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무더위가 시작되는 7~8월. 이 시기에는 대부분의 사람이 지친 일상에서 벗어나 휴가를 즐기며 재충전의 시간을 갖곤 합니다. 충분히 쉬어주어야 다시 힘내서 열심히 일할 힘을 얻기 때문이죠.


자동차 업계도 마찬가지입니다. 불볕 더위에 공장 가동도 잠시 멈추고 생산량 조절, 내년도 신차출시를 위한 전략수립 등 나름 치열한 여름을 보냅니다.


 

▲ 쌍용자동차 평택 공장


부러움에 하나 덧붙이자면, 유럽의 자동차 업계는 7월과 8월 아예 업무가 중단되기도 합니다. 프랑스 회사들은 담당자가 4주 가까이 휴가를 떠납니다. 전 세계의 카운터 파트너 역시 개점휴업 상태가 됩니다. 독일의 유명 브랜드 자동차 공장들도 문을 닫고 2~3주씩 휴가를 떠나기도 합니다. 우리나라도 점차 휴가일이 길어지고 있습니다만, 아직은 이들과 비교하면 부족하다 싶기도 합니다.

 


▲ 자동차 조립 생산 라인


공장이 멈추니 협력사의 공장도 멈춥니다. 어느 조사에 따르면 7월 말에서 8월 초에 자동차 공장이 휴가에 들어가면 대한민국 국민의 1/3이 연쇄적으로 휴가를 떠난다는 이야기도 있습니다. 자동차 공장의 도시, 울산에서는 20만 명이 같은 기간에 휴가를 떠난다고 해요. 


생산 현장은 쉬지만, 판매 현장은 또 다릅니다. 매달 어떻게든 판매량은 유지해야 하므로, 7월과 8월은 타 시기 대비 특별한 프로모션으로 소비자의 발길을 유혹합니다.


가장 먼저 등장하는 것은 역시 ‘할인’입니다. 쉽고 빠른 해결책이기도 하죠. 올해도 어김없이 등장해서 차종별로 최대 20% 할인이라는 파격적인 조건도 나옵니다. 2000만 원~ 4000만 원대의 판매량이 많은 국산차는 상대적으로 소소한 경쟁이 이뤄집니다. 휴가비, 재구매, 유류비 지원에서 시작해서 지난달 판매 1위, 지난해 판매 1위까지 각종 사유를 붙여서 할인합니다. 하지만 잘 살펴보면 할인을 하는 차종은 주로 판매가 부진한 것들입니다. 최근에는 소형 세단이거나 출시한 지 오래된 차종이 주로 할인의 대상이 됩니다.



 

▲ 콘티넨탈 여름 휴가철 맞이 타이어 프로모션 실시


‘할인’은 가장 확실하고 오래된 판매 촉진법입니다. 처음 출시한 차의 가격이 100이라면 단종되기 직전에는 약 70까지 할인을 하거나, 색상이나 옵션이 인기가 없으면 특별 할인을 더 하기도 합니다. 


여기에 올해는 정부의 세금 인하까지 더해지면서 국내 자동차 업계의 할인 경쟁이 후끈 달아오르고 있습니다. 지난 19일 정부는 자동차에 붙는 개별소비세를 5%에서 3.5%로 낮추는 방안을 한시적으로 시행한다고 밝혔습니다. 지난 2015년에 자동차 내수 진작을 위해 시행했고 2016년 한 차례 연장까지 했던 방안입니다. 당시 ‘언발에 오줌누기’이라는 지적도 있었지만, 어찌됐건 자동차 판매량이 늘어났으니 효과는 있었습니다.


‘개별소비세’는 주로 사치품에 붙는 것인데, 자동차에도 붙어있습니다. 그래서 승합차, 화물차와 같이 사치와 거리가 있는(사실 승용차도 사치에 속하지 않는 경우도 많지만) 차종은 이른바 ‘개소세’가 없습니다. 올해 하반기는 세금 인하 효과에 자동차 업계의 판매 촉진 정책이 추가되면서, 정가보다 저렴하게 차를 살 기회가 열리게 됐습니다.

   


▲ 르노삼성자동차, 포드코리아, 아우디의 여름 프로모션


정부의 깜짝 발표에 현대자동차와 기아자동차는 당일 ‘추가 할인’까지 내놨고 르노삼성자동차, 한국지엠, 쌍용자동차도 특별한 혜택을 준비 중입니다. 상대적으로 가격이 높아 세금 할인액이 많은 수입차 역시 차종별로 할인 혜택을 더하려고 준비하고 있습니다.



▲ 르노삼성자동차 여름 이벤트


2018년에도 어김없이 자동차업계의 여름 프로모션이 쏟아지기 시작했습니다. 무더위를 식혀줄 캠프, 시원한 밤을 책임지는 짜릿한 공연, 볼거리가 다양한 팝업스토어 등 자동차 업계에서 개최하는 각종 행사들은 주로 여름 피서지를 중심으로 이어집니다. 


 

▲ 볼보트럭코리아 여름 서비스 캠프 2018


국산차 업계의 이벤트는 주로 휴가지에서 펼쳐집니다. 해수욕장 옆 솔밭에 오토캠핑 장소를 마련하고 소비자를 초청합니다. 수입차 업계는 이보다 좀 더 적은 소비자에게 더 과감한 혜택을 제공합니다. 폭스바겐코리아는 주말 3일간 VIP 초청 이벤트로 강원도 고성 삼포리 해수욕장에서 고객을 위한 해변 라운지와 유명 가수를 초청한 공연장을 만들었습니다. 볼보자동차코리아는 전국을 순회하며 팝업스토어를 진행하는데, 주로 쇼핑몰, 워터파크 등에 차를 전시합니다. 


