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“나의 평소 운전습관에 사각지대가 있다면? 운전자보험으로 채워 주세요!”



▶나의 평소 운전습관은 어떤가요? 


여러분은 평소 어떤 운전습관을 가지고 있나요? 아래 문항을 통해 점검해보세요!

 


어떻게 답변하셨나요? 이 중에는 사고로 이어질 수 있는 위험한 상황도 있습니다! 

 


각각 신호위반, 중앙선 침범, 스쿨존 위반, 횡단보도 사고의 위험이 있는 상황인데요. 4가지 모두 형사적 책임을 져야 하는 12대 중과실 사고에 해당합니다. ‘별일 없을 거야’하는 생각으로 나도 모르게 엑셀을 밟진 않았는지 운전습관을 돌아봐야 해요.



▶12대 중과실 교통사고와 운전자보험

 


12대 중과실 사고란, 보험가입 여부와 상관없이 민사상 책임 외에 형사상 책임을 지게 되는 사고에요. (* 2017년 12월부터 화물고정조치 위반 사고가 추가되어 11대 중과실에서 12대 중과실 사고로 개정)


물론 일반적으로 경미한 교통사고라면 형사처벌 없이 자동차보험만으로도 보험처리가 가능합니다. 민사적 책임에 해당하는 타인의 부상, 대물 파손 등은 자동차보험에서 보상이 되거든요. 하지만 교통사고 피해자가 중상해를 입었거나 사망했을 때, 또 12대 중과실 사고가 발생했을 때는 형사처벌의 대상이 될 수 있습니다. 운전자 벌금은 물론 피해자와의 합의를 위한 비용, 변호사를 선임해야 하는 비용 등 경제적 부담이 더해지게 되죠. 


따라서 운전자보험은 이런 경우 운전자 본인의 경제적 부담을 덜기 위해 가입하는 보험입니다. 형사처벌 대상이 되었을 때 내는 운전자 벌금, 피해자와 합의를 위한 합의금, 변호사를 선임해야 하는 비용 등의 경제적 부담을 덜어줍니다. 


한 가지, 주의할 점이 있습니다. 12대 중과실 교통사고 중 음주(약물복용) 운전 및 무면허 운전사고는 어떤 경우에도 보상에서 제외됩니다. 또한 사고 후의 도주, 즉 뺑소니 사고는 12대 중과실 사고에 포함되지 않으나 역시 보험에서 보상받지 못한다는 점, 꼭 기억해 주세요! 


평소에 규정을 준수하는 운전습관이 가장 중요하지요. 그리고 혹시 모를 나의 운전습관 속에 숨어 있는 중과실 사고의 위험을 보장하기 위해 운전자보험을 활용해 보세요!



▶자동차보험에 가입했는데, 운전자보험이 왜 필요한가요?

 


자동차보험과 운전자보험의 보장을 좀 더 자세히 살펴볼까요?


자동차보험은 타인의 사망이나 부상, 재물 손해 등 민사적인 책임을 보장해요. 하지만 교통사고 시 형사적인 책임에 대해서는 보장하지 않습니다. (기본담보 가입 시) 


요즘에는 자동차보험을 가입할 때 ‘법률비용지원’ 특약을 별도로 추가하면 형사합의금, 방어비용, 벌금 등을 보장받을 수 있습니다. 하지만, 이 경우는 자동차보험 가입 시 설정한 운전가능자(연령과 범위의 제한이 있을 수 있습니다)가 그 해당 차량을 운전하다가 일어난 사고에 대해서만 보장합니다.

 



운전자보험은 소유한 자동차뿐 아니라 다른 자동차를 운전할 때 발생한 사고에 대해서도 형사적 책임, 행정적 책임으로 인한 운전자 본인의 경제적 피해를 보상합니다. 또한 교통사고 시 운전자 본인이 다쳤을 때 치료비와 가족생활지원금 등도 준비할 수 있습니다. 대중교통을 이용하다가 발생한 상해 보장도 가능합니다. (해당 특약 가입 시) 


또 자동차보험은 사고나 보상 기록에 따라 할인 또는 할증이 발생하지만 운전자보험은 할인·할증에 영향을 받지 않아요. 자동차보험은 만기환급금이 없는 반면 운전자보험은 적립보험료 납입 시 만기환급금을 받을 수 있습니다.


