경기용 바이크를 한계치까지 몰아붙이는 익스트림 스포츠, 모터사이클 로드레이스(이하 바이크 레이스). 바이크 레이스는 최대 350km/h에 달하는 엄청난 속력으로 진행되기 때문에 선수의 움직임을 확보하고 효과적으로 보호할 수 있는 안전장비(라이딩 기어)를 갖추는 것은 선택이 아닌 필수 요건이다.


실제 경기 중 발생한 전도 사고를 살펴보면 대다수의 선수는 넘어지더라도 툭툭 털고 일어나는데, 이때 선수가 무사할 수 있는 가장 큰 이유는 바로 라이딩 기어를 잘 장착했기 때문이라고 해도 과언이 아니다. 


이번 시간에는 현재 사용되고 있는 라이딩 기어에 대해 좀 더 자세히 알아보고자 한다. 



1. 레이스 라이딩 기어


라이딩 기어는 선수의 생명을 지켜주는 중요한 요소로 서킷을 주행한다면 꼭 준비해야 하는 필수품이다. 서킷주행을 비롯한 공공도로에서도 스포츠형 바이크를 타는 등의 적극적인 라이딩을 즐기고 있다면 아래 장비들을 꼭 착용할 것을 추천한다.



1) 헬멧

 


머리를 보호하는 장비로 공공도로 라이딩에서 필수로 착용해야 하는 필수 라이딩 기어이다. 유일하게 법정의무가 있는 안전 장구이기도 하다. 


헬멧의 종류는 크게 풀 페이스, 하프 페이스, 시스템으로 나눌 수 있는데, 이 중 안전성이 가장 보장되는 것은 풀 페이스 헬멧이다. 이는 목부터 머리 전체를 완전히 감싸는 형태의 헬멧으로 레이스에서는 오직 풀페이스 헬멧만 허용된다. 사고가 발생할 경우, 머리는 물론 얼굴 전체와 턱까지 보호해 주기 때문에 특별한 이유가 없다면 언제나 풀 페이스 헬멧 착용할 것을 추천한다.


하프 페이스 헬멧은 풀 페이스 헬멧에서 입과 턱 부분이 개방된 것으로 작은 스쿠터 또는 간편한 라이딩을 위한 목적으로 제작되었다. 라이딩 시 좀 더 쾌적한 환경을 제공하지만 사고 시 입과 턱 보호를 하지 못하는 단점이 있다. 풀 페이스에 비해 가격이 저렴한 장점도 있다.


시스템 헬멧은 풀 페이스의 안전성과 하프페이스 편의성의 중간타협 지점의 헬멧이라고 보면 된다. 라이딩 시에는 풀 페이스와 흡사하지만 라이더가 통화 또는 음료수 등을 마실 때 턱 부분을 들어올려 하프페이스와 유사한 편의 기능을 사용할 수 있다. 다만 고속 전도 시 턱 부분의 프로텍터가 올려지면서 입과 턱을 손상시킬 확률이 있다는 단점이 있다. 가격대는 하프 페이스와 풀 페이스의 중간 정도이다.


헬멧을 구매&사용할 때 눈여겨보아야 하는 것이 있는데, 바로 제조 일자와 각종 안전인증이다. 헬멧은 소모성 용품으로 제조일로부터 2~3년이 지났거나 큰 충격을 받은 경우는 보호의 정도가 급격하게 떨어지므로 즉시 새 제품으로 대체해야 한다. 인증 문제를 보면, 대부분의 국내 시판된 헬멧들은 미국 DOT 인증과 KC 인증을 받았기 때문에 기본적인 안전성 테스트는 완료되었다고 할 수 있다. 하지만 보다 확실한 안전성 확보를 위해서는 미국 SNELL 인증까지 받은 헬멧을 추천한다. SNELL이 앞의 기본 인증들보다 더 세분되고 까다로우므로 조금 더 안심된다. 특별한 차이가 없다면 가급적 SNELL 인증까지 있는 모델이 좋다.



2) 슈트

 


바이크 레이스의 대표적인 라이딩 기어로 기본 재질은 가죽이다. 주요 관절 부분에 프로텍터를 적용하여 몸 전체를 보호하는 기능을 하며 보통 원피스 슈트와 투피스 슈트로 나뉜다.


 


▲ 원피스 슈트


원피스 슈트는 상, 하의가 하나로 연결되어 있는 우주복과 같은 형태의 슈트를 말한다. 대부분의 슈트가 원피스 슈트로 착용이 불편한 감이 있으나 전도 시 상하의가 분리되지 않아 안전성 면에서 유리하다. 대부분의 레이스에서는 이러한 장점 때문에 원피스 슈트만 허용한다. 


투피스 슈트는 일반 기성복과 마찬가지로 상의/하의가 분리되어 별도로 입는 타입이다. 원피스 슈트와 정반대의 장단점을 갖고 있다. 일상에서의 편의성 때문에 레이스가 아닌 서킷 주행, 또는 공공도로 라이딩에서 많이 사용된다. 볼일 볼 때(?) 편하다.


앞서 말했듯 슈트의 기본 재질은 가죽이며, 그중에서도 소가죽이 전체의 70% 이상을 차지한다. 아스팔트와의 마찰로부터 피부를 안전하게 보호해주기 때문이다. 최근 제작된 제품의 경우, 전도 시 가죽 마모율을 최소화하여 웬만한 속도에서는 약간의 생채기만 있는 정도로 안전성이 대폭 향상되었다. 고급 모델에는 캥거루 가죽 등 더 얇고 부드러우면서도 소가죽 이상의 질김을 가진 재질을 적용함으로써 착용감과 움직임, 내구성이 한층 더 업그레이드되었다. 


슈트를 구입하려고 한다면 프로텍터는 CE인증을 받고, 재질은 캥거루 가죽을 사용한 모델을 추천한다.



3) 글러브

 


손과 손목 부위를 보호하는 라이딩 기어로 프로텍터가 부착된 가죽장갑의 형태라고 보면 된다. 일반적으로 손목까지 보호하는 롱 글러브와 원활한 움직임을 위해 손가락과 손바닥 부위만 주로 커버하는 편의성 위주의 숏 글러브가 있다.


손가락, 손바닥, 손등, 손목 등 수지 부분에 대하여 가장 완벽한 보호가 가능한 롱 글러브. 이러한 장점으로 레이스나 서킷주행에서는 롱 글러브만을 허용한다. 안전성은 높지만, 한여름이나 일상의 라이딩에서는 글러브의 크기나 프로텍터 등으로 인해 사용감이 떨어진다는 단점이 있다.


