삼성화재가 제휴관계를 맺은 우수 자동차정비 업체는 모두 몇 군데일까요? 정답은 984곳입니다. 이들은 삼성화재 고객에게 좋은 정비서비스를 제공하는 한편, 선진 정비문화를 정착시키기 위해 각자의 위치에서 헌신하고 있답니다. 이에 따라 삼성화재는 우수 협력 공업사와의 파트너십을 확대하기 위해 10년 전부터 ‘애니카 패밀리 센터, AFC(Anycar Family Center)’라는 브랜드를 도입하여 업무 제휴와 상호 지원의 협력 관계를 강화해 오고 있습니다.


뿐만 아니라 삼성화재는 우수협력업체들의 파트너십에 대해 감사를 표하고 동반 성장을 강화 하기 위해, 지난 2009년부터 매년 <AFC(Anycar Family Center) 페스티벌>을 열고 있는데요. 지난 13일, 올해로 5회째를 맞이한 <2017 AFC 페스티벌>이 대전 유성연수원에서 개최되었습니다.




여름을 밀어내는 새파란 가을 하늘이 인상적이었던 그날, 대전 유성연수원은 오전부터 사람들로 붐볐습니다. 올해 페스티벌의 주제가 ‘동행(同行), 내일을 그리다!’였던 덕분일까요? 아직 행사 전이라 분위기가 다소 서먹하지 않을까 짐작했지만, 걱정은 기우에 그쳤습니다. 




방명록을 적으랴, 빼곡하게 적인 이름 사이에 아는 이름이 있나 찾아보랴, 왁자지껄한 목소리들 중 아는 목소리가 있나 귀담아 들으랴… 덕분에 방명록 위의 펜은 제법 오랜 시간 후에야 이름 석 자를 완성할 수 있었습니다.  




운 좋게도, 오늘 행사의 주요 수상자들을 미리 만날 수 있었습니다. 최우수협력업체로 선정된 인천 대원자동차공업사 김종현 대표님과 경영혁신 대표사례로 손꼽힌 제주 중앙공업사 황달표 대표님, 온누리모터스 이성달 대표님을 만나 인사를 나눌 수 있었는데요. 시간관계상 김종현 대표님 한 분을 우선 모시고 대화를 나눴습니다.




Q. 안녕하세요, 대표님. 이번에 AFC 최우수협력업체로 선정되신 걸 축하드립니다. 수상 소감을 말씀해주시겠어요?

2008년도부터 AFC 우수 협력사로 쭉 선정되어오다 10여년만에 최우수상을 받게 되어 감격스럽습니다. 저희 공업사 가족들도 모두 기쁘게 생각합니다.


Q. 대표님이 계신 대원공업사가 최우수상을 수상하게 된 계기가 있을까요? 

이제까지 저희가 여러 차례 우수 협력사로 많은 상을 받았던 이유는 단 한가지라고 생각합니다. 삼성화재와 저희 공업사가 고객의 만족이라는 하나의 목표를 가지고 서로 상생한 결과가 아닌가 합니다. 삼성화재도, 저희도, 고객들로부터 인정받아야만 계속해서 활동을 해나갈 수 있기 때문이지요.


Q. 일반 공업사로서 다른 보험사와도 협력 관계가 있으실 텐데요. 그곳들과 비교했을 때 삼성화재와의 파트너십은 어떤 차별점이 있을까요?

삼성화재는 단연 자동차손해보험업계 최고의 리딩 컴퍼니입니다. 자동차보험 시장에서 타의 추종을 불허하는 M/S가 이를 증명하고 있죠.  또한 인프라 시스템을 통한 지원이 잘 갖춰져 있어서 필요할 때 많은 정보를 얻을 수 있는 점도 차별화 포인트입니다. 고객들도 업계 1위인 삼성화재에 대해 신뢰감을 가지고 계시기 때문에, 삼성화재와의 파트너십은 저희로서도 많은 도움이 됩니다.


Q. 끝으로, 고객을 대하는 대원자동차공업사만의 철학을 들려주셨으면 합니다.

저희가 사고로 입고된 차량을 수리하게 되면 고객분들께서는 그 결과로 저희를, 나아가 삼성화재라는 브랜드를 판단하시게 됩니다. 상생이라는 건 저희와 삼성화재 간의 사업 협력을 통해 성립하지만, 그 관계를 이어가려면 고객의 신뢰와 만족을 근간으로 삼아야 합니다. 그래서 저희는 항상 고객 만족을 최우선으로 삼고 저희 업무에 최선을 다하고 있습니다. 앞으로도 저희를 찾아주시는 고객께서 만족하실 수 있도록 저희 본연의 업무에 임하겠습니다.




사람들이 모두 강당에 모이자 행사가 시작되었습니다. 먼저 개회사가 진행된 후, 페스티벌 메인 영상이 스크린에 등장했습니다. 삼성화재 애니카 패밀리센터가 우리 사회에서 어떤 역할을 수행하고 있는지, 이들이 고객 감동을 위해 어떤 비전을 마음에 품고 있는지 등을 담아낸 영상은 이 자리에 모인 한 명 한 명의 이야기나 마찬가지였습니다.




