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이달 초 70대 기사가 몰던 버스가 앞차를 들이받고 추락해 승객들이 사망하는 안타까운 사고가 있었다. 지난해 말에도 70대 기사가 몰던 화물차가 중앙분리대에 부딪혀 폭발했고, 그해 7월에는 70대 운전자가 운전 중 브레이크 대신 가속페달을 밟는 바람에 사상 사고를 냈다. 


연이은 고령운전자의 교통사고를 우려하는 목소리가 높아지고 있다. 경찰청 자료에 따르면 21세~40세 운전자의 교통사고는 2012년 7만 3,855건에서 2016년 6만 5,697건으로 8,159건 감소했다. 반면 65세 이상 고령운전자의 교통사고는 같은 기간 1만 5,190건에서 2만 4,429건으로 9,239건이나 증가했다.

 


70세 이상 고령운전자 교통사고, 10년 사이 4배 증가



고령운전자의 교통사고는 피해 규모도 상대적으로 크다. 2016년 통계를 보면 교통사고 가해자가 65세 이상인 경우의 치사율은 3.1%였다. 교통사고 평균 치사율(1.94%)보다 1.6배 높다. 고령운전자를 70세 이상으로 범위를 좁히면 상황은 더 심각하다. 자료에 따르면, 70세 이상 고령운전자가 낸 교통사고는 2006년 7,000여 건에서 2016년 2만 9,000여 건으로 4배 이상 급증했다. 


사고가 잦아지면서 사고 손해액도 늘었다. 70세 이상 고령운전자의 교통사고 손해액은 2006년 538억 원에서 2016년 3,048억 원으로 5배 이상 증가했다. 사고 건당 사고액은 전체 연령보다 26만 원이 더 나왔다. 그만큼 교통사고의 정도가 더 심했다는 것을 보여준다.

 


2018년 고령사회, 2026년 초고령사회? 점점 더 빠르게 나이 드는 대한민국



‘아기 울음소리보다 노인의 기침소리가 더 많은 나라’가 우리의 현 주소다. 올해 3월 통계청이 발표한 '2017 한국의 사회지표'에 따르면 우리나라 65세 이상 고령 인구는 707만 6,000명(13.8%), 14세 이하 유소년 인구는 675만 1,000명(13.1%)으로 집계되었다. 처음으로 65세 고령 인구의 수가 14세 이하를 앞질렀다.


UN이 정한 기준에 따라 지난해까지 '고령화사회'(65세 이상 인구가 전체 인구의 7% 이상을 차지하는 경우)였던 우리나라는 2018년에는 전체 인구의 14%가 65세 이상인 '고령사회'가 되었다. 2026년에는 전체 국민 5명 중의 1명(20%)이 65세 이상인 '초고령사회'에 진입할 것으로 예상된다. 

 



고령사회를 살아가면서 초고령사회를 눈앞에 두고 있다는 것은 그만큼 고령운전자가 많아지고 있다는 것을 뜻한다. 도로교통공단에 따르면 65세 이상 고령운전자 수가 2006년 87만 명에서 2016년 250만 명으로, 10년 사이 3배 이상 늘어났다. 이러한 증가 추세는 앞으로 더욱 급격하게 진행될 것으로 예상된다. 


문제는 나이가 많아지면서 시력, 반사신경, 근력 등 운전에 필요한 신체 능력은 떨어진다는 점이다. 특히 복잡한 도로 주행 상황 속에서 위험을 자각하고 결정을 내리는 판단력마저 노화로 인해 저하된다는 점은 치명적이다. 삼성교통안전문화연구소가 실시한 고령운전자 교차로 모의주행 시 좌회전 결정 실험에 따르면, 65세 이상은 평균 15.79초가 걸렸다. 이는 25세 이하 실험자(10.81초)보다 5초나 더 걸린 것으로, 교통상황에 대한 판단이 늦어지는 것으로 나타났다. 


그렇다고 고령운전자들이 운전대를 놓는 것만이 해답일 수는 없다. 고령자들도 이동권에 제한 받지 않고 보다 안전하고 편리하게 교통수단을 이용할 수 있도록 다양하고 지속가능한 대책을 고민할 시점이다. 국내외의 관련 제도와 의미 있는 시도들을 통해 현실적인 방안을 생각해보고자 한다. 



우리보다 앞서 고령사회가 된 나라들, 다양한 정책과 지원 사업 펼쳐


우리보다 앞서 고령사회를 맞이한 나라들은 고령 운전자에 대한 어떤 대책을 마련해두고 있을까.