숏 글러브는 위의 롱 글러브의 장단점이 정반대로 바뀐 편의성 위주의 글러브로 가볍고 일상적인 시내 라이딩에서 사용하기 적합하다. 조작성과 편의성을 중시하여 기본이 되는 부위 외에 제외된 프로텍터가 많고 손목부위 보호가 어려우므로 고배기량 바이크 또는 스포츠 바이크, 장거리 라이딩에는 추천하지 않는다. 


글러브도 슈트와 마찬가지로 대부분 소가죽 재질로 제작한다. 고급 모델의 경우, 캥거루 가죽을 사용하고 손등을 비롯하여 손가락, 손바닥, 손목, 새끼손가락 바깥 부분까지 프로텍터가 장착되어 안정성을 한층 더 강화하였다.



4) 부츠

 


라이더의 발과 발목, 정강이 부분까지 보호하는 라이딩 기어로 발 주변을 보호해주는 중요한 역할을 한다. 부츠 역시 가죽을 기본 재질로 하며 보호 범위에 따라 롱 부츠와 숏 부츠로 분류할 수 있다.


롱 부츠는 부츠의 기본 형태로 발가락부터 발바닥, 뒤꿈치, 발등, 복숭아뼈, 발목, 정강이까지 넓게 보호해준다. 보호 범위가 부츠 중 가장 넓기 때문에 레이스와 서킷 주행에서는 롱 부츠만 허용하고 있다.


숏 부츠는 롱 부츠에서 정강이 부분이 제외된 형태로 발목 높이까지 오는 농구화 또는 등산화 형태를 생각하면 이해하기 쉽다. 롱 부츠의 경우, 다소 불편함이 있기 때문에 일상 라이딩에서의 편의성을 고려하여 숏 부츠가 개발되었다. 하지만 롱 부츠에 비해 보호능력이 떨어지므로 가급적 롱 부츠 착용을 추천한다.


부츠도 기본 재질은 가죽이지만 슈트나 글러브보다 프로텍터의 비중이 높다. 전도했을 때 바이크에 압착될 확률이 높으므로 주요 부위에 하드한 프로텍터들이 촘촘히 박혀있다. 그래서 웬만한 승용차가 부츠 위를 지나가도 부츠 아래 발은 무사하다. 최근에는 외피와 내피가 분리되는 이중 구조의 부츠들도 개발되었는데, 부드러운 외피와 프로텍터로 둘러싸인 내피의 구조로 유연성과 보호 성능 모두를 향상해주는 효과가 있다. 부츠를 구입할 예정이라면, 이중 구조이면서 안쪽 복숭아뼈 쪽에 프로텍터가 바이크 스텝과 간섭이 없는 이중 구조의 롱 부츠 타입 모델을 구입하는 것이 좋다.



5) 척추 보호대


 


▲ 척추 보호대


슈트 자체에 기본적인 척추 보호대가 있는 모델도 있지만 이 경우도 대부분 소프트한 보호대로 중요부위인 척추를 완벽하게 커버하기는 어렵다. 따라서 선수들은 별도의 고성능 척추 보호대를 사용하고 있는데, 이는 허리의 본래 움직임에는 지장을 주지 않으면서 반대편의 움직임은 꺾이지 않도록 확실하게 차단해주며, 단단한 물질의 충격에도 이상이 없도록 겉은 단단하고 안쪽은 부드러운 다중 구조로 설계된다. 슈트 삽입형 척추보호대는 허리부위에 압박 벨트 형태로 고정하고 단독으로 사용되는 척추 보호대는 어깨 끈과 허리띠를 함께 사용하여 고정한다. 길이는 목 바로 아래부터 꼬리뼈까지 약 70cm 안팎이며 넓이는 양 날개뼈를 덮는다.


레이스나 서킷 주행에서는 슈트의 기본 소프트 보호대와는 별도로 위에서 설명한 하드타입의 척추 보호대의 의무착용을 규정하고 있다. (사진: 하드 타입 척추보호대) 최근에는 개정된 CE Level - 2 인증을 받은 모델들이 출시되고 있으며 이는 전보다 충격완화능력이 강화된 것으로 가급적 CE Level - 2 의 제품이 좋으며 최소한 CE Level - 1 인증을 받은 것을 사용해야 한다.



6) 가슴 보호대

 


▲ 가슴 보호대


신체 중요 장기인 폐, 심장, 간 등이 있는 가슴 부위를 보호하는 라이딩 기어로, 척추 보호대와 비슷하게 겉은 하드하고 안쪽은 소프트한 구조로 되어있다. 쇄골 아래에서 갈비뼈 전체를 커버하는 크기로 가슴 쪽에 강한 충격으로 인한 갈비뼈 골절, 기흉, 혈흉 등의 상해를 예방해준다. 

역시 레이스 및 서킷주행에는 필수로 자리 잡고 있는 장비로 CE Level-1 이상 인증을 받은 모델을 추천한다.



7) 에어백

 


▲ 에어백


레이스에 투입되는 기술의 발전으로 라이딩 기어에도 에어백이 적용되기 시작했다. 형태는 목과 쇄골 주변을 감싸는 기본형과 어깨와 허리, 옆구리, 골반까지 커버하는 확장형 에어백 타입으로 나뉜다.


발현 방식에 따라서도 분류할 수 있는데, 에어백과 바이크 사이에 로프를 연결하여 바이크와 신체가 이탈되는 순간 줄이 당겨지면서 에어백이 터지는 수동형 에어백과, 에어백 장비에 GPS 및 센서를 장착하여 라이더가 바이크에 앉아있는 위치를 벗어났을 때 이를 자동으로 계산하여 터뜨리는 전자식 에어백이 있다.