모두에게 깊은 여운을 남긴 영상이 끝난 후 송인혁 강사의 특강이 이어졌습니다. 송인혁 강사는 2009년 ‘TED 글로벌 컨퍼런스’를 국내에 처음으로 알리고, 나아가 ‘세바시(세상을 바꾸는 시간, 15분)’ 제작에 참여하기도 한 문화 큐레이터인데요. 그는 눈앞에 다가온 4차 산업혁명 시대를 어떻게 바라보아야 할지, 그리고 이를 어떻게 활용해야 할지를 명쾌하게 설명했습니다. ‘어렵고 딱딱한 내용일 거라 짐작했는데, 다 듣고 나니 저 사람 팬이 될 것 같다’라며 감탄한 분들이 적지 않았다는 후문입니다. 




삼성화재에서 준비한 맛있는 식사를 함께하고 잠시 휴식한 후 다음 프로그램이 시작되었습니다. 이번에도 본격적인 순서에 앞서 영상이 방영되었는데요. 삼성화재 AFC 타이틀을 획득한 온누리 모터스와 제주 중앙공업사가 어떻게 경영혁신에 성공했는지를 조목조목 짚어보는 영상이었습니다. 방법적으로는 차이가 있었지만, 고객을 최우선으로 여기며 직원의 행복을 중시하는 점은 놀랍도록 비슷했답니다. 이게 성공의 비결이 아니라면 무엇을 성공의 비결이라 해야 할까요.




영상이 끝난 후 바로 시상식이 시작되었습니다. 첫 번째 수상자는 방금 영상의 주인공이었던 온누리모터스 이성달 대표님과 제주 중앙공업사 황달표 대표님. 삼성화재애니카손해사정 이종수 대표님께서 직접 이분들을 격려하며 상패를 수여하셨습니다. 


두 분을 시작으로 잇따라 무대 위에 올라온 수상자들, 그리고 이들을 치하하는 삼성화재 임직원들의 얼굴에는 서로에 대한 신뢰와 애정이 가득했습니다. 


고객만을 바라보며 같은 길을 걸어가고, 어떤 상황에서도 양질의 서비스만을 고객에게 제공하기 위해 손잡은 관계. 세상은 이런 관계를 ‘동행’이라 부릅니다. 2017 AFC 페스티벌은 삼성화재와 우수협력업체의 관계가 갑과 을이 아닌 ‘동행’이란 사실을 다시 한번 일깨워주는 소중한 자리였습니다.




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기분 좋은 나들이를 마치고 귀가 중이던 김삼성 씨. 하루 종일 운전했더니 몸 여기저기가 찌뿌둥합니다. ‘집에 가는 대로 따끈한 물로 샤워한 후 시원한 맥주를 마셔야지’ 하는 생각에 동네 수퍼를 들렀는데요. 잠깐만 세워둘 생각에 수퍼 앞 도로에 차를 대고, 급히 내리려는 순간! 뒤에서 자전거를 타고 오던 아주머니가 막 열린 차 문에 충돌하고 말았습니다. 차 문이 찌그러지며 아주머니가 옆으로 튕겨나가는 순간, 김삼성 씨의 행복했던 하루는 악몽으로 변했습니다.


우리나라 자동차는 교통법규상 운전자가 도로 방향으로 내리는 구조입니다. 주차장 안에서라면 문제될 게 없지만, 길가나 도로 등에 차를 대고 내릴 땐 뒤따라오는 차량에 치이지 않도록 운전자의 각별한 주의가 요구됩니다.


그런데 반대로 운전자가 새로운 충돌사고의 가해자가 될 수 있다는 사실을 아시나요? 단지 내리기 위해 문을 여는 행위만으로 말입니다. 



▶개문 사고의 원인 및 위험성 알아보기

 


* 이미지 출처: https://www.dutchreach.org


운전하다 보면 자전거나 오토바이 등의 이륜차가 뒤에서 따라올 때가 많습니다. 이륜차 인구가 꾸준히 늘면서 도로에서 이륜차를 타는 이들이 많아졌기 때문인데요. 문제는 이들이 차량에 비해 작은데다, 차 뒤에 바짝 붙어 따라올 때가 많다는 점입니다. 따라서 운전자는 이륜차 운전자를 인지하기 위해 더욱 주의를 기울여야 합니다.


하지만 운전자의 주의력이 느슨해지는 순간이 있습니다. 바로 차에서 내릴 때입니다. 차가 정지된 순간 운전자는 긴장을 풀고 아무 생각 없이 문을 여는 경우가 많습니다. 만약 그때 뒤에서 이륜차가 무방비 상태로 달려오고 있었다면? 전혀 예상치 못했던 타이밍에, 그것도 코앞에서 차 문이 열린다면 이를 피할 수 있는 이륜차 운전자는 극소수일 것입니다.


 


2017년 상반기 서울시에서 일어난 교통사고 중 이륜차와 연관된 사고는 전체의 17%에 달합니다. 여기에서 개문 사고, 일명 ‘도어링 충돌(Dooring collision)’로 인한 피해는 약 7%. 이는 전체 교통사고의 1%에 달하는 수치입니다. 


문제는 이 수치가 앞으로 더욱 늘어날 전망이란 사실입니다. 대한민국 이륜차 인구는 매년 증가하고 있지만 운전자 및 이륜차 탑승자의 안전의식이 이를 따라잡지 못하는 게 가장 큰 문제입니다. 내릴 때 몇 초만 더 주의를 기울이면 개문 사고를 쉽게 예방할 수 있는데도 사람들이 이를 곧잘 잊어버리는 건, 주의를 기울이는 습관이 몸에 배지 않았기 때문일 것입니다.  



▶개문 사고 예방하는 더치리치(Dutchreach)란?


개문 사고는 우리나라만의 문제가 아닙니다. 이륜차 인구가 많은 유럽에서는 일찍부터 개문 사고의 위험성이 지적되었고, 이에 대한 연구도 활발한 편입니다. 