삼성교통안전문화연구소의 조사에 따르면, 미국은 연방도로국(FHWA)에서 고령운전자가 보다 명확하게 교통표지판을 인식할 수 있도록 글씨체와 글씨 크기 등을 규정한 권장안을 마련하여 각 주정부에 매뉴얼을 배포하는 등 세심하게 관리해 오고 있다. 이에 따라 고령운전자들의 통행이 잦은 지역의 교통 표지판과 안내판 글자 크기를 20% 키우고, 고속도로에는 일반 표지판 2배 크기의 표지판을 세워 시력이 저하된 고령운전자들도 잘 알아볼 수 있도록 하는 등 다양한 노력을 기울이고 있다. 

 


이미 2006년 초고령사회에 들어선 일본은 70세 이상을 고령운전자로 보고 정부와 민간 기업 차원의 다양한 정책과 지원 사업을 진행하고 있다. 1997년부터 고령운전자를 대상으로 '실버 마크제'를 도입했다. 도로교통법으로 이 마크를 붙인 차량(택시 포함)을 옆에서 바짝 따라붙거나 추월하기만 해도 벌점과 최대 5만 엔(약 54만 원)의 벌금을 부과한다. 일부 자동차 기업은 고령 운전자를 위한 자동 경보 시스템, 손으로만 조종하는 운전 장치 시스템 등을 개발하고 있다. 



우리나라, 고령운전자 5년마다 면허 갱신...교육 이수 시 보험 할인 혜택도


우리나라도 고령운전자를 위한 다양한 정책을 시행 중이다. 도로교통법 제87조 제1항에 근거하여, 65세 미만 운전자는 10년, 65세 이상 고령운전자는 5년마다 운전면허를 갱신해야 한다. 정기 적성검사 대상자는 1종과 2종 면허 소지자 중 면허증 갱신기간에 70세 이상이 되는 이들에게 해당한다. 지난 3월 도로교통법 개정에 따라 2019년 1월부터 75세 이상 고령운전자는 면허 갱신 시기가 3년으로 단축되고, 면허를 취득하거나 갱신할 때 교통안전교육 3시간도 필수적으로 받게 된다. 


도로교통공단이 고령운전자의 교통사고 예방을 위해 무료로 시행하는 <고령자 교통안전교육>도주목할 필요가 있다. 만 65세 이상 운전자를 대상으로 속도 및 거리 추정 검사, 시공간 기억검사, 주의 검사 등 운전에 필요한 인지능력을 측정하고 신체능력에 맞춘 상황별 안전운전기법을 가르친다. 


이 교육을 이수하면 삼성화재 등 9개 손해보험사에서 자동차보험료 할인 혜택을 받을 수 있다. 예를 들어, 삼성화재 개인용 애니카 자동차보험은 '시니어 교통안전교육 이수자 우대 특별약관'을 두어 기명피보험자가 만 65세 이상이면서 도로교통공단의 교육 이수 서류와 '운전 인지·지각 평가'의 결과 점수가 42점 이상인 경우 기본 보험료의 약 5%에 대한 할인 혜택을 주고 있다.


▷도로교통공단 <고령자 교통안전교육> 더 자세히 알아보기 (클릭)



 

2015년부터 고령운전자의 운전면허 자진반납제도도 시행하고 있지만 아직 참여율은 저조하다. 이에 부산시는 올해 하반기부터 고령자가 운전면허를 자진 반납하면 각종 할인 혜택을 제공하는 '어르신 교통사랑 카드'(위 이미지 속 카드)를 발급할 예정이다. 7월 중 반납하는 선착순 500명에게는 10만 원권 교통카드를 제공할 계획이다.


안전한 교통환경을 위해 기업도 앞장서고 있다. 삼성 교통안전문화연구소는 사회공헌 활동 차원에서 고령자 교통사고가 많은 시·군 지역을 선정하여 고령자 및 고령운전자를 대상으로 시청각 교육을 전개하고 있다. 

 


다양한 방법으로 안전운전 할 수 있는 '보장적 접근'이 필요한 때 



이러한 노력에도 불구하고 걸음마 단계인 고령운전자를 위한 대책에는 아쉬움이 더 크다. 현행 신체검사는 형식적으로 진행되며, 질병 보유 여부는 고령운전자가 자진 신고하는 방식이기 때문이다. 운전에 지장이 없을 만큼 건강하다는 의사 소견서가 있어야 면허를 갱신할 수 있는 미국이나 영국 등 선진국과 아직 거리가 있다. 여기에 운전으로 생계를 유지하거나, 운전 능력을 과신하는 일부 고령운전자들의 반발에 대한 대책도 필요하다. 