최근 해외 레이스나 서킷의 경우 에어백 의무장착 규정이 증가하는 추세로 가까운 시일 내에 척추 보호대와 같이 의무 착용 장비가 될 것으로 생각된다. 전도로 인한 목 꺾임과 어깨, 쇄골 부상 등 중경상의 위험을 크게 줄여주기 때문에 현재 가장 활발한 연구가 진행되고 있는 장비 분야이기도 하다. 국내의 경우, 전자식 에어백은 아직 재사용 서비스가 어렵기 때문에 재사용 및 유지관리가 용이한 기본 형태의 수동형 에어백의 활용도가 높다. 전자식 에어백의 재사용 서비스가 실시되면 그때는 전자식 에어백을 추천한다.(다만 가격이 많이 꽤, 많이 높다…)



2. 공공도로용 라이딩 기어


레이스에서 사용되는 라이딩 기어에서 일상생활 편의성을 올리고 안전성에서 조금 타협한 라이딩 기어 들이다. 일반 도로에서는 이러한 라이딩 기어들을 더 자주 볼 수 있을 것이다. 위에서 설명했던 하프 페이스 헬멧, 숏 부츠, 숏 글러브 등도 여기에 속한다고 볼 수 있다. 이 외에 추가적인 라이딩 기어들을 알아보도록 하자.



1) 라이딩 자켓


기성복의 점퍼와 같은 형태로 상체의 주요 부위를 보호하는 역할을 한다. 통상 어깨, 팔꿈치, 등, 가슴보호대가 포함되어있다. 재질에 따라 가죽, 텍스타일로 분류된다.

 



▲ 가죽 자켓


가죽 자켓의 경우 슈트의 상의와 비슷한 기능을 한다. 라이딩 자켓 중 고가에 속하며 전도 시 안전성 등이 텍스타일 자켓보다 우수하나 무겁고 통풍이 좋지 않아 더운 날씨에는 착용하기 어렵다.


텍스타일 자켓의 경우 가죽 자켓에 비해 가격이 저렴하고 가벼우며 통풍이 잘되는 편이나 보호대가 상대적으로 약하고 전도 시 섬유가 아스팔트에 쉽게 갈려나가는 단점이 있다. 케블라가 많이 적용된 자켓일수록 아스팔트 마찰에 강하니 참고하도록 하자. 


자켓 내부 보호구도 CE Level - 1의 인증이 있기 때문에 가급적 CE 인증을 받은 보호구가 삽입된 자켓을 선택하는 것이 좋다. 가슴보호대의 경우, 옵션 사항으로 되어있어 부착하지 않는 경우가 많은데 가슴부분 충격은 공공도로 전도 시에 더 많이 발생하기 때문에 필히 구입해야 한다. 



2) 라이딩 팬츠


기성복의 바지와 같은 역할을 한다. 통상 무릎, 정강이에 하드보호대, 측면 엉덩이 부분에 소프트 보호대가 들어간다. 재질에 따라 가죽, 텍스타일(메쉬), 진(청바지)으로 분류할 수 있다.


가죽 팬츠의 경우 슈트의 하의와 비슷한 기능을 하며, 보통 가죽 자켓과 가죽 팬츠를 착용하면 투피스 슈트를 입은 것과 비슷한 보호성능을 기대할 수 있다. 라이딩 팬츠 중 안전성 부분에서 가장 뛰어나지만, 가죽의 특성상 무겁고 땀이 많이 차는 특성 때문에 선선한 초봄, 초가을, 겨울 등에 적합하다.

 



▲ 텍스타일 팬츠


텍스타일 팬츠는 다양한 재질의 섬유로 만들어지며 메쉬의 경우 통풍이 매우 우수하여 여름 라이딩에 적합하다. 이중에는 무릎보호대만 있는 경우가 꽤 있는데 전도 시 무릎과 함께 측면 엉덩이가 가장 많이 충격을 받기 때문에 측면 엉덩이 보호대가 있는 제품을 사는 것이 좋다. 


진 팬츠는 일반 청바지 스타일의 바지에 보호대를 삽입한 것으로 기성복 같은 느낌을 낼 수 있는 장점이 있다. 재질도 아스팔트에 상대적으로 강한 편이라 내구성도 나쁘지 않기 때문에 일상 라이딩에 좋지만, 하체가 두꺼운 경우 착용이 힘들다는 점이 아쉽다.



3) 넥브레이스

 


▲ 넥브레이스


오프로드 라이딩과 레이스에서 자주 사용되는 라이딩 기어로 전도 시 목이 앞, 뒤로 꺾이는 것을 방지해주는 역할을 한다. 온로드 라이딩시에도 자주 사용하지만 로드레이스에서는 포지션의 문제로 사용하지 않는다. 쇄골을 직접 충격으로부터 보호할 수 있으므로 오프로드를 탄다면 필수로, 일반 온로드 라이딩 시에도 긍적적으로 검토해볼 필요가 있다.



4) 니브레이스

 


▲ 니브레이스


넥브레이스와 마찬가지로 오프로드 라이딩과 레이스에서 자주 사용된다. 오프로드 레이스에서는 넥브레이스 보다 더 필요하고 중요한 장비로 미끄러짐으로 인한 전도로 무릎이 돌아가는 것을 막아주는 중요한 역할을 한다. 최근 듀얼 퍼포즈(온/오프 모두 갈 수 있는 멀티바이크) 바이크의 증가로 일반 온로드 라이딩에서도 니브레이스를 착용하는 경우가 늘어나고 있다. 의료기기에 가깝다 보니 가격 부담이 있긴 하지만 그만큼 확실한 보호 성능을 보여주기 때문에 오프로드 주행에서는 최우선 순위로, 온로드에서도 공격적인 스포츠 바이크가 아니라면 착용을 검토해 볼 만한 장비다.

 



이상으로 바이크 라이딩 기어에 대하여 대략적으로 알아보았다. 혹시라도 바이크 구입 예정이거나 서킷주행에 입문을 생각하고 있다면 이번 칼럼을 꼼꼼히 정독하고 라이딩 기어를 먼저 준비하셨으면 한다. 올바른 장비를 갖추는 것은 안전한 라이딩을 지향하는 중요한 첫걸음이기 때문이다. 


수십 년간 레이스 선수들의 경험과 노력, 그리고 희생을 통해서 발전해 온 라이딩 기어는 이제 웬만한 1차 사고는 어렵지 않게 막아줄 수 있는 수준에 다다랐다. 필요한 장비를 꼭 갖추고 탄다면 ‘오토바이’는 생각보다 위험하지 않고 크게 다칠 확률이 적은 즐거운 취미이자 멋진 스포츠라는 것을 느낄 수 있을 것이다.