1년마다 가입해야 하는 자동차보험과 달리 운전자보험은 5년, 10년, 15년 등 보험 기간을 설정할 수 있습니다. 자동차보험은 1년에 한 번 납입하는 것이 기본이나 운전자보험은 보통 매월 보험료를 납입합니다.



▶운전자보험, 어떤 점을 고려해야 할까?

 


하나, 형사적 책임을 위한 보장이 잘 되어 있는지 꼼꼼하게 확인하세요. 운전자보험은 형사적 책임을 보장하고 사고로 부담하게 되는 비용을 보장받는 것이 가장 중요합니다. 교통사고 처리지원금, 자동차사고 변호사 선임비용, 운전자 벌금, 이 세 가지 보장이 빠짐없이 들어가 있는지 확인해보세요.


둘, 실손보장을 중복으로 가입하지는 않았는지 살펴보세요. 교통사고 처리지원금, 자동차사고 변호사 선임비용, 운전자 벌금은 실손 담보입니다. 실손담보는 실제 손해를 본 만큼만 보장하므로 여러 개의 보험이 중복으로 가입되어 있어도 실제 든 비용만큼을 여러 개의 보험에서 나누어 지급하므로 굳이 중복으로 가입할 필요가 없습니다. 


셋, 보험료와 보험 기간을 자신의 상황에 맞춰 설계하세요. 운전자보험은 보험료 수준, 보험기간, 담보 내용을 선택할 수 있습니다. 또 만기환급금을 낮추면 같은 보장이더라도 보험료 부담을 줄일 수 있고, 만기환급금을 높이면 만기 시 목돈을 마련할 수 있으니 필요에 따라 실속 있는 설계를 할 수 있습니다.



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[보험 계약 시 알아두실 사항]

· 보험계약 체결 전 해당 상품설명서 및 약관을 자세히 읽어보시기 바랍니다. 

· 보험계약자가 기존에 체결했던 보험계약을 해지하고 다른 보험계약을 체결하면 보험인수가 거절되거나 보험료가 인상되거나 보장내용이 달라질 수 있습니다. 또한 지급한도, 면책사항 등에 따라 보험금 지급이 제한될 수 있습니다.    

· 이 보험계약은 예금자보호법에 따라 예금보험공사가 보호하되, 보호 한도는 본 보험회사에 있는 귀하의 모든 예금보호 대상 금융상품의 해지환급금(또는 만기 시 보험금이나 사고보험금)에 기타지급금을 합하여 1인당 최고 5천만원이며 이를 초과하는 금액은 보호하지 않습니다. 다만 보험계약자 및 보험료 납부자가 법인인 보험계약은 예금자 보호법에 따라 예금보험공사가 보호하지 않습니다.

· 본 안내 내용은 약관의 내용을 요약 발췌한 것이므로 보상하지 아니하는 사유 등 기타 세부내용은 반드시 약관을 참조하시기 바랍니다.



준법감시인 확인필(0103, 18-028,'18.8.17)




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◇보행 중 주의분산 사고 3년간 사상자수 1,791명 발생

◇주의분산 보행사고의 61.7%가 휴대전화 사용 중 발생

◇보행자 설문 결과, 10명 중 7명(67.2%) 휴대전화 사용 ‘아차 사고’ 경험


보행 중 주의가 흐트러져 발생한 교통사고의 약 60%가 스마트폰을 보다가 발생한 것으로 나타났습니다. 특히 10~20대 젊은 층의 휴대폰 사용이 높게 나타나 주의가 필요한 것으로 보입니다. 



▶보행 중 주의분산 행동 분석


삼성교통안전문화연구소가 13일 발표한 『보행 중 주의분산 실태와 사고특성 분석』 결과에 따르면 최근 3년(2014~2016년)간 보행 중 주의분산 사고로 삼성화재 가입자 1,791명이 죽거나 다쳤습니다. 손해보험업계 전체로 확대하면 총 6,340건의 보행 중 주의분산 사고가 발생했으며, 이로 인한 사상자 수는 6,470명으로 추산됩니다.


주의분산 보행사고의 61.7%는 휴대전화를 이용하다 발생했는데요. 10대와 20대가 이 중 절반 이상(53.8%)을 차지했습니다. 사고 대부분(71%)이 등교 및 출근 시간인 8~9시에 집중되었고, 일 평균 휴대전화 사용 중 사상자 비율을 살펴보니 주중(16.5%)이 주말(8.6%) 대비 2배나 높았습니다.


