으로 나타났다. 


그렇다고 고령운전자들이 운전대를 놓는 것만이 해답일 수는 없다. 고령자들도 이동권에 제한 받지 않고 보다 안전하고 편리하게 교통수단을 이용할 수 있도록 다양하고 지속가능한 대책을 고민할 시점이다. 국내외의 관련 제도와 의미 있는 시도들을 통해 현실적인 방안을 생각해보고자 한다. 



우리보다 앞서 고령사회가 된 나라들, 다양한 정책과 지원 사업 펼쳐


우리보다 앞서 고령사회를 맞이한 나라들은 고령 운전자에 대한 어떤 대책을 마련해두고 있을까.


삼성교통안전문화연구소의 조사에 따르면, 미국은 연방도로국(FHWA)에서 고령운전자가 보다 명확하게 교통표지판을 인식할 수 있도록 글씨체와 글씨 크기 등을 규정한 권장안을 마련하여 각 주정부에 매뉴얼을 배포하는 등 세심하게 관리해 오고 있다. 이에 따라 고령운전자들의 통행이 잦은 지역의 교통 표지판과 안내판 글자 크기를 20% 키우고, 고속도로에는 일반 표지판 2배 크기의 표지판을 세워 시력이 저하된 고령운전자들도 잘 알아볼 수 있도록 하는 등 다양한 노력을 기울이고 있다. 

 


이미 2006년 초고령사회에 들어선 일본은 70세 이상을 고령운전자로 보고 정부와 민간 기업 차원의 다양한 정책과 지원 사업을 진행하고 있다. 1997년부터 고령운전자를 대상으로 '실버 마크제'를 도입했다. 도로교통법으로 이 마크를 붙인 차량(택시 포함)을 옆에서 바짝 따라붙거나 추월하기만 해도 벌점과 최대 5만 엔(약 54만 원)의 벌금을 부과한다. 일부 자동차 기업은 고령 운전자를 위한 자동 경보 시스템, 손으로만 조종하는 운전 장치 시스템 등을 개발하고 있다. 



우리나라, 고령운전자 5년마다 면허 갱신...교육 이수 시 보험 할인 혜택도


우리나라도 고령운전자를 위한 다양한 정책을 시행 중이다. 도로교통법 제87조 제1항에 근거하여, 65세 미만 운전자는 10년, 65세 이상 고령운전자는 5년마다 운전면허를 갱신해야 한다. 정기 적성검사 대상자는 1종과 2종 면허 소지자 중 면허증 갱신기간에 70세 이상이 되는 이들에게 해당한다. 지난 3월 도로교통법 개정에 따라 2019년 1월부터 75세 이상 고령운전자는 면허 갱신 시기가 3년으로 단축되고, 면허를 취득하거나 갱신할 때 교통안전교육 3시간도 필수적으로 받게 된다. 


도로교통공단이 고령운전자의 교통사고 예방을 위해 무료로 시행하는 <고령자 교통안전교육>도주목할 필요가 있다. 만 65세 이상 운전자를 대상으로 속도 및 거리 추정 검사, 시공간 기억검사, 주의 검사 등 운전에 필요한 인지능력을 측정하고 신체능력에 맞춘 상황별 안전운전기법을 가르친다. 


이 교육을 이수하면 삼성화재 등 9개 손해보험사에서 자동차보험료 할인 혜택을 받을 수 있다. 예를 들어, 삼성화재 개인용 애니카 자동차보험은 '시니어 교통안전교육 이수자 우대 특별약관'을 두어 기명피보험자가 만 65세 이상이면서 도로교통공단의 교육 이수 서류와 '운전 인지·지각 평가'의 결과 점수가 42점 이상인 경우 기본 보험료의 약 5%에 대한 할인 혜택을 주고 있다.


▷도로교통공단 <고령자 교통안전교육> 더 자세히 알아보기 (클릭)



 

2015년부터 고령운전자의 운전면허 자진반납제도도 시행하고 있지만 아직 참여율은 저조하다. 이에 부산시는 올해 하반기부터 고령자가 운전면허를 자진 반납하면 각종 할인 혜택을 제공하는 '어르신 교통사랑 카드'(위 이미지 속 카드)를 발급할 예정이다. 7월 중 반납하는 선착순 500명에게는 10만 원권 교통카드를 제공할 계획이다.