 


올해는 유난히 일과 삶의 밸런스, ‘워라밸’이 입에 오르내렸습니다. 또 주간 52시간 근무제가 본격적으로 시행되면서 직장인들이 ‘쉬어야 하는’ 시간이 생겼습니다. 그동안 초고속 성장을 위해 힘겹게 달려온 직장인들이 이제는 등 떠밀린듯이나마 자신의 삶을 위해 시간을 쓰게 된 것입니다. 주차장에서 쉬고 있는 우리의 자동차도 이제 출퇴근과 업무를 위해 달리는 시간보다 가족과 함께 삶을 즐기는 도구로 달리는 시간이 더 많아질 것입니다. 이 여름, 가족 혹은 친구와 함께 떠나보면 어떨까요? 여름철 할인이벤트로 자동차를 잘 사는 것보다 더 중요한 것은 누구와 함께 그 길을 떠날지 고민해 보는 것일 테죠.






강준기 기자의 자동차 칼럼

<자율주행차, 기술보단 윤리문제 풀어야>



최근 우버(Uber)의 시험용 자율주행차가 미국 피니스 인근의 템페 지역에서 보행자 사망사고를 일으켰다. 현지시각 3월 19일, 커리 로드(Curry Road)와 밀 애비뉴(Mill Avenue) 교차로에서 길을 건너던 보행자 엘레인 허츠버그 씨를 친 것. 그는 사고 이후 곧바로 병원으로 옮겨졌지만 안타깝게 숨을 거뒀다. 이 사고 이후 자율주행차의 안전성에 대한 우려가 대두되고 있다.


우버는 한때 국내에서도 눈길을 끌었다. 차가 있는 운전자라면 누구나 우버의 기사가 될 수 있고, 언제 어디서든 일일기사로 활동할 수 있다. 또한, 고객은 스마트폰 앱을 통해 우버 차량을 호출하고 택시처럼 이용할 수 있다. 소비자 입장에선 택시보다 간편하게 이용할 수 있는 장점이 있고, 드라이버 입장에선 부가적인 수입을 얻을 수 있어 일거양득인 셈이다. 


택시 업계의 반발과 ‘카**택시’와 같은 비슷한 서비스가 출범하면서 반쪽짜리 플랫폼으로 전락했다는 말도 나오지만, 우버는 더 큰 꿈을 품고 있다. 바로 자율주행 택시 서비스다. 우버가 진행하고 있는 ‘기사가 없는 무인택시’ 사업은 고객이 운전자와 마주할 필요도 없고 ‘바가지요금’을 탓할 필요도 없다. 컴퓨터가 알아서 최단경로 찾아 효율적으로 움직이기 때문이다.

 



실제로 우버는 스웨덴 볼보자동차와 함께 2016년 9월부터 미국 피츠버그와 샌프란시스코에서 XC90 자율주행 시범택시를 운영하고 있다. 지붕에 자리한 라이다(Lidar) 센서와 카메라 장치가 각종 교통정보와 주변 도로상황을 실시간으로 수집해 운행한다. 물론 만일의 사태를 대비해 우버 소속의 운전자가 탑승한다. 그러나 운전은 오롯이 차가 직접 한다.


이를 통해 우버는 토요타 등 굵직한 자동차 제조사들을 상대로 자율주행 시스템을 판매할 계획이다. 이미 구글(Google) 등 쟁쟁한 자율주행 업체와 대결하기 위해 여러 자동차 회사들과 파트너십을 맺고 있는 상황이다. 즉, 미국에서 자율주행 택시 서비스를 운영해 노하우를 축적하고, 다가올 자율주행 시대에 주도권을 갖겠다는 의미로 해석할 수 있다.


참고로 자율주행의 기술수준은 레벨 0부터 레벨 4까지 5단계로 나눈다. 레벨 0은 수동 운전. 레벨 1은 단독기능 자동화, 레벨 2는 통합기능 자동화다. 레벨 3은 조건부 자율주행이며 레벨 4는 궁극의 100% 자율주행이다. 현재 자동차가 품고 있는 소위 ‘준자율주행’ 장비는 레벨 2 수준이며, 아우디가 일부 레벨 3 시스템을 적용하고 있다. 우버의 기술은 레벨 4다.


 


탄탄대로처럼 보였던 우버의 미래에, 이번 사고로 진한 먹구름이 드리웠다. 현재 미국 연방교통안전위원회(NTSB)가 현지에 조사팀을 파견해 사고 원인을 조사하고 있다. 언론은 “보행자가 횡단보도 바깥에서 길을 건너던 상황에서, 자율주행차가 해당 상황을 제대로 인지하지 못했을 것”으로 보고 있다. 일단 우버는 모든 자율주행 서비스를 전면 중단한 상태.


이를 두고 보행자를 감지 못 한 시스템의 잘못인지, 무단횡단을 한 보행자의 잘못인지 골머리를 앓고 있다. 또한, 도로교통안전국(NHTSA)이 자율주행차 운행에 관한 분명한 기준을 갖추지 않은 점도 문제로 지적한다. 많은 여론이 우버를 ‘살인자’로 보고 있지만, 문제는 자율주행 시스템의 ‘기술적 숙성도’가 아니다. 풀어야 할 윤리적 문제들이 수두룩한 탓이다.