 


현장 조사 결과, 전체 보행자의 20.3%는 횡단보도를 건너는 중 주의분산 행동을 보였습니다. 횡단보도를 건너는 보행자가 휴대전화를 사용하던 중, 차량과 충돌하거나 충돌할 뻔 했던 상황이 20.0%, 다른 보행자와 부딪히거나 부딪힐 뻔 했던 상황이 17.1%였습니다. 게다가 횡단보도를 건너기 전 좌우를 확인하는 보행자는 15.2%에 불과했습니다.


도로이용 보행자의 교통안전 의식도 심각한 것으로 나타났습니다. 보행자 10명 중 7명은 휴대전화를 사용하다가 ‘아차’ 사고(차량 또는 다른 보행자, 장애물과 충돌할 뻔한 사고)를 겪었다고 답했습니다. 또한 걸으며 휴대전화를 사용하는 행동이 가장 위험하다고 인식하면서도 가장 자주 하는 행동이라고 응답했습니다. 


참고로, 보행 중 주의분산 행동별 사고위험성에 대한 평가 결과는 휴대전화 주시·조작 > 인쇄물 보기 > 통화 > 음악청취/다른 곳 보기 > 소지품 찾거나 줍기 순으로 나타났습니다.



자녀에게 ‘보행 시 스마트기기 사용법’ 지도해야

 


보행 중 전자기기를 사용하거나 동행인과 대화하는 등의 다중작업(Multitasking)은 주의를 분산시켜 전방주시율 및 지각 능력을 떨어뜨리는 만큼, 교통사고 위험성이 높아집니다. 


특히 휴대폰을 보거나 이어폰을 낀 채 이동하면, 시야 및 청취가 제한되기 때문에 보행 중 발생할 수 있는 다양한 위험 신호를 놓쳐 사고로 이어질 수 있습니다. 



1020 세대에게 집중적으로 발생하는 보행 중 주의분산 사고를 예방하려면 어떻게 해야 할까요? 


“보행 중에는 자신의 안전을 위해 스마트폰 사용을 자제해야 합니다. 특히 도로를 횡단할 땐 스마트폰 사용을 아예 하지 않는 습관을 생활화해야겠습니다. 

한번 습관을 들이면 쉽게 고치지 못하는 1020세대의 특징을 감안해, 부모는 평소에 자녀들에게 보행 시 스마트기기의 안전한 사용법을 지도해야 합니다.” (삼성교통안전문화연구소 박가연 책임연구원)


길을 걸을 땐 항상 두 손을 비우고 주위를 관찰하며 안전하게 다니는 습관이 사고를 예방하는데 가장 중요하다는 것, 잊지 마세요! 



【보행 중 주의분산 교통사고 통계 분석】

- 대상:  보험사(삼성화재) 집계 교통사고 통계, 2014~2016年(3년간)

- 내용:  주의분산 행동 중 사고 빈도 및 심도, 시간 특성 


【보행 중 주의부산 행동 현장조사】

- 대상:  서울시내 신호·무신호 횡단보도 총 4개소 

- 기간 및 방법: 2017. 11., 육안조사 및 비디오촬영

- 내용:  횡단보도 횡단 중 보행자의 주의분산 행동 유형, 상충 빈도 등 보행행태


【도로이용 보행자 대상 교통안전 의식조사】

- 대상: 운전자 및 휴대전화 사용 보행자 총 443名 대상

- 기간 및 방법: 2017. 11.15 ~ 11.30(14日間), 설문지 활용 질문과 답변  

- 내용: 보행 중 주의분산 행동별 사고위험성, 통행 시 교통상황 주의여부 등



☞삼성교통안전문화연구소는 선진 교통문화 정착과 교통사고 ‘Zero’인 사회를 위해 2001년 7월에 설립된 교통안전 전문 연구기관입니다. 도로, 자동차, 운전자 분야 전반에 걸친 연구를 통해 효과적인 솔루션을 제공하고 있으며, 최근엔 첨단 IT기술을 접목한 사고감소 정책에 부합하도록 하는 고품질의 교통안전서비스를 지속적으로 제공하고 있습니다.