안전한 교통환경을 위해 기업도 앞장서고 있다. 삼성 교통안전문화연구소는 사회공헌 활동 차원에서 고령자 교통사고가 많은 시·군 지역을 선정하여 고령자 및 고령운전자를 대상으로 시청각 교육을 전개하고 있다. 

 


다양한 방법으로 안전운전 할 수 있는 '보장적 접근'이 필요한 때 



이러한 노력에도 불구하고 걸음마 단계인 고령운전자를 위한 대책에는 아쉬움이 더 크다. 현행 신체검사는 형식적으로 진행되며, 질병 보유 여부는 고령운전자가 자진 신고하는 방식이기 때문이다. 운전에 지장이 없을 만큼 건강하다는 의사 소견서가 있어야 면허를 갱신할 수 있는 미국이나 영국 등 선진국과 아직 거리가 있다. 여기에 운전으로 생계를 유지하거나, 운전 능력을 과신하는 일부 고령운전자들의 반발에 대한 대책도 필요하다. 


최근 기술 발달을 통해 고령운전자들의 약화된 신체능력과 지각능력 등을 보완하는 기능들이 주목받고 있다. 전방 추돌이 예상될 경우 자동으로 브레이크를 작동시키는 긴급제동보조시스템(AEB, Autonomous Emergency Braking)이나 방향지시등을 켠 상태에서 옆 차로에 차가 다가오면 경고신호를 주는 사각지대 경고 시스템(Blind Spot Warning System) 등이 있다. 자동차에 헬스케어 기능을 더한 커넥티드 카(Connected Car) 역시 도로 환경을 보다 안전하게 하는 데 이바지할 것으로 기대된다. 


앞으로 고령운전자의 증가는 피할 수 없는 현실이다. 고령운전자에 관한 이해를 바탕으로 관련 제도를 정비하고 첨단 기술을 적용해 안전한 교통 환경을 만들기 위해 다양한 차원의 노력이 시급하다. 



(자문: 삼성교통안전문화연구소)



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본 칼럼은 삼성화재 NEWS에서 직접 제작한 것으로, 누구나 자유롭게 사용하실 수 있습니다. (단, 워터마크 적용 사진은 예외)




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지난주 전국에 쏟아진 폭우로 많은 피해가 발생했습니다. 7~8월에나 보던 풍경을 5월 중순에 접하게 되니 새삼 우리나라의 기후가 변했다는 느낌이 듭니다. 내년에도, 내후년에도 이런 순간이 찾아올 테니 항상 대비를 늦추지 말아야겠습니다.


이번주는 주말까지 쭉 화창하다고 합니다. 이럴 때일수록 비 오는 날 ‘아차’ 하지 않기 위해 차량을 점검하는 게 중요하죠. 삼성화재 애니카랜드 동춘점에서 알려드리는 와이퍼 교체 시 주의사항을 살펴보며 변화무쌍한 기후를 대비하시길 바랍니다.   




 



차량 와이퍼를 직접 교체해본 분이라면 이 설명만으로도 고개를 끄덕일 듯합니다. 이 동작들이 생소하게 느껴진다면 아래 나오는 설명에 지금부터 집중!




와이퍼 교체 시 주의사항을 듣기 위해 인천시 연수구에 있는 애니카랜드 동춘점에 방문했습니다. 차량 정비 및 서비스를 받으려는 분들은 미리 전화(032-465-4477) 후 방문하시는 걸 권해드립니다.  




와이퍼 교체 시 주의사항을 상세히 설명할 오늘의 주인공은 애니카랜드 동춘점 박철 대표님입니다. 





와이퍼를 교체하다 보면 실수로 와이퍼 암을 놓칠 때가 있습니다. 이 경우 유리가 파손되거나 금이 가는 등의 피해가 발생할 수 있는데, 미리 차 유리 위로 수건을 깔면 유리 파손을 방지할 수 있습니다.