 


한 가지 상황을 가정해보자. 2023년의 나는 자율주행차를 사서 뒷좌석에 앉아 편안하게 이동하고 있다. 그런데 앞에 가던 트럭에서 무게 1t(톤) 이상의 철재가 “우루루” 쏟아져 나왔다. 그대로 부딪히면 내 차는 종이 짝처럼 찌그러질 뿐 아니라 내 생명도 보장받을 수 없다. 사고위험을 감지한 자율주행 시스템은 오른쪽 차선으로 회피해 사고를 모면하고자 한다.


그런데 이때, 오른쪽 차선에선 자전거를 탄 사람이 이동하고 있다. 내가 죽지 않기 위해 오른쪽으로 회피하면, 자전거 운전자를 치어 사망케 할 수 있다. 과연 이러한 상황에서 내 차의 자율주행 시스템은 어떤 판단을 내릴까? 나를 살리기 위해 자전거 운전자를 칠 것인가. 아니면 자전거 운전자를 살리고 철재와 그대로 충돌해 나를 죽일 것인가.


또한, 사고가 났을 때 보험처리는 어떻게 진행될까. 가해자는 자율주행차를 만든 자동차 제조사 책임인가? 아니면 뒷좌석에 탑승한 내 책임인가. 만약 자전거 운전자를 죽인다면 가해자는 나인가 아니면 자동차 제조사인가.


 


우버를 포함한 수많은 업체가 오는 2020년을 기점으로 자율주행 시대의 개막을 예고했다. 불과 2~3년밖에 남지 않은 셈이다. 그런데 이러한 윤리적인 문제에 대해 얼마나 대처하고 있을지 의구심이 든다. 그런 면에서 이번 우버의 교통사고는 해당 측면에서 매우 중요한 의제들을 던졌다고 볼 수 있다. 


앞서 언급한 대로 이번 우버의 사고차량엔 만일의 사태를 대비해 운전자가 탑승하고 있었다. 그런데 운전자는 보행자를 보고 전혀 대처하지 못했다. 그렇다면 이번 사고의 책임은 운전자 잘못인가? 일부 언론은 무단횡단을 한 보행자 책임으로 이번 사고를 정리하고 있다고 전했다. 다양한 제조사들의 자율주행 기술 시험과 정부의 정책에 제동이 걸릴 수 있어서다. 


덕분에 자동차 제조사들의 자율주행차 개발과 투자는 위축되지 않을 것이라는 전망이 나온다. 유럽자동차제작자협회(ACEA) 사무총장은 “이번 사고가 자율주행 시대의 서막을 여는 동시에 앞으로 업계에 참고할만한 경험이 될 수는 있지만, 이를 계기로 자율주행차 개발이 더욱 활발하게 진행될 것”이라고 밝혔다. 


일부 국가들은 앞서 가정한 자율주행차 사고를 대비해 법을 정비하고 있다. 미국 캘리포니아 주는 제조사에게 책임을 묻는 방향으로 추진하고 있다. 독일은 자율주행차에 탄 사람이 책임이다. 영국은 사고 시 우선 보험사가 사고처리 비용을 지급한다. 그러나 어느 하나 속 시원한 해답을 제시하지 못하고 있다. 


자율주행시대, 기술적 발전도 중요하지만 앞서 윤리적 문제에 대해 사회 각계 각층의 논의가 더욱 시급하지 않을까.




※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다.





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강준기 기자의 자동차 칼럼

<스마트폰으로 자동차 구매하기>



얼마 전, 오랫동안 위시 리스트에 담아 두었던 운동화 하나를 인터넷을 통해 주문했다. 장기간 정가를 유지하며 높은 콧대를 꺾을 줄 모르더니, 대대적인 연말 세일 앞에서는 고고한 기개도 별수 없었나 보다. 연말 특별 쿠폰 할인에 5개월 무이자 할부가 더해지니, 주머니 사정에 걸맞은 합리적인 가격으로 변모한 운동화를 지나치는 것은 예의가 아닌 듯했다. 


게다가 신데렐라의 구두처럼 내게 꼭 맞는 신발 사이즈, 단 하나만 남아 있었으니 두 말 할 필요 없이 이건 날 위한 ‘합리적 구매’라 자처하고 오른쪽 엄지 손가락을 스마트폰 하단에 위치한 ‘주문하기’ 버튼으로 가져갔다. 결제 후 운동화가 무사히 집에 도착하기까지 걸리는 시간은 불과 이틀 남짓, 세상 참 편해졌다.


그 날 오후, 평소에 ‘드림카’를 위해 부단히 알뜰살뜰 저축하던 친구로부터 전화를 받았다. 지성이면 감청이라고 했던가. 꿈에 그리던 중형 세단을 위한 자금이 드디어 마련됐는지, 지금 자동차 전시장으로 향하는 중이라고 했다. 아마 연말연시 이벤트 프로모션을 더하면 꽤 괜찮은 가격으로 새 차를 주문할 수 있을 거라 기대한다는 말을 끝으로 친구와 통화를 마무리했다. 


몇 시간 후, 친구로부터 볼멘 메시지가 날아 들어왔다. 내용인즉슨 원하는 모델은 지금 주문해도 3개월이나 대기해야 하는 데다, 다음 달 부모님과 가족 여행을 앞두고 차가 필요하기 때문에 어쩔 수 없이 다른 브랜드 전시장을 둘러보다 결정하지 못하고 집을 향해 쓸쓸한 발걸음을 옮기고 있다는 것.