(이미지를 클릭하면 삼성교통안전문화연구소 홈페이지로 이동합니다)




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강준기 기자의 자동차 칼럼

<자율주행차, 기술보단 윤리문제 풀어야>



최근 우버(Uber)의 시험용 자율주행차가 미국 피니스 인근의 템페 지역에서 보행자 사망사고를 일으켰다. 현지시각 3월 19일, 커리 로드(Curry Road)와 밀 애비뉴(Mill Avenue) 교차로에서 길을 건너던 보행자 엘레인 허츠버그 씨를 친 것. 그는 사고 이후 곧바로 병원으로 옮겨졌지만 안타깝게 숨을 거뒀다. 이 사고 이후 자율주행차의 안전성에 대한 우려가 대두되고 있다.


우버는 한때 국내에서도 눈길을 끌었다. 차가 있는 운전자라면 누구나 우버의 기사가 될 수 있고, 언제 어디서든 일일기사로 활동할 수 있다. 또한, 고객은 스마트폰 앱을 통해 우버 차량을 호출하고 택시처럼 이용할 수 있다. 소비자 입장에선 택시보다 간편하게 이용할 수 있는 장점이 있고, 드라이버 입장에선 부가적인 수입을 얻을 수 있어 일거양득인 셈이다. 


택시 업계의 반발과 ‘카**택시’와 같은 비슷한 서비스가 출범하면서 반쪽짜리 플랫폼으로 전락했다는 말도 나오지만, 우버는 더 큰 꿈을 품고 있다. 바로 자율주행 택시 서비스다. 우버가 진행하고 있는 ‘기사가 없는 무인택시’ 사업은 고객이 운전자와 마주할 필요도 없고 ‘바가지요금’을 탓할 필요도 없다. 컴퓨터가 알아서 최단경로 찾아 효율적으로 움직이기 때문이다.

 



실제로 우버는 스웨덴 볼보자동차와 함께 2016년 9월부터 미국 피츠버그와 샌프란시스코에서 XC90 자율주행 시범택시를 운영하고 있다. 지붕에 자리한 라이다(Lidar) 센서와 카메라 장치가 각종 교통정보와 주변 도로상황을 실시간으로 수집해 운행한다. 물론 만일의 사태를 대비해 우버 소속의 운전자가 탑승한다. 그러나 운전은 오롯이 차가 직접 한다.


이를 통해 우버는 토요타 등 굵직한 자동차 제조사들을 상대로 자율주행 시스템을 판매할 계획이다. 이미 구글(Google) 등 쟁쟁한 자율주행 업체와 대결하기 위해 여러 자동차 회사들과 파트너십을 맺고 있는 상황이다. 즉, 미국에서 자율주행 택시 서비스를 운영해 노하우를 축적하고, 다가올 자율주행 시대에 주도권을 갖겠다는 의미로 해석할 수 있다.


참고로 자율주행의 기술수준은 레벨 0부터 레벨 4까지 5단계로 나눈다. 레벨 0은 수동 운전. 레벨 1은 단독기능 자동화, 레벨 2는 통합기능 자동화다. 레벨 3은 조건부 자율주행이며 레벨 4는 궁극의 100% 자율주행이다. 현재 자동차가 품고 있는 소위 ‘준자율주행’ 장비는 레벨 2 수준이며, 아우디가 일부 레벨 3 시스템을 적용하고 있다. 우버의 기술은 레벨 4다.


 


탄탄대로처럼 보였던 우버의 미래에, 이번 사고로 진한 먹구름이 드리웠다. 현재 미국 연방교통안전위원회(NTSB)가 현지에 조사팀을 파견해 사고 원인을 조사하고 있다. 언론은 “보행자가 횡단보도 바깥에서 길을 건너던 상황에서, 자율주행차가 해당 상황을 제대로 인지하지 못했을 것”으로 보고 있다. 일단 우버는 모든 자율주행 서비스를 전면 중단한 상태.


이를 두고 보행자를 감지 못 한 시스템의 잘못인지, 무단횡단을 한 보행자의 잘못인지 골머리를 앓고 있다. 또한, 도로교통안전국(NHTSA)이 자율주행차 운행에 관한 분명한 기준을 갖추지 않은 점도 문제로 지적한다. 많은 여론이 우버를 ‘살인자’로 보고 있지만, 문제는 자율주행 시스템의 ‘기술적 숙성도’가 아니다. 풀어야 할 윤리적 문제들이 수두룩한 탓이다.