개문 사고를 막기 위한 이들의 고민 중 가장 널리 알려진 건 네덜란드에서 시작된 운전습관 ‘더치리치(Dutchreach)’입니다.

 


* 이미지 출처: https://www.dutchreach.org


미국 메사추세츠 주에서 발행한 ‘2017 Drever’s Manual’에 소개된 개문 사고의 위험성과 그 예방법인데요. 본문에는 개문 사고를 막는 방법인 ‘더치리치’를 다음과 같이 소개하고 있습니다. 1, 2번은 바로 이해되시겠지만, 3번은 조금 낯설 수도 있겠네요.


더치리치 3단계

1. 룸미러를 체크한다.

2. 사이드 미러를 체크한다.

3. 문에서 먼 쪽 손으로 문을 연다.


삽화를 보면 운전자가 왼쪽 방향에 있는 문을 열기 위해 왼손 대신 오른손을 사용하고 있습니다. 이 모습을 차량 안에서 바라보면 이런 자세가 됩니다.


 


* 이미지 출처: https://www.dutchreach.org


왼손으로 문을 열 때 운전자의 자세는 운전할 때와 큰 차이가 없습니다. 즉, 문을 열면서 자연스럽게 전방만 주시하게 됩니다. 하지만 오른손으로 문을 열려면 몸을 살짝 틀어야 합니다. 이 과정에서 시선의 방향도 후방 쪽으로 옮겨지기에, 뒤에서 이륜차가 오지 않는지 쉽게 체크해볼 수 있습니다. 의식하지 않고도 자연스럽게 후방을 주의하도록 해준다는 게 더치리치의 가장 큰 장점이죠. 


실제로, 더치리치를 도입한 후 개문 사고가 크게 감소했다는 연구 결과가 잇따라 나오기도 했는데요. 영국 일간지 텔레그래프에선 더치리치 도입 후 개문 사고가 무려 63%나 감소되었다는 기사를 싣기도 했습니다.


 


네덜란드에서 더치리치가 시작된 건 우연이 아닙니다. ‘자전거 천국’이라 불리는 네덜란드에선 일찍부터 개문 사고가 잦았습니다. 특히 일찍부터 자전거를 타기 시작한 어린아이들이 개문 사고로 다치는 일이 늘어, 이를 막기 위해 더치리치를 고안해낸 것입니다. 게다가 여기서 그치지 않고 더치리치를 학교 교육 과정 및 운전면허 시험에 포함시켜 전 국민에게 효율적으로 보급하기도 했죠. 이러한 노력으로 네덜란드에서 더치리치가 완전히 자리 잡게 되자 유럽 각지에서 이를 도입했고, 나아가 미국을 포함한 전 세계에서 더치리치에 관심을 갖고 도입하는 현재에 이르렀습니다. 



▶삼성화재와 함께 ‘더치리치’ 할까요?


지금까지 개문 사고가 어떻게 발생하는지, 이를 막기 위해 고안된 운전습관 ‘더치리치’에 어떤 효과가 있는지를 살펴봤는데요. 세계적으로 그 효용성을 인정 받은 더치리치에 대한 시민들의 반응은 뜻밖이었습니다.



“더치리치? 그게 뭔가요?”

“더치페이랑 뭔가 연관이 있는 건가요?”

“문에서 먼 쪽 손으로 문을 연다고? 그거 너무 불편할 것 같은데요?”


더치리치에 대한 인지도가 낮은 건 물론이고, 심지어 설명을 들은 후에도 막연한 거부감을 느끼는 분들이 많았다는 사실!


지금까지 아무 생각 없이 차 문을 열었던 운전자 분들께 더치리치는 다소 낯설고 불편할 수 있습니다. 하지만 개문 사고가 날로 증가하는 오늘날, 개문 사고의 위협으로부터 완전히 자유로워지기 위해선 더치리치가 반드시 필요합니다.  


삼성화재가 준비한 아래 영상을 보시며 더치리치의 필요성과 올바른 더치리치 방법을 살펴보세요!



삼성화재는 모든 일상의 순간들을 안전으로 채워가는 첫걸음을 열어가기 위한 안전사회 캠페인을 진행하고 있습니다. 삼성화재가 준비한 다양한 캠페인을 하나씩 함께하며 일상 속 안전을 꼼꼼히 챙겨보시기 바랍니다 :)


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  1. 황민옥 2017.09.18 08:55 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    더치리치!
    확인할께요~~안전하게~~^^


‘브레이크를 잘 사용하면 더 빠르다’


자동차 레이스에서 전해져 내려오는 격언입니다. 언뜻 보면 앞뒤가 맞지 않는 말 같습니다. 브레이크는 자동차의 속도를 줄이는 장치인데 어떻게 이것이 자동차를 더 빠르게 만든다는 것인지 이해가 되질 않습니다. 


바로 여기에 브레이크의 신비가 있습니다. 처음에는 그저 멈추기 위한 도구였던 브레이크가 차량을 드라이버가 마음대로 조종하기 위한 중요한 도구로 발전한 것입니다. 브레이크를 잘 사용하면 결과적으로 빨라질 수 있다는 뜻입니다. 그런데 이제는 브레이크가 실제로 자동차를 더 잘 달리게 할 수도 있는 시대가 왔습니다. 브레이크의 아이러니. 이제부터 알아보겠습니다.