최근 기술 발달을 통해 고령운전자들의 약화된 신체능력과 지각능력 등을 보완하는 기능들이 주목받고 있다. 전방 추돌이 예상될 경우 자동으로 브레이크를 작동시키는 긴급제동보조시스템(AEB, Autonomous Emergency Braking)이나 방향지시등을 켠 상태에서 옆 차로에 차가 다가오면 경고신호를 주는 사각지대 경고 시스템(Blind Spot Warning System) 등이 있다. 자동차에 헬스케어 기능을 더한 커넥티드 카(Connected Car) 역시 도로 환경을 보다 안전하게 하는 데 이바지할 것으로 기대된다. 


앞으로 고령운전자의 증가는 피할 수 없는 현실이다. 고령운전자에 관한 이해를 바탕으로 관련 제도를 정비하고 첨단 기술을 적용해 안전한 교통 환경을 만들기 위해 다양한 차원의 노력이 시급하다. 



(자문: 삼성교통안전문화연구소)



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숨 가쁘게 달려온 올 한해도 이제 한달 남짓 남았습니다. 얼마 남지 않은 2017년을 특별하게 마무리하기 위해 해외여행을 계획하신 분들이 많을 텐데요. 


만약 해외 현지에서 대중교통에 의존하지 않고 직접 차를 운전할 생각이시라면 반드시 체크하셔야 할 사항들이 있습니다. 국제운전면허증 발급부터 나라별 운전상식, 운전 에티켓까지! 여권만큼 중요한 해외 운전 포인트들을 삼성화재가 자세히 알려드리겠습니다.



▶국제운전면허증(국제면허증)이란?



국제운전면허증이란 도로교통에 관한 국제협약(제네바협약, 비엔나협약 등)에 의거, 협약의 체결국에서 단기 체류하는 국민들이 그 나라의 운전면허를 받지 않고도 운전할 수 있도록 발급하는 운전면허증을 말합니다.


우리나라는 제네바 협약국이므로 국제운전면허증을 발급받으면 다른 제네바협약국에서 운전이 가능합니다. 반대의 경우, 제네바 및 비엔나협약국(2002년 1월 1일부터)에서 발급받은 국제운전면허증이 있다면 한국에서 운전이 가능합니다. 우리나라에서 발급받은 국제운전면허증은 비엔나협약국에서 효력이 발휘되지 않는다는 점을 기억해주세요.



* 제네바협약 가입국




* 비엔나협약 가입국




▷국제운전면허증 발급 신청 방법 및 준비물


국제운전면허증은 전국 운전면허시험장 및 경찰서, 도로교통공단과 협약중인 지방자치단체 219개소에서 발급이 가능합니다. 지방자치단체에서는 여권을 신청하는 경우에 한해 국제운전면허증도 동시에 신청이 가능하니(국제운전면허증 단독 신청 불가) 아래 링크를 클릭해 발급 기관을 확인해보세요 :)


☞국제운전면허증 발급기관 확인하기 (클릭) 




국제면허증 발급 준비물로는 본인 여권, 운전면허증, 6개월 이내 촬영한 여권용 사진 1매(여권용 사진 외 사용 불가)가 필요하며, 대리신청을 할 경우 대리인 신분증과 위임장이 추가로 필요합니다. 


면허증 발급 수수료는 8,500원으로 신용카드나 체크카드로만 결제가 가능합니다.



▷국제운전면허증 유효기간은?


기본적으로 국제운전면허증의 유효기간은 발급일로부터 1년이며, 국내면허 정지 기간에 발급을 신청하면 정지기간 종료일 다음날부터 1년간 유효한 국제면허증이 발급됩니다. 



▶나라별 운전 에티켓


국제운전면허증을 발급받았다면 여행할 국가의 운전상식 및 에티켓도 미리 알아두는 것이 좋겠죠? 



▷일본



우리나라와 차선이 반대인 일본은 운전석이 오른쪽에 위치하고 있습니다. 방향지시등과 와이퍼의 위치 또한 우리나라 차량과 반대이기 때문에 차선 변경 시 유의해야 합니다. 또 우리나라와 달리 중앙선을 흰색으로 표기하기도 하니, 일반차선과 혼동하지 않도록 주의하세요.