와이퍼 사이즈가 모두 같을 거라 생각하는 분들이 의외로 많습니다. 와이퍼는 사이즈가 다양하고, 심지어 운전자석과 조수석 간 사이즈 차이까지 존재합니다. 따라서 와이퍼 구입 전 자신의 차량이 지원하는 와이퍼 사이즈부터 체크해야겠습니다.




와이퍼를 구입했다면 다음은 기존 와이퍼를 제거할 차례입니다. 키를 누른 채로 와이퍼를 밑으로 당기면 분리됩니다.




와이퍼 분리에 성공했다면 새 와이퍼 장착도 어렵지 않습니다. 핀 방향을 아래로 하고 와이퍼 브러시를 위로 올리면 ‘딱’ 소리가 나면서 고정됩니다. 추가로, 정상 작동이 되는지 즉석에서 테스트하는 걸 권해드립니다.

 



만약 와이퍼 사이즈가 헷갈리거나 교체하는 게 어렵다고 느껴진다면? 전국의 가까운 애니카랜드에 방문해 교환받으시면 됩니다. 





애니카랜드 동춘점 박철 대표님이 전하는 팁 하나. 최근 관계 법령의 개정으로 메탄올 대신 에탄올 성분의 워셔액 사용이 의무화 되었는데요. 시중에는 아직 메탄올 워셔액이 판매 중일 수 있으니, 에탄올 성분 여부를 확인 후 구입해야겠습니다.


참고로 메탄올은 에탄올보다 원가가 저렴하지만 인체에 치명적이기 때문에 선진국에선 메탄올 워셔액을 오래 전 금지했습니다. 국내에선 메탄올 워셔액이 인체에 닿을 가능성이 없다는 이유로 그동안 사용이 가능했지만, 워셔액에 포함된 메탄올이 기체 등의 형태로 차내에 유입될 수 있다는 지적에 따라 에탄올 워셔액 의무화 규정이 신설되었습니다.




아직은 비 소식이 없지만 언제 폭우가 쏟아져도 이상하지 않은 요즘입니다. 애니카랜드 동춘점에서 알려드린 와이퍼 교체 팁을 이번 주말에 바로 활용하셔서 뜻밖의 폭우에도 당황하지 않고 안전운전하시길 바랍니다 :)



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[스마트한 판례읽기]는 어렵고 접근성이 낮은 판례를 쉽게 이해할 수 있도록 원문과 요약, 해설 등 다양한 정보로 풀어 제공해드립니다. 사회·경제적으로 의미있는 주요 판례를 삼성화재와 함께 살펴보세요!


사건: 편도 1차로 도로에서 원고 차량이 중앙선을 넘어 반대편 도로 갓길에 불법 주차되어 있던 자동차(피고)를 들이받았습니다. 이 사고로 원고 차량 운전자는 사망하고 동승자 2명도 부상을 입었습니다. 사고 시각은 오전 11시 30분 경이었고 날씨도 맑았기에 원고 차량 운전자의 시야는 제한되지 않았을 것으로 판단됩니다. 하지만 원고는 피고 차량의 불법 주차 과실이 30%라고 주장하며 소송을 제기했습니다


판례요약: 피고가 주차구역이 아닌 갓길에 차량을 주차한 행위 그 자체는 명백한 불법입니다. 그러나 불법 주차를 단속하는 이유는 동일한 방향으로 진행하는 차량의 원활한 흐름을 위해서입니다. 따라서 반대편 도로의 특별한 상황까지 예측하는 건 불법 주차 차량을 단속하는 본래적 이유에 포함되지 않습니다. 또한 원고 차량 운전자에게 시야 제한이 있었던 상황도 아님을 감안한다면, 원고 차량 운전자의 일방적인 과실 사고로 판단됩니다. 


사건번호: 서울중앙지법 2015 가단 5074759 

(※본 건은 1심에서 확정되어, 최종심에서의 번복 가능성은 없습니다.)



▶불법 주∙정차 사고 시 과실을 판단하는 기준은?