물체를 움직이게 하는 것 자체가 힘들었을 때는 브레이크는 필요하지 않았습니다. 그런데 통나무를 무거운 물체 아래에 놓고 굴리기 시작하면서 상황이 달라졌습니다. 즉 원시적인 바퀴가 탄생하면서 물체를 움직이게 하는 만큼 멈추게 하는 것이 중요해진 것입니다. 일단 움직이기 시작한 물체를 원하는 곳에 멈추게 해야 할 필요가 생겼고, 심지어는 내리막에서 커다란 석재가 엄청난 속도로 미끄러져 내려가 사람들을 위험에 빠뜨리지 않도록 속도를 제어해야 했습니다. 


브레이크의 원리는 물리적으로는 아주 단순합니다. 움직이는 물체는 운동에너지를 갖는데 이 에너지를 빼앗아서 다른 형태로 바꿔버리면 속도가 줄어들게 되는 것입니다. 어렸을 적에 바퀴가 달린 말이나 발로 미는 자전거, 혹은 세 바퀴 자전거를 타면서 이것들을 멈출 때 우리는 발바닥을 땅에 문지르며 속도를 줄였습니다. 즉 지면과의 마찰력을 이용했던 겁니다. 마찰력은 운동에너지를 열에너지로 바꾸기 때문에 속도가 줄어듭니다. 애니메이션이나 영화에서 발바닥을 이용하여 가까스로 멈추는 장면 끝에는 발바닥에 불이 붙거나 연기가 나는 장면이 반드시 뒤따릅니다. 물리학적으로 옳은 장면입니다.


현대적 자동차용 브레이크 시스템은 1900년에 마이바흐에 최초로 적용된 드럼 브레이크였습니다. 회전축에 부착된 원통형 드럼의 안쪽에 브레이크 슈shoe를 마찰시키는 방식의 드럼 브레이크는 흙이나 물 등의 이물질에 마찰력이 영향을 받지 않으므로 안정적인 제동력을 발휘할 수 있었습니다. 초기에는 케이블이나 레버 등으로 작동되던 드럼 브레이크는 1930년대가 되면서 브레이크 페달은 유압을 이용해 드럼 브레이크에 제동을 가하는 유압식으로 발전합니다. 


하지만 자동차가 빨라지고 무거워지면서 드럼 브레이크는 한계에 봉착합니다. 그것은 바로 열이었습니다. 무겁고 빠른 차의 더 많은 운동에너지를 더 많은 열에너지로 변환시키자 밀폐된 구조의 드럼 브레이크는 열을 충분히 배출할 수 없었던 겁니다. 가열된 드럼은 팽창하게 되고, 브레이크 슈는 마찰력이 급격하게 떨어졌으며 휠 실린더 안의 유압액은 끓어오르며 페달의 제동력을 전달하지 못했습니다. 그래서 요즘은 드럼 브레이크는 속도가 느린 트럭이나 무게가 가벼운 소형차의 뒷바퀴용 제동 장치에 제한적으로 사용됩니다. 제동력의 큰 부분을 담당하는 앞바퀴는 방열성이 뛰어난 디스크 브레이크에게 넘어갑니다.


디스크 브레이크의 위력이 여실히 증명된 것은 1953년 르망 24시간 레이스였습니다. 여전히 드럼 브레이크를 사용하던 경쟁자들과 달리 재규어는 C-타입 경주차에 디스크 브레이크를 적용하였고 우승까지 차지합니다. 재규어의 우승은 거의 순전히 디스크 브레이크의 덕택이었습니다. 브레이크를 한계까지 몰아붙이는 내구 레이스는 잘 멈출 수 있다는 성능에 대한 믿음이 더욱 빠른 스피드를 내는 원동력이라는 것을 증명한 것입니다. 그 후 1980년대까지 거의 모든 승용차의 전륜 브레이크는 디스크로 바뀌었고 현재는 승용차의 약 80% 이상이 디스크 브레이크를 사용합니다.

▲ 재규어 C-타입 경주차


사실 디스크 브레이크는 드럼 브레이크와 거의 같은 시기인 1902년에 윌리엄 란체스터(William Lanchester)에 의해 개발되었습니다. 그러나 외부로 노출되는 구조는 비포장도로가 대부분이었던 당시 도로 상황에 취약했고 브레이크 패드에 마땅한 소재가 없어서 구리를 사용했기 때문에 패드의 수명이 너무 짧아서 널리 사용되지 못했습니다. 디스크 브레이크가 다시 빛을 보게 된 것은 2차대전을 앞둔 1930년대였습니다. 비용보다 절대 성능이 중요했던 항공 분야, 그리고 군용 중장갑 차량 등이 디스크 브레이크를 채용한 것입니다. 


자동차의 성능이 향상되면서 디스크 브레이크의 성능도 발전했습니다. 디스크의 면적은 더욱 넓어지고 브레이크 패드의 개수와 면적도 넓어졌습니다. 그래서 등장한 것이 8 피스톤 캘리퍼 등 대형 캘리퍼입니다. 디스크의 열 발산 성능을 높이기 위하여 디스크 사이에 환기용 홈이 패인 벤틸레이티드 디스크가 출현했고 패드와 디스크 사이의 마찰력 증가를 위하여 구멍이나 홈이 패인 드릴드 로터, 슬롯티드 로터 등이 나타났습니다. 하지만 엔진의 성능은 비약적으로 향상되었고 이제는 디스크 브레이크도 근본적인 혁신이 필요해졌습니다. 그것은 바로 새로운 소재의 적용이었습니다.