※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 








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이미 알아차렸겠지만, 나는 전문 작가가 아닐 뿐더러, 훌륭한 작가 축에 속하지도 않는다. 구글에서 “칼럼 쓰는 법”을 검색하자 다양한 방법이 제시되었는데, 그 중에서도 가장 기억에 남았던 건 ‘말을 하듯이 쓰고, 사람에 대해서 쓰라’라는 내용이었다. 그래서 나도 이렇게 쓰기로 했다. 앞으로 이어질 3편의 시리즈에서(만약 내가 3편 모두 이어가게 된다면), 불행하게도 나의 칼럼을 읽을 모두에게 본인이 20년 넘는 세월 동안 레이싱에 대해 배워 온 것들을 나누고자 한다. 그것은 다음과 같은 결론으로 마무리될 거라 예상한다. 첫째, 모두가 훌륭한 사람이다. 둘째, 누구도 신경 쓰지 않는다. 셋째, 사람 사람 사람.


As you have probably already realized, I am not a professional writer, maybe not even a good writer. I Googled “How to write a column” and the top results told me a bunch of things but what resonated with me was the following. “Write as you would talk and write about people”. So that is what I will do. Over the next 3 part series (if I make it that far), I plan to share with all of you who are unfortunately reading this, what I have learned from my 20+ years in Racing. I am pretty sure it summarizes down to this. 1. Everyone is Good (I know this is grammatically incorrect but it sounds better), 2. Nobody Cares and 3. People People People.  




나는 타고난 재능으로 세계를 평정하여 수많은 팬들의 사랑을 받는 화려하고 짜릿한 레이싱 라이프를 생각했다. 하지만 한계까지 차를 몰아붙여 레이스를 하고 우승을 거머쥐는 나의 놀라운 드라이빙 재능이 나에게만 있는 게 아니란 걸 곧 깨달았다. 사실, 나의 라이벌들은 모두 같은 재능을 가졌고, 때론 더 우수한 재능을 가졌다! 내 자신감은 하늘을 찔렀지만, 내가 어떻게 생각했든 그 모든 건 내가 프로 드라이버가 된 순간 아무 의미도 없어졌다.


레이싱에 대한 흔한 오해는 레이싱이 마초 터프가이들의 스포츠란 생각이다. 이 오해는 팬과 레이서 모두에게 공통적으로 존재한다. 사실, 성공적인 레이싱 드라이버가 되기 위해선 훈련을 잘 받고, 분석을 행하며, 절차를 잘 따를 수 있어야 한다. 프로 레이싱은 매우 정량적인 스포츠이다. 재능과 자신감만으로는 충분하지 않다. 숫자로 이루어지는 이 세계에서 성공하려면 정말 열심히 노력해야 하고, 기술적인 면에서 전문가가 되어야 하며, 엄격한 분석이 필요하다. 이것을 깨닫기까지 오랜 시간이 걸렸다.


나의 경우, 어떤 차에 타든지 기본적으로 일정 이상의 스피드를 빨리 끌어내는 재능이 있었다. 이것은 내 자신감의 원천이었지만, 사실 가장 큰 문제이기도 했다. 나의 재능에 대한 자신감이 너무 충만했던 나머지, 더 발전하기 위한 노력에 집중하지 못했다. 많은 세월을 허비한 후에야 이것을 깨달았다. 내가 개선해야 하는 부분들을 이해한 후, 나의 많은 단점들을 찾아내기 위한 노력을 시작했다.


I thought a life in racing was going to be glamour and excitement where my god given talents would conquer the world to the adoration of millions of fans. But what I realized quickly is that all of the amazing talents that I thought I had to drive a car on the limit, to race and win were not exclusive to me. In fact, all of my rivals had those same talents, sometimes in greater abundance! Whatever I thought I was, however great my confidence, it all meant nothing the moment I became a professional. 


I think there is a general misconception about racing that it is a macho tough guys sport. This misconception is held by both fans and racers alike. Actually, to be a successful racing driver, you need to be very disciplined, analytical and process oriented. At the professional level, this is a very quantitative sport. Talent and confidence alone are simply not enough. It takes hard work, technical expertise and analytical rigor to succeed in this world driven by numbers. It actually took me a long time to figure this out. 


For me, I was lucky to be naturally quick enough to get into any car and drive at a minimally acceptable speed. That was a point of pride but it actually became my single biggest problem. I had too much confidence in my natural ability and didn’t focus on improving my trade. It took many wasted years to realize this and to start working hard to understand the many areas which I needed to improve and to gradually start to address my many shortcomings. 




드라이버에게 데이터보다 더 강력한 도구는 없다. 레이스카 텔레메트리, 혹은 데이터 수집 시스템이라 불리는 것들은 NASA의 우주선이나 비행기의 블랙박스와 비슷하다. 보통 이 시스템은 자동차의 속도, RPM(*엔진의 분 당 회전수), 횡가속도와 종가속도, 서스펜션의 움직임, 엔진과 브레이크, 타이어의 온도와 압력 같은 요소들을 기록하는 정교한 장치이다. 기록과 분석이 가능한 변수들은 무궁무진하다. 뿐만 아니라, 텔레메트리 기록 장치는 스티어링 조작이나 스로틀 포지션, 브레이크 압력, 기어 포지션 등등 드라이버가 차 안에서 무엇을 하는지도 기록한다. 훈련 받은 엔지니어는 이 데이터를 해석해 자동차가 트랙 안에서 무엇을 하는지, 그리고 드라이버가 자동차 안에서 무엇을 하는지를 알아낼 수 있다. 이것은 당신의 가장 좋은 친구가 될 수도 있고, 최악의 비평가가 될 수도 있다 – 텔레메트리가 당신(그리고 다른 사람들 모두)에게 정확히 어디에서, 그리고 왜 당신이 잘못하고 있는지를 보여줄 것이기 때문이다.


As a Driver, there is no more powerful tool than data. Race car telemetry or data acquisition systems are like those found on a NASA space craft or an airplane black box. Typically they have very sensitive systems that record dynamic parameters on the car such as speed, RPM, Lateral and longitudinal G forces, suspension travel, temps as well as temperatures and pressures for things such as the engine, brakes and tires. The list of recordable and analyzable variables are endless. In addition, telemetry records what the driver is doing in the car such as steering input, throttle position, brake pressure, gear position, the list goes on and on. A trained engineer can translate this data to know exactly what a car is doing on track and what the driver did in the car. It can be both your best friend and your worst critic because it will show you (and everyone else) exactly where and why you are not as good as you could be.