잠시 볼일이 있어 갓길에 차량을 주차하고 자리를 비운 사이, 도로를 통행하던 차량이 충돌하여 사고가 난다면 각각 과실이 어떻게 적용될까요? 보통 불법 주∙정차 차량 과실이 인정될 경우 낮에 일어난 사고는 10%, 저녁 사고는 20%의 과실이 책정되는 걸로 알려져 있는데요. 어디까지나 일반적인 비율일 뿐, 사고의 상황에 따라 과실 비율 책정은 달라진다는 점을 명심해야겠습니다. 


도로교통법 제32조에서 규정한 주∙정차 금지 장소에서 사고가 발생한다면, 일반적으로 법원은 불법 주∙정차 차량에 대해 일부 책임을 인정합니다. 도로교통법이 규정한 정차 및 주차 금지 장소는 아래와 같습니다.



그러나 특별한 사정이 있을 경우 과실을 인정하지 않을 수도 있습니다. 주∙정차 행위와 사고와의 인과관계 여부에 따라 사고 과실을 인정할지 여부가 가려지는 것이죠. 이를 판단하기 위해 차량운전자의 과실 여부(무면허운전, 음주운전, 졸음운전 등)와 도로의 구조(폭, 형태 등), 다른 차량의 주∙정차 여부, 시야불량 등을 상세히 조사한 후 결론을 내리게 됩니다. 단, 차량 고장이나 응급상황으로 인해 주∙정차한 후 자동차 안전표지를 설치하고 차량을 유도하는 등 적절한 조치를 취했다면 불법 주∙정차 과실로 지목 받는 걸 피할 수 있습니다.




한편, 최근 판례를 살펴보면 불법 주∙정차한 차량 운전자가 아무리 과실이 없다고 주장하더라도 과실이 인정되는 경우도 상당합니다.




이와 같은 구역에선 가능한 한 주∙정차를 피해 사고를 예방하는 게 현명한 선택이겠죠?  

  


다시 본 사건을 살펴보겠습니다. 


본 사건의 쟁점은 반대편 도로 갓길에 불법 주·정차한 행위가 중앙선을 넘어온 차량이 일으킨 충돌 사고와 인과관계가 있는지 여부입니다. 법원은 도로 갓길에 주차한 행위 자체는 불법이지만, 이는 반대 방향 차로에서 중앙선을 넘어 충돌해오는 특별한 상황과는 인과관계가 없다고 판단했습니다. 

  

아쉬움이 남는 건, 두 차량의 운전자 모두 주의를 기울였더라면 사고를 예방할 수 있었다는 점입니다. 원고 차량이 중앙선을 넘지 말았어야 했다는 건 분명한 사실이며, 피고 차량 역시 긴급한 상황이 발생해 갓길에 주·정차했을 경우 안전표지 설치, 차량 유도 등의 행위를 수행했더라면 사고 예방은 물론이고 주·정차 행위의 정당성을 인정받을 수도 있었을 것입니다.




출처: 서울중앙지법



삼성화재 애니카 자동차보험은 예상치 못한 사고가 닥쳤을 때 신속하게 달려가 운전자의 힘이 되어드립니다. 연간 6회까지 긴급출동서비스(해당 특약 가입 시), 우수협력정비업체 특화서비스(해당 특약 가입 시) 등을 제공하며, 전국적인 보상조직을 운영하고 있어 더욱 빠르고 편리하게 만나실 수 있습니다.


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[보험 계약 시 알아두실 사항] 

•   보험계약 체결 전 해당 상품설명서 및 약관을 자세히 읽어보시기 바랍니다.  

•   보험계약자가 기존에 체결했던 보험계약을 해지하고 다른 보험계약을 체결하면 보험인수가 거절되거나 보험료가 인상되거나 보장내용이 달라질 수 있습니다. 또한 지급한도, 면책사항 등에 따라 보험금 지급이 제한될 수 있습니다.     