 


한 가지 상황을 가정해보자. 2023년의 나는 자율주행차를 사서 뒷좌석에 앉아 편안하게 이동하고 있다. 그런데 앞에 가던 트럭에서 무게 1t(톤) 이상의 철재가 “우루루” 쏟아져 나왔다. 그대로 부딪히면 내 차는 종이 짝처럼 찌그러질 뿐 아니라 내 생명도 보장받을 수 없다. 사고위험을 감지한 자율주행 시스템은 오른쪽 차선으로 회피해 사고를 모면하고자 한다.


그런데 이때, 오른쪽 차선에선 자전거를 탄 사람이 이동하고 있다. 내가 죽지 않기 위해 오른쪽으로 회피하면, 자전거 운전자를 치어 사망케 할 수 있다. 과연 이러한 상황에서 내 차의 자율주행 시스템은 어떤 판단을 내릴까? 나를 살리기 위해 자전거 운전자를 칠 것인가. 아니면 자전거 운전자를 살리고 철재와 그대로 충돌해 나를 죽일 것인가.


또한, 사고가 났을 때 보험처리는 어떻게 진행될까. 가해자는 자율주행차를 만든 자동차 제조사 책임인가? 아니면 뒷좌석에 탑승한 내 책임인가. 만약 자전거 운전자를 죽인다면 가해자는 나인가 아니면 자동차 제조사인가.


 


우버를 포함한 수많은 업체가 오는 2020년을 기점으로 자율주행 시대의 개막을 예고했다. 불과 2~3년밖에 남지 않은 셈이다. 그런데 이러한 윤리적인 문제에 대해 얼마나 대처하고 있을지 의구심이 든다. 그런 면에서 이번 우버의 교통사고는 해당 측면에서 매우 중요한 의제들을 던졌다고 볼 수 있다. 


앞서 언급한 대로 이번 우버의 사고차량엔 만일의 사태를 대비해 운전자가 탑승하고 있었다. 그런데 운전자는 보행자를 보고 전혀 대처하지 못했다. 그렇다면 이번 사고의 책임은 운전자 잘못인가? 일부 언론은 무단횡단을 한 보행자 책임으로 이번 사고를 정리하고 있다고 전했다. 다양한 제조사들의 자율주행 기술 시험과 정부의 정책에 제동이 걸릴 수 있어서다. 


덕분에 자동차 제조사들의 자율주행차 개발과 투자는 위축되지 않을 것이라는 전망이 나온다. 유럽자동차제작자협회(ACEA) 사무총장은 “이번 사고가 자율주행 시대의 서막을 여는 동시에 앞으로 업계에 참고할만한 경험이 될 수는 있지만, 이를 계기로 자율주행차 개발이 더욱 활발하게 진행될 것”이라고 밝혔다. 


일부 국가들은 앞서 가정한 자율주행차 사고를 대비해 법을 정비하고 있다. 미국 캘리포니아 주는 제조사에게 책임을 묻는 방향으로 추진하고 있다. 독일은 자율주행차에 탄 사람이 책임이다. 영국은 사고 시 우선 보험사가 사고처리 비용을 지급한다. 그러나 어느 하나 속 시원한 해답을 제시하지 못하고 있다. 


자율주행시대, 기술적 발전도 중요하지만 앞서 윤리적 문제에 대해 사회 각계 각층의 논의가 더욱 시급하지 않을까.




※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다.





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보도를 걸으며 교통사고를 두려워하는 분은 아마 없을 거라 생각합니다. 차도가 차량들만의 공간이듯, 보도는 차량의 진입이 허용되지 않는 보행자만의 공간이란 게 일반적인 상식이니까요.


하지만 상식을 조금 뒤집어보면 어떨까요? 보도와 차도는 한데 뒤섞여 있고, 그 경계는 드러났다 사라지길 반복합니다. 다시 말해, 차량이 부주의하게 운전했다간 보도를 침범할 가능성도 충분히 있다는 의미입니다. 자동차 진입억제용 말뚝(볼라드) 등의 안전시설물이 설치되어 있지 않은 보도라면 사고 가능성은 더욱 높아집니다.