디스크와 캘리퍼가 커질수록 바퀴의 무게는 무거워집니다. 바퀴의 무게, 즉 서스펜션 아래 중량이 무거워지면 차량의 조종 성능이 급격히 악화됩니다. 따라서 무턱대고 디스크와 캘리퍼를 크게 만들 수는 없었습니다. 그리고 열을 더욱 잘 발산시키는 소재가 필요했습니다. 그래서 등장한 것이 세라믹 소재의 디스크, 그리고 알루미늄 소재의 캘리퍼입니다. 


세라믹 이외에 알루미늄이나 카본 파이버 등도 디스크의 소재로 실험되었습니다. 로터스의 경량 스포츠 카인 엘리제(Elise)는 알루미늄 디스크를 사용했지만 약한 내구성 때문에 고성능 모델에는 주철 브레이크를 사용할 수밖에 없었습니다. 카본 파이버 디스크는 1969년 콩코드 초음속 여객기에 처음 적용되어 탁월한 극한 성능을 증명합니다. 그러나 엄청나게 비싼 가격, 고온에서만 우수한 성능을 발휘하고 물기가 묻으면 제동력이 전혀 발휘되지 않는 등의 까다로운 특성 때문에 일반 차량에는 사용되지 않고 항공기나 포뮬러 1 경주차에만 사용됩니다. 




▲ 에어버스 A350에 사용되는 카본 디스크 브레이크


세라믹 복합 소재로 만든 브레이크 디스크가 최초로 사용된 것도 자동차는 아니었습니다. 고속 열차의 대명사인 TGV가 바로 그 장본인입니다. 그리고 1999년 프랑크푸르트 모터쇼를 통하여 세계 최초의 카본 세라믹 브레이크 디스크가 선을 보이고 2001년 포르쉐의 고성능 모델인 911 GT2를 통하여 최초로 자동차에 적용됩니다. 그리고 부가티 등의 슈퍼카, 그리고 독일 3사의 고성능 모델 등에 적용됩니다. 주철 디스크에 비하여 절반 이하의 무게로 차량의 조종 성능을 높이고 가혹하게 사용해도 제동력이 떨어지지 않으며 페달 감각도 명료한 데다 카본 디스크와는 달리 차가울 때나 물에 젖어도 제동력에 변화가 없는 카본 세라믹 디스크는 디스크의 결정판이었습니다. 하지만 대당 1천만 원을 넘나드는 가격이 문제입니다. 




▲ 포르쉐 PCCB 카본 세라믹 브레이크 디스크


충분한 제동력을 확보한 브레이크 시스템은 다른 방향의 진화를 시작합니다. 그것은 제동력의 조절이었습니다. 브레이크를 너무 강하게 밟았거나 노면이 미끄러워서 타이어가 미끄러지기 시작하면 제동 거리도 길어지지만, 운전자가 마음대로 차를 조종하기가 어려워집니다. 그래서 발명된 것이 ABS(Anti-Lock Brake System) 입니다. ABS의 획기적인 점은 네 바퀴의 제동력을 제각기 조절할 수 있다는 점입니다. 아무리 운전을 잘 하는 프로 드라이버라도 이것은 불가능합니다. ABS는 차량의 조종 안정성을 비약적으로 향상시키고 브레이크 시스템의 역할을 제동 이상의 영역으로 확장한 일대 사건이었습니다.


ABS가 네 바퀴의 제동력을 조절할 수 있게 되자 브레이크 시스템은 완전히 새로운 단계로 접어듭니다. 그 첫 번째는 전자 제어 차동 장치, 즉 EDL(Electronic Differential Lock)입니다. 미끄러운 노면에 한쪽 바퀴만 놓여있을 때 출발하려고 가속 페달을 밟으면 한쪽 바퀴만 헛돌고 차는 움직이지 못합니다. 이런 상황을 방지하려면 별도의 차동 제한 장치, 즉 LSD가 필요했습니다. 하지만 ABS의 기구를 이용하여 헛도는 바퀴에만 브레이크를 걸 수 있게 되자 이 문제는 간단하게 해결되었습니다. 


더 나아가 브레이크는 차량의 조종 특성에 능동적으로 개입하기 시작합니다. 전자제어 주행안정장치, 즉 ESC(Electronic Stability Control)이 그것입니다. 운전자가 스티어링 휠을 돌린 것만큼 차량이 선회하지 못하고 부족하거나 과도하게 선회하는 언더스티어와 오버스티어 현상을 제어하는 데에 ABS의 ‘한 바퀴 브레이킹’이 효과적이었던 것입니다. 이제는 ESC가 엔진의 출력을 포함한 차량의 주행 장비의 대부분을 총괄하여 제어하는 안전 운전의 최고 사령관이 되었을 정도입니다.


그리고 마지막으로 브레이크 시스템은 글자 그대로 차를 빠르게 달리게 하는 단계까지 발전했습니다. 그것은 바로 회생 제동 장치입니다. 지금까지의 제동 장치가 운동에너지를 마찰력을 통하여 열에너지로 발산시키면서 속도를 떨어뜨린 것이었다면 회생 제동 장치는 운동에너지를 전기에너지로 변환하여 다시 거두어들입니다. 이때 사용되는 제동력의 원천은 마찰력이 아니라 발전기 내부의 자석에서 나오는 자기장의 힘입니다. 거둬들인 에너지는 다시 가속할 때 모터를 돌려 실제로 차를 더 민첩하게 달리도록 도와줍니다. 이처럼 회생 제동 장치는 에너지 효율을 높일 뿐만 아니라 가속력을 향상시킨 것입니다. 회생 제동 장치는 전기차나 하이브리드 자동차 등 전기 구동 장치가 있는 모델은 모두, 그리고 ISG 시동 차단 장치가 있는 차량들에게도 널리 적용되고 있습니다.