위로의 몇 마디 답장을 보내고 문득, ‘자동차도 온라인으로 팔면 어떨까?’ 하는 생각이 들었다. 재직 중이라면 귀하디귀한 월차를 내고 이곳저곳 발품 팔며 돌아다니지 않아도 되고 영업사원의 친절한 안내에 꼭 사야 할 것만 같은 마음의 갈등이 들지 않아도 될 텐데. 시간이 비는 김에 자료를 좀 찾아보니 이미 해외에선 온라인 자동차 판매가 보편적이라는 결과를 얻을 수 있었다. 그것도 무려 BMW, 폭스바겐(Volkswagen), 볼보(Volvo), 재규어(Jaguar) 등 굵직한 제조사들이 간편한 스마트폰으로 소비자를 유혹하는 중이었다.




다소 의구심이 드는 것이 치킨이나 운동화도 아닌 수천만 원짜리 자동차를 선뜻 인터넷으로 구매할 수 있는 사람이 몇이나 될까 하는 생각이 들었다. 하지만 예상보다 수요는 어마어마하게 컸다. 내수 판매만으로도 웬만한 국가보다 많을 중국의 경우 중국판 블랙 프라이데이라 불리는 광군제(光棍節)에만 무려 10만 대의 자동차가 온라인에서 팔렸다고 한다.


엄청난 인기에 힘입어 포드(Ford)에서는 중국의 알리바바(Alibaba)와 손을 잡고 ‘자동차 자판기’를 선보일 계획이라고 한다. 자동차 미니어처를 뽑은 후 실제 모델과 교환하는 방식을 생각했지만 실제로는 주차장을 여러 층 쌓은 빌딩에서 고객이 스마트폰으로 원하는 자동차를 고른 뒤 구매하는 형태다. 선택을 하고 나면 마치 자판기에서 음료수 캔 꺼내듯 내 차가 1층으로 내려온다. 그저 상상 속의 일로 웃어넘길 정도는 아닌 것이 우리는 지금 티셔츠도 자판기로 사는 시대에 살고 있다는 사실!


글로벌 컨설팅 기관인 ‘프로스트 앤드 설리번(Frost&Sullivan)’에 따르면, 2012년부터 2016년까지 중국 내 온라인을 통한 자동차 판매량은 온라인 판매 서비스 초기보다 무려 65.5%나 늘었다고 한다. 작년에만 무려 총 100만 대의 자동차가 온라인으로 팔려 나갔는데 총 판매 금액은 1,007억 위안, 우리 돈으로 약 16조5,000억 원에 달한다. 참으로 엄청난 잠재력이 있다.




놀랍게도, 이미 우리나라에서도 온라인으로 자동차 판매가 이루어졌다. 각종 뉴스의 헤드라인을 장식하면서 이른바 ‘테슬라 열풍’을 빚었던 전기차 브랜드 테슬라(Tesla)는 자사의 보급형 모델인 ‘모델 3(Model 3)’의 예약을 모두 온라인 홈페이지를 통해 받았었다. 고객이 견적을 내고 금액을 지급하면 모든 절차가 끝나는 간편한 시스템을 통해 딜러 영업망을 거치지 않고 예약은 물론 출고까지 진행된다.


테슬라 외에도 단발성으로 온라인 판매를 시도한 업체가 몇몇 있다. ‘한국지엠’은 2017년 8월에 온라인오픈마켓 ‘옥션’과 함께 ‘더 뉴 아베오’ 10대를 판매했다. 준비된 10대가 동나는데 필요한 시간은 고작 ‘1분’. 현금처럼 쓸 수 있는 포인트 500만 점 등 다양한 혜택이 준비되어 있었기에 더욱 경쟁이 치열했다. 이처럼 열띤 반응에도 불구하고 오프라인 딜러의 판매권 논란으로 인해 단발성 행사로 마무리하게 됐다. 재규어 코리아 역시 온라인을 통해 자사 모델 ‘’XE’ 20대를 권장소비자가격보다 700만 원 가량 저렴한 가격으로 준비해 불과 3시간 만에 모두 판매하는 기염을 토했다. 


최근 르노삼성은 타사의 성공, 실패 사례를 거울삼아 소셜커머스와 짝지은 플랫폼이 아닌 딜러영업망과 연계한 자체 온라인 플랫폼인 e-쇼룸을 야심 차게 선보였다. 스마트폰을 통해 르노삼성의 홈페이지에 들어가면 장난감처럼 자동차들이 줄지어 서있는데, 홈페이지 상단에는 모델, 구매, 서비스 등 3가지 메뉴를 준비했다.


e-쇼룸의 작동방식은 아주 간단한데, 먼저 원하는 모델을 고르면 컬러 선택으로 넘어가고 내 차의 이미지를 360도 돌려가며 꼼꼼히 살필 수 있며 마지막 단계는 실내 옵션을 정할 수 있다. 선루프와 블랙박스 등 각종 액세서리를 더해 할부와 일시불 등 구매방법을 정해 최종 견적을 내면 모든 게 끝! 굳이 종이로 된 카탈로그를 뒤적일 필요 없이 앉아서 5분 만에 모든 걸 해치울 수 있다.. 


물론 온라인 구매가 가진 맹점도 있다. 자동차를 잘 모르는 상태라면 반드시 대면 상담이 필요한데, 앞서 얘기한 온라인 사례들은 이 부분에서 약점이 있었지만 르노삼성 경우 e-쇼룸 홈페이지 오른편에 노란색 버튼을 누르면 즉시 전문 상담 인력과 메신저를 통해 1:1 상담할 수 있다. 이달 신차구매 혜택이나 내 집과 가까운 전시장 위치 등, 각종 서비스를 간편하게 안내받을 수도 있다.