텔레메트리 데이터가 어떻게 나오는지 살펴보자…


Let me show you how it works…




위 사진은 중국 상하이에서 치렀던 내 예선 랩의 드라이빙 데이터이다. 예선은 결승 출발 순서를 정하기 위한 가장 빠른 1랩의 기록이다. 보통은 30분 정도가 주어지고, 이 시간 동안 가장 빠른 1랩 기록을 뽑아내야 한다. 만약 레이스를 선두에서 출발한다면 우승 가능성은 매우 높아진다. 


가장 위의 붉은색 궤적은 엔진 RPM이다. 그 아래 파란색은 자동차의 속도이다. 분홍색은 브레이크에 가해진 압력을 보여주며, 주황색은 스티어링 각도, 초록색은 스로틀 포지션을 나타낸다. 여기에 보여진 것들은 텔레메트리를 이용해서 볼 수 있는 가장 기본적인 요소들이다. 이러한 데이터들을 더욱 깊게 분석하여 자동차의 성능과 드라이버에 대해 자세히 알아낼 수 있다. 


The image above is the dashboard of driving data from my qualifying lap at a race in Shanghai, China.  Qualifying is the 1 lap best time to set the starting position for the race. Typically you are given 30 minutes to set your best 1 lap time. If you start ahead your chances for winning the race are greatly enhanced. 


You can see the top trace in red shows the engine RPM. Under that in blue is the car speed. In pink is the brake pressure applied, orange shows the steering angle, and green shows the throttle position. I have showed you just the basic overview of some of the parameters that you can track using this tool. You can go very deep to analyze in great detail the performance of the car and driver.



그러면 이제 부정적인 쪽을 이야기 해 보자.


But here is the worst critic part. 




위 사진은 내가 예선 동안 주행한 랩을 연속으로 나타낸 것이다. 30분 동안 많이 주행할 수도 있고 원한다면 최소한으로 주행을 할 수도 있지만, 오직 1랩만 예선 기록으로 남는다는 점을 기억하라. 나의 가장 빠른 랩은 1분 53초638임을 알 수 있다. 그렇다, 모터스포츠에서는 1000분의 1초까지 기록된다! 위의 사진에서 볼 수 있는 각각의 구간 기록들이 합쳐져서 1랩 기록이 된다. 밝은 파란색으로 표시된 구간들이 내가 달린 가장 빠른 “구간 기록”들이다. 이 파란색 구간 기록들을 모두 합치면, 1분 52초800이라는 “Electric” 기록을 얻게 된다. 0.85초 더 빠른 기록이다. 이론상으로 가능한 내가 낼 수 있었던 기록은, 실제 기록과 1.58% 차이를 나타낸다. “Rolling Minimum” 기록을 보면, 이것은 이론적인 기록이 아니라, 스타트 포인트를 가장 유리한 지점으로 옮겼을 때의 실제 주행 기록을 보여준다. 위의 사진을 보면 1랩의 마지막 10번 코너에서부터 2랩의 같은 10번 코너까지 봤을 때가 가장 빠른 “Rolling” 기록이다. 이것 역시 나의 공식 기록보다 0.371초 빠르다.


Above we can see the consecutive laps that I ran during qualifying. Remember that during 30 min I can run a much or as little as I want but only 1 lap will count. We can see that my fastest lap was a 1:53.648. Yes we count down to the thousandth of a second! Each of these time segments or sectors add up to make 1 lap. These light blue areas are the fastest time that I did. If we add up all these blue sectors we come up with an Eclectic time of 1:52.800. This is 0.85 second faster. This equates to 1.58% differential from my fastest lap to what I could have been achieved theoretically. If we look at the Rolling Minimum, this is not a theoretical time but the actual time I did if we find the best actual lap but allowing for start stop line to be moved to the most advantageous point of the track. You can see above that the end of Lap 1 from turn 10 continuing to the Lap 2 ending at the same point of turn 10 is the fastest “Rolling” lap. This is also 0.371 faster than my officially recognized lap. 




왜 “Rolling Minimum”이나 “Electric” 기록을 실제로 내지 못했을까? 왜 그것들을 1랩 안에 조합 해 내지 못했을까? 그러고 싶지 않았기 때문이 아니다. 단순히 주행 당일 나의 신체적 한계 때문이다. 엔지니어들은 곧바로 왜 더 빠른 기록을 내지 못했는지를 나에게 묻는다. 나의 자동차는 명확히 1분 52초800을 달릴 수 있었기 때문이다!


이제 내가 해야 할 일은 돌아가서 각각의 구간마다 어떻게 다르게 드라이빙을 했는지, 그 차이점을 비교 해 보는 일이다. 이런 분석은 필연적으로 당신이 자동차의 성능을 구성하는 요소 중 가장 치명적인 부분이라는 걸 깨닫게 해준다. 특히 당신이 제대로 된 프로 레이싱 팀에 있다면, 한결 같은 일관성을 지닌 현대의 기계와 기술 가운데 존재하는 일관성 없는 인간 하드웨어인 당신 자신이 머신의 성능에 가장 큰 변수로 작용한다는 것을 알게 된다. 참고로 더 얘기하자면, 이 경기에서 나는 예선 2위를 했고, 나의 팀메이트가 1위를 차지했다. 그는 나보다 단지 0.12초 더 빨랐다!


Why couldn’t I do the Rolling Minimum or the Eclectic time officially? Why couldn't I put them into 1 lap? It’s not because I didn’t want too. It was simply my physical limit on that day. So  instantly my engineers are asking me the question, why couldn’t you go faster on the official lap? The car we gave you was clearly able to do a 1:52.800!! 


Now what I have to do is go back and compare how I drove in this sector vs. that sector and figure out what I did different. From this self analysis you inevitably realize that you are the weakest link in the performance package. Especially if you are in a proper professional Team, the consistency of modern machinery and technology means that YOU, as a piece of highly inconsistent human hardware have a greater performance variable than the machine. Just to let you know, I qualified 2nd for this race and my team mate at the time was 1st. He beat me by only 0.12 seconds! 