▶지난 5년간 보행자 보도통행중 발생한 교통사고 사상자는?


삼성교통안전문화연구소(소장 김대진)는 8일 「보행자 보도통행중 교통사고 위험성 및 예방대책」을 발표했습니다.


이번 연구는 ‘경찰청 교통사고 통계 분석’, ‘국내외 차량 진출입로 설치기준 비교’, ‘건축물 용도별 차량 진출입로 안전시설물 실태조사’를 통해 분석한 것인데요. 그 결과는 놀라웠습니다. 최근 5년간(‘12년~’16년) 보행자가 보도를 통행하다 발생한 사고가 무려 4,931건이나 발생했으며, 93명이 사망하고 5,343명이 부상한 것으로 나타났기 때문입니다.




신체능력이 떨어지는 고령자들은 보도를 걷다 갑자기 차량이 돌진해와도 반응속도가 늦습니다. 실제로 사상자의 연령대를 살펴보면 60세 이상 고령자가 전체 사고의 26.7%, 사망자의 51.6%를 차지했습니다. 이를 치사율(인사사고 100건당 사망자 수)로 환산하면 3.6명으로, 평균(1.9명)의 약 2배 수준이었죠. 




차종별로 살펴보면 승용차에 의한 사고 비율이 가장 높았습니다. 사고건수의 48.9%, 사망자수의 57.0%를 승용차가 차지했는데요. 단, 화물차 사고의 치사율은 평균(1.9명)의 2.5배에 달하는 4.7명으로 집계되어 경각심을 불러일으켰습니다.



▶보도횡단 차량 출입시설(진출입로) 안전시설물 ‘부적절’


이처럼 보행자 보도통행중 교통사고가 끊이지 않는 이유로, 보도횡단 차량 출입시설(진출입로) 안전시설물 설치가 부적절하다는 지적이 나왔습니다.


일반적으로 주차장·주유소 등의 입구에는 차량이 통행할 수 있도록 보도턱을 낮춰 차량 진출입로를 설치합니다. 그런데 차량 진출입로를 따라 자동차 진입 억제용 말뚝(볼라드)이 미설치된 경우 *건축후퇴공간 등에 주차하기 위해 보도로 진입하는 경우가 잦고, 이 과정에서 사고 발생 확률도 높아집니다.


*건축후퇴공간: 통행차량과 보행자가 많은 주요 간선도로(미관지구)에는 가로 미관과 보행공간 확보를 위해 건축물 건립시 3~5m의 건축후퇴선이 지정되며, 이 공간에는 시설물 설치가 금지됩니다.



좌: 볼라드 미설치 / 우: 볼라드 설치(건축후퇴공간 접근 가능)


볼라드는 과연 적재적소에 설치되어 있을까요? 수도권 30개 장소를 대상으로 조사해보니 볼라드가 설치된 곳은 10곳에 불과했고, 그 중 5개 장소는 볼라드를 한쪽에만 설치하거나 설치 지점이 부적절해 차량이 진출입로 주변 보도 위로 진입 가능했습니다. 만약 차량이 보도로 진입해 건물 앞에 주차한 후 출차 시 후진 주행할 경우 보행자와의 사고 위험성은 크게 증가할 것입니다.



▶유형별로 살펴본 보도침범 사고 


보도침범 사고는 크게 보도돌진, 보도주행, 보도횡단(차량 출입시설)으로 구분됩니다.





삼성화재 사고 데이터베이스를 분석한 결과, 보도침범 사고는 보도주행(71%) 및 보도횡단(29%)으로 구성되었습니다. 특히 보도주행 중 사고의 경우 직진(40%)보다 후진(60%) 중 사고 점유율이 더 높았는데, 이는 건축후퇴공간에 주차한 후 후진으로 출차할 때 발생하는 사고로 보입니다.


보도침범 사고는 교통사고처리특례법상 ‘12대 중과실 사고’에 해당해 5년 이하의 금고 또는 2,000만원 이하의 벌금 대상이 되기 때문에, 운전자 분들은 꼭 주의하셔야겠습니다.



▶진출입로 안전시설물 설치 기준 강화해야


보도침범 사고를 예방하려면 어떤 정책을 펼쳐야 할까요? 삼성교통안전문화연구소 전제호 책임연구원은 “차량의 보도침범으로 인한 교통사고를 예방하기 위해선 보도횡단 차량 출입시설(진출입로)의 안전시설물 설치 기준 강화가 시급하다”라는 답을 내놓았습니다.