▲ 토요타 하이브리드 구동 장치의 모터

회생 제동용 발전기의 역할도 함께 수행한다.


‘브레이크를 잘 사용하면 더 빠르다’ 이 말은 이제 자동차 경주뿐만 아니라 실제 생활에서도 통하는 원칙입니다. 그것을 현대적 브레이크 시스템이 가능하게 했습니다.





※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 






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최근 이상기상 현상으로 인해 ‘장마’에 대한 정의를 새로 정립해야 한다는 주장이 제기됐습니다. 올 여름 장마기간 중 내린 비가 국지성 집중호우의 양상을 보였기 때문이지요. 게다가 장마철이 지난 후에도 불안정한 대기의 영향으로 국지성 호우가 몇 차례 더 쏟아질 것으로 전망됩니다. 


예상치 못한 폭우에는 예상치 못한 피해가 뒤따릅니다. 특히 국지성 호우로 인해 발생하는 포트홀은 빗길·야간운전시 사고 위험성을 크게 높입니다. 언제, 어디서 발생할지 알 수 없기 때문에, 국지성 호우가 내린 직후 운전할 땐 특히 주의를 기울여야 합니다.


도로 위 복병 포트홀, 과연 그 정체는 뭘까요? 



▶포트홀이란?



포트홀(pothole)은 도로의 표면에 냄비(pot)처럼 움푹 파여 있는 구멍입니다. 노면 노후화, 아스팔트 혼합물 및 시공 불량, 제설용 염화칼슘 등으로 인해 아스팔트에 점점 균열이 생기다가 어떠한 계기로 인해 일부가 떨어져 나가면서 발생하죠. 그 계기란 주로 폭우, 과적차량 통과 등을 들 수 있는데요. 특히 장마철이나 집중 호우가 쏟아지면 도로에 물이 스며들어 아스팔트의 결합력이 약해지면서 포트홀이 쉽게 생성되곤 합니다.



▶연간 축구장 12개나 발생하는 포트홀 현황



지난 7월 삼성교통안전문화연구소가 발표한 「도로 위 포트홀 실태와 안전대책」에 따르면, 최근 4년간(2013~2016년) 사이 서울시 도로의 포트홀은 총 17만 8,475건(총 28만 541㎡ 상당 면적)이나 발생했습니다. 이를 연평균으로 환산하면 7만 135㎡. 매년 축구장 12개에 해당하는 면적이 포트홀로 돌변하는 것입니다. 


같은 기간, 삼성화재 자동차보험 자기차량손해 사고접수 현황을 보면 포트홀로 인한 사고 및 피해액을 짐작할 수 있습니다. 포트홀로 인한 사고접수 건은 총 465건, 총 5.4억 원의 보험금이 지급되었습니다. 또한 전국 지방자치단체가 배상책임보험에 가입한 도로에서 발생한 사고는 총 2,180건이며, 보험금은 22.7억 원이 지급되었습니다. 


포트홀의 심각성을 더욱 생생히 알려드리기 위해, 실제로 발생한 포트홀 사고 영상을 준비했는데요. 다 보고 나면 왜 포트홀에 ‘도로 위의 복병’이란 별명이 붙었는지 실감할 수 있습니다. 





▶'도로의 복병' 포트홀의 위험성



만약 포트홀을 발견하지 못한 채 그 위를 그대로 지나친다면 차량은 어떤 손상을 입을까요? 교통안전공단의 ‘포트홀의 위험성 실험’ 결과를 보면, 포트홀을 통과한 뒤 타이어의 옆면이 부풀거나 찢어지는 등의 피해가 발생한 것을 확인할 수 있습니다. 심지어 휠이 파손되고 공기압이 손실되기도 하는데, 이는 고스란히 대형사고로 이어질 수 있습니다. 또한 포트홀을 피하기 위해 급하게 핸들을 돌리다 옆 차량과 부딪치는 사고가 발생하기도 합니다.


포트홀을 무사히 벗어났다 해도, 포트홀로 인해 훼손된 타이어를 교체하지 않고 그대로 사용했다간 또다른 사고로 이어지게 됩니다. 타이어 트레드의 홈 깊이가 낮아지면 타이어의 배수 성능이 저하되는데요. 이로 인해 빗길 주행 시 수막현상(물 위에 차가 떠 있는 현상)이 일어나 제동거리가 새 타이어보다 최대 50% 이상 늘어나게 되고, 그만큼 추돌사고가 발생할 가능성이 커집니다. 



▶포트홀 사고를 예방하기 위한 운전수칙



도로 위 불청객 ‘포트홀’로 인한 사고를 예방하려면 다음의 안전수칙들을 꼭 기억하셔야 합니다. 


주행 중인 차로에서 포트홀을 발견하면 당황스러운 마음에 급제동이나 핸들을 급하게 꺾을 수 있습니다. 하지만 그랬다간 다른 차량과 충돌사고로 이어질 위험이 매우 높기 때문에, 감속하면서 천천히 통과하는 것이 가장 좋습니다. 혹시 모를 사고를 대비해 주의운전을 하는 자세도 필수죠! 