이처럼 세세한 것들을 이해하고 분석하여 1000분의 1초를 찾아내고, 이것들이 더해져 100분의 1초가 되고, 또 10분의 1초가 된다는 것은, 나의 강점을 진정으로 알아가는 큰 깨달음이었다. 레이싱의 세계에서 내가 자신 있게 말할 수 있는 한 가지는 나 자신이 내가 생각했던 것만큼 훌륭하진 않았다는 것이다. 나는 자신감이 크게 흔들렸다. 내가 레이싱의 세계에서 진정으로 깨달은 건, 당신은 완전히 발가벗겨진다는 것이다. 당신은 외부의 분석과 판단에 완전히 노출된다. 많은 드라이버들은 우리가 일관성이 떨어지고, 실수하기 쉬우며, 보통 어리석다는 심각한 진실과 마주했을 때, 그것을 받아들이지 못한다. 진실과 맞닥뜨렸을 때 드라이버들이 변명을 하고 남을 탓하는 것을 흔히 보곤 하는데, “아, 시스템이 이상했어”, “팀이 잘 못했기 때문이야”, “자동차가 부족했어”, “레이스가 너무 정치적이야”, “나는 여기에 맞지 않아”, 등등… 결국 그들은 자신의 결점에 대한 진실을 받아들이지 못해 레이스를 그만두고 다시는 돌아오지 않는다. 인생에서도 마찬가지다. 하지만 만약 자신에 대한 진실을 받아들이고 시스템적으로, 방법적으로 자신을 잔인하게 분석하며 발전하기 위해 노력한다면, 그것이야말로 챔피언이 되는 길이다.


To understand and analyze those minute details corner by corner and to find the extrathousandths  of a second that add up to a hundredth that add up to 1 tenth, was a huge eye opener for me because I realized that the thing that I thought I was good at. The 1 thing in the world that I had confidence in, I was not even close to as good as I thought I was. This was a huge hit to my confidence. What I actually realized is that in racing, is that you are actually totally naked. You are totally open for outside analysis and judgment. Many drivers when faced with the sobering reality of how inconsistent, error prone, and generally stupid we really are, simply can’t take the reality. Exposed to the truth, for all the world to see They make excuses or blame others, Ah the system was rigged, My Team was bad, my car was not good enough, it’s too political, I’m too good for this, etc… Ultimately, they can’t accept the truth about their own shortcomings which leads them to shut down, walk away and never come back. This is also true in life. But if you accept that truth about yourself and have the determination to systematically, methodically, ruthlessly analyze and improve yourself, this is the path to becoming a Champion.





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때는 2010년. 전라남도 영암에 들어선 ‘코리아 인터내셔널서킷’은 사람들로 북적였습니다. 난생 처음 보는 모터스포츠 구경이 이런 모습일까요. 비가 와서 추적거리는 서킷에는 유모차를 탄 어린아이들부터 팔순의 노인까지 그야말로 온 세대가 모여들었습니다. 관람객의 모습만 본다면 이곳이 서킷인지 지역 축제장인지 구분하기 어려운 모습입니다. 대대적인 홍보로 큰 기대를 모았던 국내 최초의 F1 결승 경기는 비 오는 날씨 탓에 세이프티카가 연발 앞장서면서 시원하게 달리는 모습을 보여주지 못했습니다. 오히려 세이프티카로 등장한 메르세데스-벤츠의 SLS만 신나게 홍보를 한 셈이 됐습니다.




▲ 국내에서 주변 환경이 가장 좋은 서킷으로 꼽히는 강원도 인제의 서킷



어찌 됐건 우리나라에도 F1 경기가 열릴 수 있는 서킷이 생겼고 상대적으로 큰 이벤트가 없었던 전라남도 지역에서는 기대에 부풀었습니다. 그러나 영암의 코리아 인터내셔널서킷은 2013년을 끝으로 F1 경기를 유치하지 못했고 지금은 국내 일부 대회와 자동차 브랜드의 시험장으로 혹은 자동차 동호인들이 모여 달리는 공간이 됐습니다. 모터스포츠에서 서킷은 절대적인 필수요소입니다. 그러나 역사적으로는 독립 서킷을 만든 이유가 단순히 모터스포츠만을 위해서는 아니었습니다.



▶유명한 서킷 ‘뉘르부르크링’은 어떤 곳?


자동차 경기를 치렀던 세계의 유명 서킷들의 운명은 앞서 얘기한 영암의 모습과 비슷합니다. 자동차의 전성기에 크고 길었던 서킷은 지역의 쇠락 혹은 전쟁 또는 경제적 이유로 문을 닫는 경우가 부지기수였습니다. 우리가 이름 한 번은 들었을, 혹은 자동차 뒤에 붙인 스티커로 기억할 독일 ‘뉘르부르크링’도 마찬가지입니다.



▲ 1930년 뉘르부르크링 탄생에 역할을 했던 ADAC 아이펠레넨 경주의 포스터 

/ 1930년 독일 뉘르부르크링에서 열리는 경기를 홍보하는 포스터



뉘르부르크링은 현재 20.832km의 북쪽 구간을 서킷으로 사용하고 있습니다. 독일어로 ‘노르트슐라이페(Nordschleief)’라고 부릅니다. 이곳 역시 처음 지어질 때는 정부의 정책이 한몫했습니다. 1920년대 독일에서는 산길을 달리는 레이스가 인기를 끌었습니다. 하지만 위험천만한 도로였기에 아찔한 사고로 이어지는 경우도 많았습니다. 그래서 정부는 실업자 구제 대책의 하나로로 서킷을 건설하기 시작했고 174개의 코너를 가진 총 길이 28.265km의 서킷을 완공했습니다. 이후 자잘한 코너를 포함해 181개로 바뀌었고 지금은 이 서킷 가운데 약 21km (서울톨게이트에서 동탄 IC 부근 정도의 거리)의 구간을 서킷으로 사용하고 있습니다.




▲ 1954년 유럽그랑프리에서 뉘르부르크링을 달리는 후안 마누엘 판지오와 

메르세데스-벤츠 W196 모노포스토



뉘르부르크링 역시 역사적 사건에 따라 코스가 바뀌었습니다. 특히, 남쪽 구간은 인근에 주택이 있고 일반도로도 서킷에 포함해 사용했기 때문에 위험하다는 이유로 잠정 폐쇄하면서 현재의 모습으로 바뀝니다.


이 서킷에서 얼마나 차들이 빨리 달리는지, 경부고속도로에서 거리가 비슷한 구간을 예로 들겠습니다. 서울톨게이트를 출발해 직선 구간으로 동탄 IC까지 달리면 대략 뉘르부르크링과 비슷한 거리인데요. 네비게이션 상으로는 약 13분이 걸린다고 합니다. 물론 규정 속도를 지킨 결과입니다.