이처럼 자동차 온라인 판매는 한시적 깜짝 이벤트가 아닌 점차 대세로 떠오르고 있다. 처음엔 ‘수천만 원짜리 자동차를 스마트폰으로 살 수 있을까?’하는 의구심도 들었지만, 너무나도 바쁜 현대인들에게는 분명 매력적인 수단 중 하나다. 올해 초 복귀하는 폭스바겐도 다음카카오와 함께 온라인 플랫폼을 구축하고 판매 과정을 단순화할 예정이라고 하니 과연 자동차 구매 형태는 어떤 식으로 진화해갈지, 또 기존의 영업 생태계는 어떤 전환점을 맞을지 궁금하다.




※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다.





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나윤석 칼럼니스트의 자동차 칼럼

<마법의 양탄자, 서스펜션>



‘서스펜션’은 자동차에 대해 조금이라도 관심이 있는 사람들이라면 빠뜨리지 않고 언급하는 부분입니다. 대화 요소로 많이 언급되고는 있지만 그 목적과 기능에 대해서는 정확하게 설명하지 못하는 것이 대다수입니다.


그래서 오늘은 서스펜션에 대해 조금 더 자세히 알아보려고 합니다.



서스펜션(suspension)이란?



자동차 차대의 받침 장치를 이르는 말로, 현가(懸架)장치라고도 불립니다.


서스펜션의 기능은 노면으로부터의 충격이 차량과 운전자, 승객에게 직접 전달되지 않도록 보호하는 것으로, 승차감을 좋게 하고 급브레이크 때나 급회전 때 바퀴가 충분히 접지하도록 차체와 바퀴 사이에서 완충 작용을 합니다. 엔진 성능처럼 쉽게 알아볼 수 있는 것은 아니지만, 성능을 말해 주는 요소로 그 중요성은 점점 커지고, 메커니즘에서도 여러 종류가 시도되고 있습니다.


*출처 : 자동차 용어사전



서스펜션의 역할



옛날 마차는 좌우 바퀴의 중심을 통과하는 회전축이 차체에 직접 고정되는 방식이었습니다. 그렇다면 마차에는 요즘 자동차처럼 복잡한 링크 구조는 물론이고 스프링이나 쇼크 업소버 조차도 없다는 뜻이 됩니다. 과연 마차에는 서스펜션이 존재하지 않을까요?


정답은 ‘있다’입니다. 차체를 땅에서 띄워서 떠받치는 서스펜션의 기본적 기능을 충실하게 수행하고 있기 때문이죠. 마차의 바퀴와 바퀴 축, 그리고 그 축을 차체에 고정한 부분까지가 모두 서스펜션이라고 할 수 있습니다. 조금 더 확장해서 생각한다면 바퀴가 없는 옛날 가마에서는 가마를 들어올리는 가마꾼이 서스펜션이고 아이를 업은 아빠도 아이 입장에서는 서스펜션인 셈입니다. 


바퀴 축이 차체에 직접 고정된 마차는 울퉁불퉁한 길바닥의 충격이 그대로 전달되어 승객이 쉽게 피곤해졌습니다. 하지만 가마는 달랐습니다. 가마꾼이 발목이나 무릎, 허리, 팔 관절과 근육을 이용하여 충격을 흡수하기 때문입니다. 아이를 업은 아빠도 마찬가지입니다. 가마에 탄 마님이나 등에 업힌 아이가 불편하지 않도록 조심하는 것이지요. 


그런데 초기의 바퀴 달린 수레에는 이런 충격 흡수 기구가 없었기 때문에 승차감이 아쉬웠습니다. 기껏해야 나중에 타이어의 기원이 되는 바퀴에 입힌 가죽이나 방진 부싱의 조상이 되는 차축 고정부에 끼운 가죽이나 부드러운 나무가 전부였습니다. 그러다가 탄성이 있는 나무 또는 쇠판을 차축과 차체 사이에 탄성으로 놓아서 충격을 흡수하게 했는데 이것이 오늘날 트럭 등 대형차에 많이 사용되는 판 스프링(leaf spring)의 시작입니다. 



▲ 볼보 SPA 플랫폼의 후륜 서스펜션에 사용된 리프 스프링


최근 볼보는 판 스프링을 새롭게 적용하고 있습니다. 대형차인 90 시리즈와 중형차인 60시리즈에 사용되는 SPA 플랫폼은 후륜 서스펜션에 가로로 놓인 합성수지 리프 스프링을 사용합니다. 이를 통하여 볼보는 서스펜션의 경량화와 넓은 트렁크를 얻을 수 있었습니다. 


그런데, 차체를 스프링에 올려 놓으니 꼭 좋기만 한 것은 아니었습니다. 차체가 울렁거려서 오히려 멀미가 나는 경우도 있었던 것입니다. 스프링이 흡수한 충격을 반대로 내뱉는 반작용이 차체를 계속 뒤흔들었기 때문입니다. 그래서 이 진동의 크기와 반복 횟수를 줄이기 위하여 고안된 부품이 쇼크 업소버, 즉 댐퍼(damper)입니다. 


댐퍼는 초창기에는 마찰을 이용한 마찰 댐퍼(friction damper)가 대부분이었는데, 작동이 부드럽지 못하고 마찰열의 발생으로 인해 화재의 위험이 늘 도사리고 있었습니다. 이런 문제를 해결하기 위해 마찰 댐퍼의 마찰면에 윤활유를 바르기 시작하다가 아예 오일을 실린더에 채워서 저항체로 사용하기 시작했는데 이것이 오일 봉입식 댐퍼, 즉 유압식 쇼크 업소버의 시작입니다. 