사전에 타이어 상태를 주기적으로 점검하는 것도 포트홀 사고를 예방하는 방법입니다. 타이어가 오래되었거나 지나치게 마모되었다면 과감히 새 타이어로 교체하는 것이 좋습니다. 만약 포트홀을 통과하다가 타이어가 손상됐다면 이후 예기치 못한 타이밍에 파열하며 심각한 사고를 겪을 수 있으므로 사고 즉시 점검하여 교체해야 합니다. 


포트홀이 발생하기 쉬운 악천후에는 시정거리가 짧기 때문에 차량을 운행할 때 더욱 주의하여야 합니다. 타이어 공기압을 적정압력보다 약 10% 올리면 수막현상을 방지할 수 있어, 포트홀 통과 전 속도를 줄이는 게 더욱 수월해집니다. 


마지막으로, 포트홀 발견 즉시 자동차 블랙박스 영상 등을 활용하여 행정안전부의 안전신문고(www.safepeople.go.kr)에 제보하면 신속하게 보수됩니다. :)



운행 중이던 차량도, 운전자의 마음도 덜컥 내려앉게 하는 포트홀 사고! 언제 어떻게 마주칠지 모를 포트홀 사고를 대비해, 나와 내 가족의 안전을 지킬 포트홀 안전수칙을 꼭 기억해주시기 바랍니다 :)



(참고: 교통안전공단, 삼성교통안전문화연구소)




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주위를 살펴보면 ‘랠리’라는 단어를 사용하는 곳이 은근히 많이 있습니다. 탁구나 배드민턴, 테니스에서도 랠리라는 말을 사용하고 주식 투자를 할 때에도 사용합니다. 정확한 사전의 뜻은 아니지만 우리는 대략 무엇인가를 위해 경쟁적으로 따라가는 행위를 일컬어 랠리라고 부르고 있습니다.


지난번 글(모터스포츠의 역사적 인물들과 사상 최악의 사고)에서 말씀드린 것처럼 모터스포츠는 유럽에서 시작했고 1800년대부터 시작했습니다. 집합이라는 뜻의 랠리 역시 모터스포츠에서도 광범위하게 사용하고 있는데 오늘 살펴볼 이야기는 바로 현재 사용하고 있는 랠리라는 스포츠입니다.


논어에 나오는 '온고이지신'처럼 옛 것을 알면 요즘의 랠리를 좀 더 확실하게 이해할 수 있습니다. 잠시 과거로 돌아가 옛날 사람들의 생각 속으로 들어가보겠습니다. 1800년대 후반 가솔린 엔진은 아직 등장하지 않았고 말이 끌던 마차가 대중교통이었던 시절입니다. 증기기관이 등장했고 전기가 등장하며 유럽 전역에서는 이른바 전기를 켜고 끄는 것을 쇼처럼 보여주던 시절이죠. 이때 증기로 굴러가는 자동차를 만든 이들이 나옵니다. 사실 자동차라는 말을 사용하는게 맞는지 모르겠지만 어찌됐건 굴러가는 무엇이 나왔습니다.


무엇인가 만들었으면 뽐내고 싶었을 터. 스스로 굴러가는 그것을 만들었으니 얼마나 빨리, 멀리 갈 수 있는지를 겨루는 대회가 열립니다. 이른바 모터스포츠의 시작입니다. 1894년에는 증기기관을 사용한 차가 126km의 거리를 달리며 경주에서 승리합니다. 당연하게도 포장 도로는 없었고 신호등은 더더욱 없었겠지요. 지금과 똑같은 것은 어딘가 에서 또 다른 어딘가로 빨리 달리기 경주를 한다는 것입니다.




1973년 핀란드 랠리 (당시에는 1000 lakes rally)에 참가한 토요타의 코롤라 레빈


바로 여기서 랠리가 시작하는데 지금의 랠리와 같은 구조입니다. 주로 도시에서 도시를 오가는 경주를 시작했는데 현재의 랠리도 비슷하게 운영되니까요. 좋은 차를 만들어서 남들보다 빨리, 멀리 달리겠다는 의지는 100년 전이나 지금이나 똑같은 상황이기도 합니다. 


100년의 시간을 건너 뛰어 현재로 돌아오면 몇 가지 재미있는 랠리가 흥행하고 있습니다. 가장 유명한 것이 우리나라 현대자동차가 참가해 올해 우승을 기대하는 WRC(월드랠리챔피언십)입니다. 그런데 먼저 조금은 재미있고 여유롭고 즐거운 랠리부터 소개해드릴까 합니다.



▶몽골랠리

▲ 각 팀의 위치를 보여주는 몽골랠리 지도


"대회에 참가하려면 기부해야 한다"는 원칙을 가진 이 랠리는 어마어마하게 독특합니다. 영국 런던을 출발해 몽골의 울란바토르까지 유럽과 아시아 대륙을 가로지르는 경주라는 것은 일반 랠리처럼 보이지만 그 내용은 다릅니다.




▲몽골랠리는 정해진 코스가 없으며 시작과 끝지점 그리고 기한만 있다. 어떤 코스를 사용하건 정해진 날짜 전에만 도착하면 된다.


몽골랠리의 원칙 3가지는 이렇습니다. 1000cc 미만의 소형 엔진을 사용합니다. 완주까지 누구의 도움도 받지 않고 참가자 스스로 문제를 해결해야합니다. 또, 모든 팀은 1000파운드 (약 150만원)의 기부를 해야 합니다.


 


▲2017 몽골랠리 개막


이런 독특한 조건 때문인지 몽골랠리는 마치 젊음의 축제같은 분위기입니다. 소형 엔진의 고장 나지 않는 차를 사용해야하기 때문에 한때는 오래된 영국의 택시 이른바 블랙캡이 인기를 끌었습니다. 구조가 간단하기 때문에 자가수리가 가능하다는 것이 이유였습니다.