차량 진출입로는 지자체별로 설치지침이 운영 중입니다. 그런데 볼라드의 경우 설치기준이 정성적으로 규정되어 있어 설치 지점 및 위치 등이 불명확합니다. 따라서 건축물 용도와 보도폭 등을 고려해 안전시설물 설치 기준을 강화해야 할 필요가 있습니다.


-보도폭 3.0m 이상인 차량 진출입로 양쪽에 볼라드를 설치하며, 대지경계선을 기준으로 2.0m 간격으로 설치하도록 하는 게 좋습니다. 건축후퇴공간은 여기에 포함되며, 사유지임을 고려해 건축허가 시 볼라드 또는 나무나 화분 등을 설치하도록 조건을 부여하면 되겠습니다.


-대부분 진입로와 진출로를 분리 운영하는 주유소의 경우, 진입로와 진출로 사이에 대지경계선을 따라 볼라드 또는 안전펜스를 설치하여 차량의 보도진입 및 주정차 차량을 예방해야겠습니다.


보도횡단 차량 출입시설의 안전시설물 설치 기준이 더욱 강화되는 그날까지, 삼성화재는 운전자 및 보행자 모두와 함께 보도침범 사고를 줄이는 데 힘쓰겠습니다.



☞삼성교통안전문화연구소는 선진 교통문화 정착과 교통사고 ‘Zero’인 사회를 위해 2001년 7월에 설립된 교통안전 전문 연구기관입니다. 도로, 자동차, 운전자 분야 전반에 걸친 연구를 통해 효과적인 솔루션을 제공하고 있으며, 최근엔 첨단 IT기술을 접목한 사고감소 정책에 부합하도록 하는 고품질의 교통안전서비스를 지속적으로 제공하고 있습니다.

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[스마트한 판례읽기]는 어렵고 접근성이 낮은 판례를 고객분들이 쉽게 접할 수 있도록 원문 및 요약, 해설 등 다양한 정보를 제공해드립니다. 사회·경제적으로 큰 파장을 일으킨 주요 판례를 삼성화재와 함께 살펴보세요!


사건: 낮 12시경 사거리에서 우회전하던 화물차가 보행자신호를 받고 길을 건너던 자전거를 들이받았습니다. 당시 자전거 운전자는 자전거에 탑승한 채 횡단보도를 건너다 횡단보도의 중간 즈음부터 횡단보도를 벗어나 좌측 사선으로 도로를 횡단하였는데요. 이러한 경우 자전거 운전자의 과실은 어느 정도 인정될까요?  


판례요약: 서울중앙지법 재판부는 자전거 운전자의 과실을 20%로 책정했습니다. 보행자신호를 무시한 화물차의 잘못이 크지만, 자전거 운전자 역시 자전거를 끌지 않고 탑승한 채 횡단보도를 건넌 행위 및 횡단보도에서 벗어나 도로를 건넌 행위를 통해 사고 발생 확률을 높이고 손해를 확대시켰다고 판단했기 때문입니다.   


사건번호: 2016가단5123450 손해배상(자)



자전거 사고의 90%가 ‘차대차’ 사고인 이유는? 


행정안전부의 통계에 따르면 지난해 발생한 자전거 교통사고는 총 14,937건, 사망자는 258명이었다고 합니다. 이는 전체 교통사고 사망자의 6%에 달하는 수치인데요. 자전거 교통사고의 약 90%가 ‘차대차’ 사고란 점과 맞물려 생각하면, 자전거 교통사고가 얼마나 위험한지 알 수 있습니다.  


여기서 잠깐! 분명 차와 자전거가 충돌했는데 어째서 ‘차대차’ 사고인 걸까요?  


금융감독원은 보험업계와 공동으로 충분한 논의와 검토를 거쳐 도로교통법 및 법원 판결추세 등을 반영한 ‘자동차사고 과실비율 인정기준’을 발표하고 있습니다. 여기에 포함된 용어설명 중 ‘자전거’ 항목을 보면 자전거에 대한 해석이 상황에 따라 엇갈린다는 사실을 알 수 있습니다.