서스펜션의 중요한 역할 중 하나가 ‘바퀴를 땅에 잘 붙어있게 하는 것’, 즉 접지력을 최대한 일정하게 유지하여 주행 안정성을 확보하는 것입니다. 


노면에서 바퀴가 떨어지는 순간, 자동차의 주행 안정성도 완전히 사라지게 됩니다. 자동차와 노면이 맞닿는 곳은 오로지 바퀴밖에 없기 때문이죠. 접지력이 0가 되는 그 순간, 지금까지 달리던 방향으로 ‘날아갈’ 뿐 방향을 바꿀 수도, 가속이나 제동도 불가능해집니다. 


안전한 주행을 위해서는 서스펜션의 역할이 매우 크며, 그 중요성 또한 해가 거듭될수록 커지고 있습니다.



과거의 서스펜션 발전사


1980년대까지의 서스펜션의 발전은 기계적인 구조의 진화에 집중되었습니다. 자동차의 고성능화에 따라 보다 정교하고 안정적인 주행 성능이 필요했기 때문입니다. 즉 노면의 요철을 만나거나 코너링을 하는 경우, 혹은 가속과 감속으로 바퀴가 상하로 움직이더라도 자동차의 주행 안정성이 흐트러지지 않도록 정교한 설계가 필요했던 것입니다. 이 과정에서 서스펜션은 단순한 차축식 구조에서 복잡한 멀티 링크로 발전하게 됩니다.


서스펜션의 구조만큼이나 집중적으로 발전한 부분은 댐퍼, 즉 쇼크 업소버입니다. 처음에는 상하 운동시 오일이 좁은 통로를 통과하면서 생기는 저항을 이용하여 스프링의 반동을 억제하는 오일 봉입식 댐퍼가 주종이었지만 가혹한 상황에서는 내부에 기포가 발생하거나 과열로 오일의 점도가 변하여 성능이 저하되는 등의 몇 가지 단점이 드러나게 됩니다. 이를 방지하기 위하여 댐퍼 안에 고압의 질소 가스를 함께 충전하여 안정성과 응답성을 높인 가스식 쇼크 업소버로 발전합니다. 


그리고 전자 제어가 적용되면서 쇼크 업소버의 능력은 비약적으로 진화합니다. 이전의 서스펜션이 외부로부터 바퀴에 가해지는 힘에 수동적으로 대응했다면 전자 제어 기술이 적용되면서 이제는 서스펜션이 적극적, 능동적으로 대처하기 시작합니다. 즉 이전에는 서스펜션을 아무리 정교하게 설계하더라도 최적의 성능을 발휘하는 노면이나 운전 방법은 한 가지였다면 전자 제어가 개입한 순간부터 서스펜션이 대응할 수 있는 상황의 범위가 급격하게 넓어진 것입니다


전자 제어 서스펜션의 출발은 댐퍼의 감쇄력을 능동적으로 조절하는 방식입니다. 네 바퀴의 감쇄력을 함께 조절하여 승차감을 변화시기가 큰 초보적인 단계부터, 코너링 시 부하에 알맞게 네 바퀴의 댐퍼 감쇄력을 개별적으로 제어하는 방식까지 그 수준은 다양합니다. 초기에는 댐퍼 오일이 통과하는 밸브의 넓이를 조절하는 방식을 사용하였으나, 21세기 들어서는 댐퍼에 전도성 유체를 사용하여 전기 신호에 따라 오일 자체의 감쇄력을 변화시기는 마그네틱 라이드 방식이 소개되었습니다. 기존의 밸브 조절식은 저렴하다는 이점은 있지만 반응 속도가 느리며 가혹한 상황에서는 오일이 과열되어 제어 능력이 저하되는 문제가 있었는데 마그네틱 라이드는 거의 즉각적이라 할 수 있는 반응이 가장 큰 장점이었습니다. 예를 들어 하나의 코너를 통과하는 도중에도 연속적으로 감쇄력을 조절하여 매끄럽게, 그러나 정교하게 대응할 수 있는 것처럼 말입니다. 


밸브 조절식 세미 액티브 서스펜션을 최초로 도입한 차량은 일본 미쓰비시의 1987년형 갤랑이었으며 마그네틱 라이드는 2006년 아우디 TT가 최초로 선보였습니다.




▲ 제네시스 G70의 전자 제어 스포츠 서스펜션


다음 단계로는 댐퍼는 물론 스프링까지 함께 능동 제어하는 더욱 발전된 전자 제어 서스펜션이 출현합니다. 높이 조절식 스프링은 처음에는 오프로드 차량을 중심으로 험로의 주파 능력을 높이기 위한 것이었습니다.  차량의 높이를 일정하게 유지할 수 있다면 조종 성능에도 도움이 된다는 아이디어를 거쳐 사람이나 짐을 많이 싣더라도 일정한 높이를 유지하는 셀프 레벨링 서스펜션으로 발전하였습니다. 최종 단계로 본격적인 액티브 서스펜션으로 진화하는데 이는 코너에서의 롤링, 가속시의 스쿼트, 제동시의 다이브 등 차체의 움직임을 능동적으로 상쇄하거나 오히려 반대 방향으로 일으켜서 어떤 상황에서도 차량의 주행 안정성이 비약적으로 향상된다는 점에 주목하게 됩니다. 또한 길 앞의 요철을 미리 확인하고 서스펜션을 이에 맞추어 능동적으로 조절하면 승차감은 물론 접지력도 최고의 상태를 유지할 수 있습니다.