▲ 독일 뉘르부르크링 최고 기록을 갖고 있는 멕라렌 P1 LM




▲ 지난 5월 뉘르부르크링 최단시간 기록을 세운 멕라렌 P1 LM의 주행영상

ⓒ멕라렌


그렇다면 뉘르부르크링을 달린 차들은 어땠을까요. 같은 거리이긴 하지만 직선이 아닌 181개의 코너를 돌아야 하는데 이때의 최고 기록은 무려 1분 29초 468입니다. 일반 자동차는 아니고 F1 머신으로 2004년 미하엘 슈마허가 세운 기록입니다. 올해 5월 26일에는 맥라렌의 P1 LM이 6분 43초의 기록으로 가장 빠른 차가 됐습니다. 뉘르부르크링을 달려보시면 알겠지만 엄청난 코너와 앞이 보이지 않는 고개를 넘어야 하는 험난한 코스입니다. 그래서 ‘녹색 지옥’이라고 부르기도 합니다.





▲ 독일 뉘르부르크링에서 서킷용 차를 빌려주는 렌트포링의 스즈키 스위프트



뉘르부르크링은 우리나라에서 소위 자동차 마니아들이 성지처럼 여기지만 독일에서는 인근 도시에서 물어봐도 어디인지 모르는 경우가 많습니다. 쾰른에서 뉘르부르크링을 찾아가기 위해 몇몇 독일인에게 물어봤지만 어설픈 발음 때문인지 남부의 뉘른베르크를 말하는 것이냐고 되묻기도 했습니다. 어찌됐건 독일의 뉘르부르크링은 전 세계에서 알음알음 찾아오는 관광객들로 인기를 끌고 있으며 세계 자동차 회사들의 테스트 장소로도 각광받고 있습니다. 이곳에 가면 서킷을 달리기 위한 차를 빌려주는 업체들도 있으니 독일 여행 중에 하루쯤 다녀올 만 합니다.




▲ 포르쉐 트랙데이 



▶서킷의 아버지 ‘헤르만 틸케’


전 세계의 서킷에 대해 찾아보면 한 독일인의 이름이 눈에 띕니다. ‘헤르만 틸케’. 안 나오는 곳이 없는 이름입니다. 1954년 마지막 날 (12월 31일) 태어난 헤르만 틸케는 독일의 엔지니어이자 레이서입니다. 특히, 서킷 디자이너로 유명합니다.


우리나라의 영암 ‘코리아 인터내셔널서킷’을 디자인한 것은 물론이고 1990년대 후반부터 새로 지은 대부분의 F1 서킷은 모두 틸케의 디자인이라고 보면 됩니다. 심지어 우리나라의 용인 에버랜드스피드웨이 역시 2011년 확장하면서 헤르만 틸케가 디자인을 맡았습니다.


이외에도 말레이시아의 세팡을 비롯해 바레인, 상하이, 이스탄불, 베이징을 포함해 무려 28개에 이르는 서킷을 디자인했습니다. 이쯤 되면 전 세계의 서킷은 거의 모두 헤르만 틸케의 작품이라고 봐도 될 정도입니다.



▶우리나라의 서킷


사실 모터스포츠의 발상지인 유럽에서는 1920년대 이전부터 서킷이 생겨났으니 우리나라보다는 반세기 이상 앞선 셈입니다. 우리나라는 1980년대 자동차 중흥기를 거쳐 대중화가 시작됐고 2000년대에는 수입차까지 활성화되면서 자동차와 관련한 문화로 레이싱이 등장했습니다. 유명 연예인들이 레이서로 출전해 흥행을 일으켰고 최근에는 국내 완성차에서도 모터스포츠에 관심을 두고 투자하기 시작했습니다.


우리나라에도 의외로 많은 서킷이 있습니다. 모두 적자에 시달리고 있다는 점이 아쉽지만 그래도 우리나라 모터스포츠의 불씨가 이곳을 중심으로 살아나길 기대합니다.


가장 큰 서킷은 역시 전라남도 영암의 코리아 인터내셔널서킷입니다. F1 경기를 유치했던 곳답게 5.615km의 길이에 18개의 코너를 갖고 있습니다. 평소에는 약 3km의 서킷을 공개해 일반인들이 취미로 주행하거나 대회가 열리는 곳입니다. 지금도 주말이면 서해안 고속도로를 따라 영암 서킷으로 내려가는 머신들을 가끔 볼 수 있습니다.




▲ 인제스피디움 전경


강원도 인제에도 서킷이 있습니다. 내린천에서 조금 들어간 산속에 위치한 서킷은 2013년 처음 개장했습니다. 호텔까지 함께 건설했습니다. 총 길이는 4.207km로 영암보다 조금 짧지만 19개의 코너와 급격한 고저 차에 이어지는 코너로 짜릿한 주행을 경험할 수 있는 곳입니다.




▲ 용인스피드웨이를 달리는 렉서스


수도권에서 가장 가까운 서킷은 경기도 용인의 에버랜드 스피드웨이입니다. 2.125km의 짧은 서킷이었지만 2011년 확장 공사를 시작해 총 길이를 4.5km로 늘렸습니다. 아직 일반인의 취미 주행은 불가능하지만, 모터스포츠를 유치하고 각 자동차 브랜드의 마케팅 행사장으로 대여하고 있습니다. 올해는 슈퍼레이스가 열리기도 합니다.



▲ 인제스피디움 서킷 라이센스



대부분의 서킷은 주행 방법을 익히는 조건으로 라이센스를 발급합니다. 주로 해마다 갱신하는 라이센스는 10만원 ~ 20만원 정도 합니다. 이 과정을 통과하면 지정된 시간에 서킷에 들어가서 자신의 차로 달릴 수 있습니다. 물론 몇 바퀴 도는데 얼마 같은 방식으로 사용료를 지불해야 합니다. 


무슨 재미가 있겠냐고 반문할 수 있지만, 고성능의 차를 타고 있다면 한 번쯤 도전할 만한 일입니다. 내 차의 성능이 얼마나 되는지 합법적으로 극한의 상황까지 몰아볼 수 있는 유일한 기회이기 때문입니다. 물론 서킷에서 일어나는 사고는 보험처리가 안 됩니다. 이점은 주의하면서 극한의 달리기를 즐겨보는 것도 소중한 경험이 될 것입니다.




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모든 스포츠에는 그에 맞는 규칙이 있다. 그 규칙 안에서 공정하게 경쟁하고 최선을 다하는 모습에 관중들은 감탄하고 또 감동한다. “스포츠는 각본 없는 드라마”라는 이야기가 나올 수 있는 것도 각 스포츠 고유의 규칙이 있기 때문이다. 규칙, 즉 룰은 스포츠의 공정성을 보장하는 건 물론, 경기 내용을 극적으로 만들어 흥행을 일으키는 1석 2조의 효과를 낸다.