즉, 자전거를 탑승한 채 도로를 달릴 땐 ‘차’로, 자전거에서 내려 끌고 다닐 땐 ‘보행자’로 구분된다는 의미입니다. 주의해야 할 점은 여기에서 말하는 ‘도로’엔 ‘횡단보도’ 역시 포함되어 있다는 사실입니다. 



자전거 타고 횡단보도 건너는 당신, ‘보행자’ 실격입니다 


파란 불이 켜진 횡단보도는 보행자만의 공간입니다. 상황에 따라 조금씩 달라지겠지만, 파란 불이 들어온 횡단보도를 건너던 중 차량이 진입해 교통사고가 발생한다면 그 과실은 거의 전적으로 차량 쪽으로 기울어집니다.  


그런데 예외가 있습니다. 자전거를 ‘타고’ 횡단보도를 건너는 경우입니다. 이때의 자전거는 엄연히 ‘차의 일종인 자전거’이기 때문에 보행자로 인정 받을 수 없습니다. 이때 사고가 발생했다면 신호를 잘 지켰더라도 과실이 일부 인정되어 불이익을 받게 됩니다.   


도로교통법은 ‘자전거의 통행방법의 특례’ 조항에서 횡단보도에서는 자전거에서 내려야 한다는 사실을 명시하고 있습니다.




물론 자전거를 ‘끌고’ 횡단보도를 건너다 사고가 발생했다면 일반 보행자와 마찬가지로 인정 받아 과실 부담에서 벗어날 수 있습니다.  



판례로 돌아본 자전거 과실 원인 


자전거에 탑승한 채 횡단보도를 달리다 사고가 발생할 경우 통상 15% 또는 20%의 과실을 부담한다는 게 일반적으로 알려진 사실입니다. 그렇지만 사고 유형 및 당시 정황에 따라 과실 부담 비율이 달라질 수 있어, 저 수치를 맹신하는 건 곤란합니다. 


아래 소개해드리는 실제 판례들을 통해 자전거의 과실이 어떻게 판정되는지 살펴보겠습니다. 


- A씨는 횡단보도의 보행자 신호등이 파란불로 바뀌자마자 자전거를 탄 채 급히 건너가다가 횡단보도를 통과하는 차량과 충돌했습니다. 당시 A씨는 일단 정차하거나 감속 및 제동 준비를 하지 않은 채 횡단보도에 접근, 신호가 바뀌는 순간 바로 건너다 사고를 당했는데요. 대법원은 A씨가 보행자 신호등의 표시에만 유의한 나머지 차량이 오는 쪽의 안전 확인을 태만히 하고 자전거를 탄 채 급히 건너간 부주의가 사고 발생의 한 원인임을 지적하며 A씨의 과실을 참작하지 않은 원심을 파기했습니다. 


- B씨는 자전거를 탄 상태로 횡단보도를 달리다 자전거 도로를 달리던 또 다른 자전거 주행자 C씨와 충돌할 뻔했습니다. C씨는 급제동하며 도로 바닥에 넘어졌고, 그를 뒤따라오던 D씨 역시 바닥에 넘어져 부상을 입었습니다. 법원은 자전거를 타고 주행하는 사람은 횡단보도에서 자전거에서 내려 전방 및 좌우를 살피며 보행해야 하는 업무상 주의의무를 어긴 B씨에게 벌금 300만원을 선고했습니다. 


- E씨는 자전거를 타고 횡단보도를 건너다가 중간에 신호가 바뀌며 진입한 택시에 치여 사망했습니다. 유족들은 택시운송조합을 상대로 소송을 제기했지만, 법원은 E씨가 자전거를 탄 채 횡단보도를 건넜다는 점과 중간에 신호가 바뀌었는데도 계속 자전거를 몰았다는 점을 지적하며 E씨의 과실을 65%로 책정했습니다. 



본 사건으로 돌아와 살펴보겠습니다. 


법원은 자전거를 타고 횡단보도를 건너다 사고가 난 피해자에게 손해의 20%를 책임지라는 판결을 내렸습니다. 자전거를 탄 채 도로를 횡단한 게 사고 발생과 손해 확대의 원인이 되었다고 판단했기 때문입니다. 중간부터 횡단보도를 벗어났다는 점 역시 자전거 운전자의 과실을 늘리는 방향으로 작용했습니다.




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