액티브 서스펜션의 성능은 상상을 초월했습니다. 그 예로 안전하지만 조종 성능은 좋지 못하다고 평가되던 구형 볼보 760에 액티브 서스펜션의 시제품을 탑재했더니 마치 비행기처럼 코너 안쪽으로 기울어진 채 엄청난 속도로 코너를 주파했습니다. 당대 최고의 스포츠카인 포르쉐 911에게 결코 밀리지 않는 코너링 성능을 보였던 것입니다. 


기술적으로는 이미 완성 단계에 가까웠음에도 하지만 지금까지 이런 극단적인 설정을 액티브 서스펜션에 사용한 모델은 없었습니다. 그 이유는 바로 인간의 본능이었습니다. 인간은 본능적으로 코너에서 원심력에 버틸 준비를 합니다. 그런데 액티브 서스펜션이 만드는 전혀 다른 움직임에 맞닥뜨리면 – 아무리 물리학적으로는 이상적이라고 할 지라도 – 인간은 거부감을 느끼게 되는 것입니다. 이와 같은 이유로 지금까지는 액티브 서스펜션이 적용된 차량이라도 코너링 시 바깥쪽으로 아주 약간의 롤링을 보이는 정도로 타협하고 있었던 것입니다.


하지만 이 자율 제한이 이제 무너졌습니다. 금년에 발표된 메르세데스 벤츠의 신형 S 클래스는 기존의 액티브 서스펜션인 액티브 바디 컨트롤에 스테레오 카메라를 이용한 로드 스캔 기능을 접목하여 노면의 요철에 미리 대응하는 ‘매직 바디 컨트롤’로 진화하였습니다. 그리고 마침내 커브 기능은 신형 S 클래스의 차체를 최대 2.65도까지 코너 안쪽으로 기울여서 원심력을 상쇄하기에 이르렀습니다.


액티브 서스펜션의 활용 예는 여기에서 멈추지 않습니다. 충돌 사고의 충격을 완화하는 데에도 일조하기 시작한 것입니다. 측면 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 즉시 아우디 A8의 프리 센스 사이드 기능은 충돌이 예상되는 쪽의 차체를 최대 80mm들어올려 도어나 B 필라보다 충격에 강한 사이드 실과 바닥 골격이 충격을 받아내도록 유도합니다. 이를 위하여 아우디 A8은 지금까지의 에어 서스펜션보다 훨씬 민첩한 48볼트 구동 전기 모터식 액티브 서스펜션을 사용합니다.


▲ 아우디 A8의 프레 센스 사이드


이처럼 서스펜션은 전자 기술과 만나서 급격한 발전을 이룩하고 있습니다. 노면의 충격은 말끔하게 흡수하고 차체의 움직임까지 마음대로 제어하는 서스펜션은 진정한 마법의 양탄자로 진화하고 있는 것입니다.





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강준기 기자의 자동차 칼럼

<자동차 디자인을 이끄는 판타스틱 4>



요즘 자동차 디자인을 보면, 각 모델의 개성을 부각하기보다 브랜드 전체의 통일감을 강조하곤 한다. 가령, 렉서스의 스핀들 그릴, 볼보자동차의 토르의 망치, 재규어의 J-블레이드 등 각 제조사를 대표하는 고유의 디자인 요소가 중심축에 자리한다. 따라서 여느 때보다 디자인 총괄의 임무가 막중하다. 오늘은 그 중에서 최신 트렌트를 이끄는 핵심 4인방을 한 데 모았다.



1. 4차원 디자이너, 시트로엥 디자인 총괄 마크 로이드(Mark Lloyd)


▲ 마크 로이드 ⓒ시트로엥


“자동차는 단순한 이동 수단을 넘어서 복합적인 형태로 거듭나고 있습니다. 차체를 구성하는 물질엔 그 어떤 재료도 들어갈 수 있어요.”


요즘 시트로엥은 톡톡 튀는 아이디어로 가득 찼다. 가령, C4 칵투스는 에어 범프를 붙여 소위 ‘문콕’으로부터 해방시켰고, 대시보드의 수납함은 첩보 요원의 쇠붙이 가방을 그대로 따왔다. 미니밴 C4 피카소는 마치 비행접시에 앉은 듯 넓은 공간감을 선물한다. 이처럼 냉철한 독일 차와는 달리 프랑스 차는 특유의 유머와 위트를 곳곳에 숨겼다. 비결은 시트로엥 혁신의 선봉장, 마크 로이드다. 


그의 포트폴리오엔 평범한 자동차가 없다. 첫 번째 작품은 ‘세상에서 가장 빠른 차’ 기네스 기록을 보유한 재규어 XJ220. 이후 1989년부터 PSA 그룹에 몸담았는데, 사실 우리가 알만한 그의 대표작은 몇 개 없다. 주로 컨셉트 카의 디자인을 도맡은 까닭이다. 하지만 그의 ‘기발함’을 시험하는 데엔 이 부서가 안성맞춤이었다.


마크 로이드의 최신작 C4 칵투스를 보면 그의 장기가 고스란히 드러난다. 두툼한 에어 범프는 돌맹이를 집어 던져도 찌그러질 염려 없다. 얄따란 눈매와 큼직한 엠블럼도 평범함을 거부한다. 또한, 낮고 기다란 대시보드와 벤치형 시트 등 컨셉카와 양산차를 넘나드는 마크 로이드의 디자인 철학을 고스란히 담았다.