기본적으로 좌측통행을 하기 때문에 앞지르기 시 앞차의 오른쪽으로 통행하는 것이 원칙이며, 앞차가 도로 중앙 또는 오른쪽 가장자리로 통행하는 경우엔 왼쪽으로 지나가면 됩니다.


운전 중 とまれ(정지)라고 쓰여있는 표지판을 발견했다면 3초 이상 정차한 후 출발해주세요 :)



▷영국



영국도 일본처럼 좌측통행이 기본이며, 우리나라와 반대의 교통체계를 가지고 있습니다. 


영국에서 처음 운전을 할 경우 겪게 되는 재미있는 점이 몇 가지 있는데요. 중앙선과 신호등이 거의 없다는 점, 도로 위해서 보행자를 가장 우선시 한다는 점, 그리고 회전교차로(roundabout)가 잘 운행되고 있다는 점입니다.



 


회전교차로는 차량의 속도를 줄여 사고율을 낮출 뿐 아니라 교통체증을 완화하는 역할도 하고 있어 우리나라에서도 점차 늘려가는 추세인데요. 아래 소개할 세 가지 에티켓만 알아둔다면 영국 곳곳을 안전하고 즐겁게 누빌 수 있답니다.


* 회전교차로 에티켓


1) 교차로를 회전하는 차에게 무조건 양보한다

2) 도로 위 화살표를 준수한다

3) 다른 차와의 충돌을 피한다



▷미국



미국에서는 운전 시 운전면허증과 차량등록증, 보험서류를 필수로 지참해야 하며, 차도에 다이아몬드(◇) 표시와 함께 “H.O.V.” 또는 “CARPOOLS ONLY”가 있는 경우 표시된 인원수 이상 탑승한 차량만 이용할 수 있습니다. 이는 우리나라의 버스 전용 차로와 유사합니다. (9인승 이상 차량에 6인 이상 탑승하면 버스 전용 차로 이용이 가능합니다.) 


미국의 도로에서 스쿨버스와 마주치면 특히 조심하셔야 합니다. 미국의 스쿨버스는 엄격한 법적 보호를 받는 존재이기 때문입니다.




스쿨버스에서 황색등이 깜빡이는 경우 속도를 줄이고 정지해야 하며, 버스 앞뒤 적색등이 켜졌다면 아이들이 차량에 탑승을 하거나, 하차를 한다는 의미이기 때문에 점멸될 때까지 정지해야 합니다. 이때 정지 의무를 위반하면 최고 1천달러의 벌금을 물게 될 수도 있어요.


미국은 다른 나라와 다르게 주(州) 별로 세부사항이 다른 관계로, 자세한 내용을 알고 싶다면 주미대사관 홈페이지를 참고해주세요 :)


☞주미대사관 홈페이지 바로가기 (클릭)



삼성화재가 알려드리는 해외여행 시 나라별 운전상식과 에티켓을 활용해 안전하고 즐거운 여행되시길 바랍니다 :)



(*출처 : 도로교통공단)




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벌써 8월 달이네요~ 너무 열심히 살았나? 시간이 후딱후딱 잘 지나가는 것 같아요.
오지라퍼가 오늘은 중요한 이야기를 드리려고 합니다~ 요즘에 사회적으로 문제가 되고 있는 것이 바로 줄어드는 출산율, 늘어나는 노인인구의 수죠...생각보다 심각한 상황이라고 합니다 ㅠ

'무자식이 상팔자, 오래 살고 싶지만 사회가 고령화되는 건 싫다’
지금은 피부로 닿는 문제점은 별로 못 느끼실 거에요. 하지만 고령화시대가 오고 출산율이 낮아지면 몇 십년 후에 그 피해가 나타나는 것이죠. 교육 및 주택에도 많은 영향을 미치고 무엇보다 일을 하는 고용전선에도 혼란을 입을거라고 해요. 으으윽 
앞으로 이런 사회가 다가 온다고 생각하니 불안해 지는데요? 안돼~~~ ㅠ_ㅠ



정말 이런 시대가 올까요?????



최근 초고령사회로 진입하면서 여러 많은 문제들 속에 고령자들의 교통안전대책이 시급하다는 목소리가 커지고 있는데요. 이에 따라 삼성교통안전문화연구소에서 '일본 고령자 교통안전대책의 시사점'에 대해 보고서를 낸 자료를 발췌해 담아봤습니다.^^



일본 고령자 교통안전대책의 시사점

삼성교통안전문화연구소
장 택 영 수석연구원

경찰청 자료에 따르면, 2004년 한해 동안 65세 이상 고령자 교통사망자수가 전체 사망자수의 26.4%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 즉, 사망자 네 명당 한 명의 비율로 고령자가 도로에서 소중한 생명을 잃고 있는 실정이다. 이처럼 고령자의 사고희생 비율이 높아진 배경에는, 2000년에 고령화 사회에 진입한 우리나라가 2018년에는 '고령사회'로 전환될 정도로 고령인구가 급증하고 있기 때문이다. 이런 과정을 거쳐 2026년이 되면 '초 고령사회'시대가 도래할 것으로 예견되고 있다.