•   이 보험계약은 예금자보호법에 따라 예금보험공사가 보호하되, 보호 한도는 본 보험회사에 있는 귀하의 모든 예금보호 대상 금융상품의 해지환급금(또는 만기 시 보험금이나 사고보험금)에 기타지급금을 합하여 1인당 최고 5천만원이며 이를 초과하는 금액은 보호하지 않습니다. 다만 보험계약자 및 보험료 납부자가 법인인 보험계약은 예금자 보호법에 따라 예금보험공사가 보호하지 않습니다.



준법감시필(홍보P,제17-022호, '17.9.18)




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강준기 기자의 자동차 칼럼

<자율주행차, 기술보단 윤리문제 풀어야>



최근 우버(Uber)의 시험용 자율주행차가 미국 피니스 인근의 템페 지역에서 보행자 사망사고를 일으켰다. 현지시각 3월 19일, 커리 로드(Curry Road)와 밀 애비뉴(Mill Avenue) 교차로에서 길을 건너던 보행자 엘레인 허츠버그 씨를 친 것. 그는 사고 이후 곧바로 병원으로 옮겨졌지만 안타깝게 숨을 거뒀다. 이 사고 이후 자율주행차의 안전성에 대한 우려가 대두되고 있다.


우버는 한때 국내에서도 눈길을 끌었다. 차가 있는 운전자라면 누구나 우버의 기사가 될 수 있고, 언제 어디서든 일일기사로 활동할 수 있다. 또한, 고객은 스마트폰 앱을 통해 우버 차량을 호출하고 택시처럼 이용할 수 있다. 소비자 입장에선 택시보다 간편하게 이용할 수 있는 장점이 있고, 드라이버 입장에선 부가적인 수입을 얻을 수 있어 일거양득인 셈이다. 


택시 업계의 반발과 ‘카**택시’와 같은 비슷한 서비스가 출범하면서 반쪽짜리 플랫폼으로 전락했다는 말도 나오지만, 우버는 더 큰 꿈을 품고 있다. 바로 자율주행 택시 서비스다. 우버가 진행하고 있는 ‘기사가 없는 무인택시’ 사업은 고객이 운전자와 마주할 필요도 없고 ‘바가지요금’을 탓할 필요도 없다. 컴퓨터가 알아서 최단경로 찾아 효율적으로 움직이기 때문이다.

 



실제로 우버는 스웨덴 볼보자동차와 함께 2016년 9월부터 미국 피츠버그와 샌프란시스코에서 XC90 자율주행 시범택시를 운영하고 있다. 지붕에 자리한 라이다(Lidar) 센서와 카메라 장치가 각종 교통정보와 주변 도로상황을 실시간으로 수집해 운행한다. 물론 만일의 사태를 대비해 우버 소속의 운전자가 탑승한다. 그러나 운전은 오롯이 차가 직접 한다.


이를 통해 우버는 토요타 등 굵직한 자동차 제조사들을 상대로 자율주행 시스템을 판매할 계획이다. 이미 구글(Google) 등 쟁쟁한 자율주행 업체와 대결하기 위해 여러 자동차 회사들과 파트너십을 맺고 있는 상황이다. 즉, 미국에서 자율주행 택시 서비스를 운영해 노하우를 축적하고, 다가올 자율주행 시대에 주도권을 갖겠다는 의미로 해석할 수 있다.


참고로 자율주행의 기술수준은 레벨 0부터 레벨 4까지 5단계로 나눈다. 레벨 0은 수동 운전. 레벨 1은 단독기능 자동화, 레벨 2는 통합기능 자동화다. 레벨 3은 조건부 자율주행이며 레벨 4는 궁극의 100% 자율주행이다. 현재 자동차가 품고 있는 소위 ‘준자율주행’ 장비는 레벨 2 수준이며, 아우디가 일부 레벨 3 시스템을 적용하고 있다. 우버의 기술은 레벨 4다.


 


탄탄대로처럼 보였던 우버의 미래에, 이번 사고로 진한 먹구름이 드리웠다. 현재 미국 연방교통안전위원회(NTSB)가 현지에 조사팀을 파견해 사고 원인을 조사하고 있다. 언론은 “보행자가 횡단보도 바깥에서 길을 건너던 상황에서, 자율주행차가 해당 상황을 제대로 인지하지 못했을 것”으로 보고 있다. 일단 우버는 모든 자율주행 서비스를 전면 중단한 상태.