2. 보수적인 랜드로버를 벗기다. 랜드로버 디자인 총괄 제리 맥거번(Gerry McGovern)


▲ 제리 맥거번 ⓒ랜드로버


랜드로버는 불과 10여년 전만해도 파산의 늪에서 허우적댔다. 부활에 성공한 데엔 걸출한 디자이너의 영입이 ‘신의 한 수’가 되었다. 바로 랜드로버 디자인 총괄, 제리 맥거번이다. 그는 레인지로버 이보크를 시작으로 보수적인 랜드로버의 이미지를 벗기고, 세련되고 스타일리시한 바람을 불어넣고 있다. 


맥거번은 1956년 영국 코번트리에서 태어났다. 일찍이 크라이슬러의 디자이너, 로이 악세(Roy Axe) 눈에 띄었고, 크라이슬러로부터 장학금을 받아 코번트리 대학에서 공부를 마칠 수 있었다. 이후 런던의 로얄 컬리지 오브 아트(Royal College of Art)에서 운송 디자인 석사 학위를 따냈다. 이후 크라이슬러와 오스틴 로버 그룹, 링컨, 머큐리 등을 거쳐 2004년에 랜드로버에 합류했다.




혁신의 시작은 LRX-컨셉트. 레인지로버 이보크의 모태다. 스포티한 디자인과 젊은 감각 내세운 랜드로버의 신 병기였다. 기존 레인지로버에 없던 작은 뼈대에 날렵한 겉모습, 고급스런 실내로 치장했다. 맥거번은 “레인지로버의 전통에만 안주하지 않고 변화하는 시대에 맞춰 소비자의 취향을 반영했다”고 밝혔다. 랜드로버의 새 시작을 알리는 순간이었다. 


이보크를 계기로 랜드로버의 모든 라인업은 총체적 진화에 나섰다. 4세대 레인지로버와 레인지로버 스포츠, 레인지로버 벨라 등 젊고 감각적인 SUV가 등장하고 있다.



3. 스칸디나비안 럭셔리, 볼보자동차 디자인 총괄, 토마스 잉겐라트(Thomas Ingenlath)


▲ 토마스 잉겐라트 ⓒ볼보


토마스 잉겐라트는 1964년생으로 아우디와 스코다, 폭스바겐 등 폭스바겐 그룹에서만 20년 몸담았던 독일인이다. 영국 런던의 로얄 컬리지 오브 아트(Royal College of Art)에서 디자인 석사 학위를 따냈고, 1991년 아우디에서 본격적인 디자이너의 삶을 시작했다. 이후 1995년 폭스바겐 외장 디자인 총괄로 자리를 옮겼고, 2000년엔 그룹 내 스코다의 디자인을 맡았다.




볼보와의 인연은 2013년부터 시작했다. 단출한 볼보의 디자인에 독특한 특징을 새기기 시작했다. 가령, 엠블럼의 크기를 훌쩍 키웠고, 폭포수 같은 줄기를 심었다. 또한, 얄따란 눈매와 테일램프도 이제 하나의 정체성으로 자리 잡았다. 흥미로운 점은 보닛이나 도어엔 특별한 주름을 찾아보기 힘들다. 때문에 차체 골격이 갖고 있는 본연의 덩어리 감이 크게 와 닿는다. 토마스 잉겐라트의 마법으로 XC90과 S90 등 최신 모델들은 뛰어난 디자인 평가를 받고 있다.



4. 곡선의 미학, 메르세데스-벤츠 외관디자인 총괄 로버트 레스닉(Robert Lesnik)


▲ 로버트 레스닉 ⓒ메르세데스벤츠


“한 눈에 벤츠라는 사실을 알 수 있어야 해요.”


요즘처럼 벤츠의 디자인이 전성기였던 때가 있었을까? 슬로베니아 출신의 로버트 레스닉은 사실 타고난 천재가 아니었다. 자동차 디자이너가 되고 싶어 슬로베니아에 하나뿐인 미대에 지원했지만 3년 연속 떨어졌다. 그는 “해마다 딱 12명을 뽑는데 각종 연줄로 합격을 보장받은 지원자가 많아 경쟁 자체가 불가능했다”고 털어놨다. 


하지만 디자이너의 꿈을 포기하진 않았다. 운송기기 디자인으로 유명한 독일 포르츠하임(Prozheim) 대학의 문을 두드렸다. 그 곳의 슬로베니아 출신 교수에게 스케치를 그려 우편으로 보냈다. 뛰어난 재능을 눈여겨본 교수는 레스닉에게 독일 유학을 권유했고, 결국 부모의 반대를 무릅쓰고 홀로 포르츠하임 대학으로 유학 길에 올랐다.


독일로 건너온 그는 독일 포르츠하임 대학에서 운송기기 디자인을 전공했다. 이후 폭스바겐과 기아자동차 유럽 디자인 스튜디오를 거쳤다. 그곳에서 피터 슈라이어, 고든 바그너 등 현재 완성차 브랜드의 디자인을 총괄하는 선배들과 인연을 맺었다. 벤츠에 몸 담은 건 2009년부터. 그에게 주어진 칼자루는 여느 때보다 막중했다.


로버트 레스닉은 벤츠가 추구해야 할 디자인을 ‘감각적 순수성(Sensual Purity)’으로 정의한다. 이를 위해 그는 차체 표면의 선을 하나씩 지워 나갔다. 군더더기 없는 팽팽한 면을 지향한다. C와 E, S-클래스 등 메르세데스-벤츠의 중심 모델이 직선 대신 극단적인 곡선으로 치장한 이유도 이 때문이다. 




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