 


▲ 2016년 몽골랠리에 참가한 ‘희린이가 가쟤’ 팀


최근에는 일본의 소형차들도 인기를 모읍니다. 2016년 참가했던 우리나라의 '희린이가 가쟤' 팀은 스즈키의 소형차 스위프트를 타고 달렸습니다. 


올해도 어김없이 몽골랠리는 시작했고 수많은 팀들이 달리고 있습니다. 몽골랠리 홈페이지(www.theadventurists.com/mongol-rally)에서는 현재 팀들이 어떻게 달리며 어떤 일을 하고 있는지 전해주고 있습니다.



▶다카르 랠리



▲다카르랠리


이제부터 조금 진지한 랠리가 시작됩니다. 사실 파리-다카르 랠리는 진지하다 못해 숙연한 경기입니다. 해마다 사망자가 발생하고 테러가 빈번한 곳을 통과했으며 2009년부터는 남미에서 열립니다. 우리나라는 한 겨울인 1월에 열리는데 전체 참가 팀의 30~40% 정도만 완주에 성공하기 때문에 세계에서 가장 험난한 랠리로 불립니다.


 


▲2017년 신설된 UTV 


올해 열린 다카르 랠리에는 총 318대가 출전했습니다. 바이크가 144대, 4륜바이크가 37대, 자동차는 87대, UTV는 10대, 트럭도 50대가 출발했습니다. 남미 파라과이의 수도 아순이온에서 아르헨티나를 거쳐 볼리비아의 우유니를 지나 아르헨티나 부에노스아이레스로 돌아오는 총 8809km의 거리입니다. 이 구간을 12일에 끝내야 하니 매일 734km를 달려야 하는 셈입니다.

 



▲2017 다카르랠리카


올해 랠리의 우승은 스테판 피터한셀이 차지했습니다. 1위부터 3위까지 모두 푸조가 차지했고 1위와 2위는 불과 5분13초의 차이였습니다. 12일을 달리고 5분의 차이가 벌어졌는데 10위와는 4시간 53분 차이의 기록을 남겼습니다. 




▲푸조의 랠리카 / 다카르랠리의 MAN트럭



한때, 우리나라도 파리-다카르 랠리에 팀을 내보내 차의 성능을 자랑하던 시절이 있었습니다. 대표적인 회사가 쌍용자동차입니다. 1990년대에 코란도패밀리와 무쏘가 다카르 랠리에 출전했고 최고 종합 8위의 성적도 올렸습니다. 당시의 기록은 라디에이터그릴과 헤드라이트만 유지하면 되는 완전 개조 부분이기 때문에 실제 판매하는 코란도패밀리나 무쏘와는 완전히 다른 차긴 하지만 우리나라의 브랜드가 참가해 완주는 물론 좋은 성적을 기록한 것은 고무적인 일이었습니다.



▶WRC(월드랠리챔피언십)



▲현대자동차의 i20


몽골랠리가 아마추어들의 즐거운 여행이고 다카르 랠리가 프로들의 극한 도전이라면 가장 흥행을 위한 스포츠에 가까운 것이 바로 WRC입니다. 1991년 모나코에서 열린 대회가 처음이고 지금은 전 세계를 돌며 경기를 진행합니다. 우리나라 영암에서 열렸던 F1이 잘 닦인 서킷에서 열리는 레이스라면 WRC는 포장도로, 비포장도로를 거침 없이 달리는 거친 레이스입니다.


F1과 마찬가지로 FIA(국제자동차연맹)에서 주관하면서 전 세계에서 열리던 랠리를 통합했습니다. 따라서 상업적인 규모도 가장 크고 전 세계의 자동차 브랜드가 홍보 혹은 기술과시를 목표로 참가하는 대회입니다.

 



▲현대자동차 i20 WRC 랠리카


참가 차량도 규격이 정해졌는데 올해는 1.6리터 4기통 터보 엔진에 공기역학장치를 장착하고 사륜구동을 사용해야 하며 최소중량은 1175kg으로 줄었습니다. 우리가 가끔 해외 뉴스에서 좁은 마을길을 날아가듯 지나는 차를 볼 수 있는데 바로 WRC의 한 장면입니다.


이렇게 달리는 차의 실내 모습을 보여주는 화면도 있는데 드라이버와 옆자리의 코드라이버가 무엇인가 빠른 속도로 대화를 하면서 달려갑니다. F1처럼 같은 코스를 달리지 않고 장거리 주행을 하기 때문에 옆좌석의 코드라이버가 지도를 들고 운전대를 얼마나 꺾으라던가 기어 변속을 하라거나 감속, 가속 등의 조언을 해줍니다. 

 



▲2017 8차 폴란드 랠리에서 우승컵을 거머쥔 현대차 월드랠리팀


올해 경기는 1월 19일 모나코를 시작으로 총 13회 열립니다. 8월에는 독일, 10월에는 스페인과 영국에서 열리며 11월 오스트레일리아를 끝으로 마무리합니다. 올해는 우리나라 현대자동차의 우승도 기대할 만합니다. 현대자동차는 티에리 누빌의 선전 속에 랠리카 i20가 최고의 컨디션을 유지하며 달리고 있습니다. 이미 티에리 누빌은 9차전에서 드라이버 1위에 올랐고 팀 순위 역시 9전까지 2위를 기록했으며 상승세를 타고 있기 때문입니다.





※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다.







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