그러나 문제는, 우리나라의 초 고령사회로의 진입 기간이 28년으로 선진국의 예(프랑스 155년, 미국 88년, 독일 78년, 일본 36년)와 비교하여 짧지만, 고령자를 대상으로 하는 교통안전 대책은 국가 교통안전 기본 계획과 전략 등에서 전혀 구체화 되지 않고 있다는 점이다. 교통약자로서 어린이 교통안전대책은 어린이보호구역 개선사업과 어린이 교통공원 건립 등 지속적으로 투자해 왔지만 고령자에 대해서는 아직 미비한 실정이다.


65세 이상 고령자 사망자비율 40% 넘어

이에 반해, 교통안전 선진국 반열에 올라 있는 이웃 일본은 우리보다 먼저 고령사회를 맞았으며, 교통사고 감소 대책 가운데 고령자의 사고감소가 사회적 잇슈화 된 지 오래다. 그럼에도 불구하고 2003년 도로교통사고 사망자수가 46년 만에 7천명 대까지 감소하는 성과를 보았지만, 65세 이상 고령자 사망자수가 차지하는 비율이 처음으로 40%를 넘어 고령자를 둘러싼 교통정세는 오히려 나빠지고 있다. 이러한 환경변화를 극복하기 위해서 일본은 본격적인 고령사회로의 전환에 따른 종합적인 대책을 추진하고 있다.

이들 대책은 다음과 같은 배경하에 이루어지고 있는데, 우선, 공(公)과 민(民)의 상호 연계를 통해 시너지 효과를 높이고 있다. 운전면허증을 갖고 있지 않은 고령자에 대해 해당 지방자치단체와 교통관련 민간단체가 밀접하게 연계해서 사고다발노선에 거주하는 고령자를 대상으로 가정 방문해 개별 지도하고 있다. 이달 초 일본을 방문했을 때에도, 이바라끼현 공무원과 교통안전 어머니 회원이 고령자 세대를 직접 방문하여, 교통사고 방지를 위해 고령운전자 스티커를 배포하고 홍보하는 광경을 목격할 수 있었다.


시민 참가 형 고령자 교통안전학습 보급사업 필요

다음으로, 고령자 교통사고를 감소시키려는 주체 뿐 아니라, 이를 받아들이는 고령자 자신들도 매우 신중하다. 앞에 언급한 고령운전자 스티커 부착 운동에서도, 스티커를 붙이면 자신이 고령운전자임을 스스로 알려 주위의 따가운 눈총을 받을 수 있어 외면하기 십상이지만, 안전요원의 설명을 진지하게 수용하여 생활 속에서 실천하고 있다. 이러한 환경은 「시민 참가 형 고령자 교통안전학습 보급사업」과 「Silver Leader 중앙연수사업」 같은 체험식 교육현장에서 실질적 성과를 보이는 배경이 되고 있다.

일본의 사례에서와 같이, 고령자 교통안전대책은 고령자 이외의 교통주체와의 밀접한 관계를 형성시키면서, 공공(公共)의 적극적인 대책 뿐 아니라 시민들의 자발적인 참여를 통해 이루어져야 한다. 다른 교통주체가 고령자를 배려함으로써 시민 개개인의 교통안전의식이 높아지고 모든 연령층의 교통안전 확산도 기대할 수 있기 때문이다.

우리도 고령화 사회라는 교통안전 환경변화에 적극 대처할 수 있는 종합적인 대책을 세우고, 이를 성공적으로 추진할 수 있도록 국민 모두가 관심과 성의(誠意)를 통해 세대간 공감대를 형성해 나가야 할 때이다.



일본의 경우 우리나라보다 고령화 사회에 일찍 진입함으로써 많은 연구들을 해 왔는데요. 한국이 조만간 일본을 추월해 초고령 사회로 진입한다고 합니다. 그러기 위해서는 우리나라도 이런 연구 활동을 꾸준히 해야할 것 같습니다.

사회문제에도 최고의 오지랍을 보여주는 오지라퍼였습니다.^^





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