이를 두고 보행자를 감지 못 한 시스템의 잘못인지, 무단횡단을 한 보행자의 잘못인지 골머리를 앓고 있다. 또한, 도로교통안전국(NHTSA)이 자율주행차 운행에 관한 분명한 기준을 갖추지 않은 점도 문제로 지적한다. 많은 여론이 우버를 ‘살인자’로 보고 있지만, 문제는 자율주행 시스템의 ‘기술적 숙성도’가 아니다. 풀어야 할 윤리적 문제들이 수두룩한 탓이다.


 


한 가지 상황을 가정해보자. 2023년의 나는 자율주행차를 사서 뒷좌석에 앉아 편안하게 이동하고 있다. 그런데 앞에 가던 트럭에서 무게 1t(톤) 이상의 철재가 “우루루” 쏟아져 나왔다. 그대로 부딪히면 내 차는 종이 짝처럼 찌그러질 뿐 아니라 내 생명도 보장받을 수 없다. 사고위험을 감지한 자율주행 시스템은 오른쪽 차선으로 회피해 사고를 모면하고자 한다.


그런데 이때, 오른쪽 차선에선 자전거를 탄 사람이 이동하고 있다. 내가 죽지 않기 위해 오른쪽으로 회피하면, 자전거 운전자를 치어 사망케 할 수 있다. 과연 이러한 상황에서 내 차의 자율주행 시스템은 어떤 판단을 내릴까? 나를 살리기 위해 자전거 운전자를 칠 것인가. 아니면 자전거 운전자를 살리고 철재와 그대로 충돌해 나를 죽일 것인가.


또한, 사고가 났을 때 보험처리는 어떻게 진행될까. 가해자는 자율주행차를 만든 자동차 제조사 책임인가? 아니면 뒷좌석에 탑승한 내 책임인가. 만약 자전거 운전자를 죽인다면 가해자는 나인가 아니면 자동차 제조사인가.


 


우버를 포함한 수많은 업체가 오는 2020년을 기점으로 자율주행 시대의 개막을 예고했다. 불과 2~3년밖에 남지 않은 셈이다. 그런데 이러한 윤리적인 문제에 대해 얼마나 대처하고 있을지 의구심이 든다. 그런 면에서 이번 우버의 교통사고는 해당 측면에서 매우 중요한 의제들을 던졌다고 볼 수 있다. 


앞서 언급한 대로 이번 우버의 사고차량엔 만일의 사태를 대비해 운전자가 탑승하고 있었다. 그런데 운전자는 보행자를 보고 전혀 대처하지 못했다. 그렇다면 이번 사고의 책임은 운전자 잘못인가? 일부 언론은 무단횡단을 한 보행자 책임으로 이번 사고를 정리하고 있다고 전했다. 다양한 제조사들의 자율주행 기술 시험과 정부의 정책에 제동이 걸릴 수 있어서다. 


덕분에 자동차 제조사들의 자율주행차 개발과 투자는 위축되지 않을 것이라는 전망이 나온다. 유럽자동차제작자협회(ACEA) 사무총장은 “이번 사고가 자율주행 시대의 서막을 여는 동시에 앞으로 업계에 참고할만한 경험이 될 수는 있지만, 이를 계기로 자율주행차 개발이 더욱 활발하게 진행될 것”이라고 밝혔다. 


일부 국가들은 앞서 가정한 자율주행차 사고를 대비해 법을 정비하고 있다. 미국 캘리포니아 주는 제조사에게 책임을 묻는 방향으로 추진하고 있다. 독일은 자율주행차에 탄 사람이 책임이다. 영국은 사고 시 우선 보험사가 사고처리 비용을 지급한다. 그러나 어느 하나 속 시원한 해답을 제시하지 못하고 있다. 


자율주행시대, 기술적 발전도 중요하지만 앞서 윤리적 문제에 대해 사회 각계 각층의 논의가 더욱 시급하지 않을까.




※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다.





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