스포츠를 제대로 즐기려면 그 룰을 잘 알아야 한다. 야구에서 왜 주자들이 도루하는지, 축구에서 선수들이 왜 오프사이드로 번번히 좋은 골 찬스를 놓치는지, 등을 알지 못하면 해당 스포츠를 보며 깊은 즐거움을 느끼기 어렵다.


모터사이클 로드 레이스(이하 바이크 레이스라고 한다)도 예외가 아니다. 단순히 서킷에서 펼쳐지는 반복적인 주행일 수도 있었던 경기가 다양한 룰이 추가되며 버라이어티하고 드라마틱한 전개양상을 보이기 때문이다. 


바이크 레이스 룰의 기본이자 핵심은 ‘깃발’이다. 이는 카 레이스뿐 아니라 모터스포츠 전체에서 가장 중요한 룰이라 할 수 있다. 음속을 넘나드는 속도로 질주하는 선수들에게 가장 간단하면서도 명확하고 안전성까지 담보되는 전달 방법으로 깃발 만한 것이 없기 때문이다. 그렇기 때문에 경기 진행 중 선수에게 내려지는 룰에 대한 사인은 모두 깃발로 나타낸다. 


바이크 레이스의 깊이를 이해하며 재미있게 관람할 수 있도록, 지금부터 바이크 레이스에서 사용되는 규정 깃발들을 차근차근 알아보도록 하겠다. 만약 바이크 레이스나 모터스포츠에 조금이라도 관심이 있었다면 눈에 익은 것도 종종 보일 것이다. 



1. 바이크 레이스 깃발의 종류


앞서 이야기했듯 바이크 레이스 깃발은 세계 공통규정이며 이는 F1을 비롯한 카레이스에도 적용된다. 즉, 이륜 및 사륜 온로드 레이스에서의 깃발 규정은 세계 어디에서든 같다고 보면 된다.


긴급하거나 위험한 상황을 더욱 효과적으로 알리기 위해, 깃발에는 보색대비 등 색채과학이 깃들어 있다. 가령, 우리 눈이 민감하게 반응하는 빨강이나 황색을 사용한 깃발은 선수의 눈에 잘 들어와 각종 사고의 위험을 낮추고, 위험상황의 해제 의미를 가진 녹색을 사용한 깃발은 선수의 심리상태를 안정시켜준다. 



▷적색기

경기 중 중대하고 치명적인 사고가 발생했을 때 발령한다. 적색기는 구간별로 적용되는 황색기, 녹색기, 청색기 등 일반적인 깃발과 달리 발령 즉시 서킷 전구간에 적용된다. 경기에 참가 중이었던 모든 바이크들은 적색기가 발령되면 즉시 속도를 줄이고 서행하며 경기 전 브리핑에서 사전 공지된 장소로 이동하여 대기해야 한다. 대기 장소는 보통 피트 로드, 서비스 에리어, 또는 피트이며 규정에 따라 대기 중 경정비를 실시할 수 있다. 경기의 70~75%가 진행된 경우는 적색기가 발령된 시점에서 경기가 종료되며 적색기 발령 시점의 순위를 최종순위로 확정하게 된다. 경기 초반의 적색기 발령은 경기 전체의 흐름을 바꿀 수 있기 때문에 재미를 더할 수도 있지만, 통상 대형사고나 인명피해가 예상되는 경우에만 적용되기 때문에 가급적 발령되지 않는 편이 바람직하다.


▷황색기

코스 상 위험 요소가 있을 때 선수에게 조심하라는 의미로 발령한다. 황색기를 받은 구간에서는 추월이 절대 금지된다. (추월 시 페널티 부여) 황색기 구간을 지나 녹색기를 받게 되면 황색기의 효력이 사라져 정상적인 경기 주행을 재개할 수 있다. 


황색기는 경기 진행 중 가장 많이 나오는 깃발로 위험요소가 경미한 경우는 황색기 부동, 중대한 위험요소일 경우는 진동(깃발 흔들기), 치명적인 위험요소나 사고로 경기 중단 가능성이 있는 경우는 쌍기 진동(황색기 두개를 교차하며 흔듦)으로 현 상황을 선수들에게 전달한다. 황색기 구간이 길어질 경우 뒤처진 선수가 선두권과 밀착하게 되어 경기 흐름을 바꿀 수 있는 중요한 전략적 포인트가 되기도 한다. 관객 입장에서 이 점을 참고하면 관람의 재미가 더욱 쏠쏠할 것이다.


▷녹색기

녹색기는 모든 위험상황이 해제되었음을 뜻한다. 경기 중 사고로 황색기가 발령되고, 다음 구간에서 녹색기가 발령된다면, 녹색기가 발령된 구간부터 다시 정상적인 경기가 가능해진다. 경기 시작 전, 포메이션 랩 출발신호에도 녹색기를 사용한다. 황색기로 인해 바이크들이 촘촘하게 밀착해서 주행하고 있을 때 녹색기가 발령되는 순간 급가속하며 순위 다툼을 다시 시작하기 때문에 선수들의 눈치싸움과 팀 간의 전략을 짚을 수 있는 관전 포인트이기도 하다.


▷청색기

경기 중 뒤에 오는 머신보다 1랩 이상 뒤처진 머신에게, 뒤에 오는 빠른 머신의 주행을 방해하지 않도록 비켜주라는 의미의 깃발이다. 청색기를 받은 선수는 자존심이 상할 수도 있지만 1/1000 초의 다툼을 하는 치열한 레이스에서 진로 방해는 자칫 큰 사고로까지 이어질 수 있으므로 깃발을 보는 즉시 뒤를 돌아보고 진행 경로를 잠시 피해주어야 한다. 청기가 부동일 때는 아직 뒤의 빠른 바이크와 거리가 있으니 준비를 하라는 뜻이고, 진동은 바로 뒤에 있으므로 최대한 빨리 비켜주라는 의미이다. 고의적으로 추월을 막을 경우 페널티 부여 대상이 될 수 있다.




▷백색기

코스 내에 구급차량, 견인차량, 오피셜카 등이 있음을 의미한다. 황색기의 장애물, 위험요소와는 달리 정상적인 경기 운영을 하되 코스 내 진입차량을 주의하라는 뜻으로 발령한다. 코스 상에 저속차량이 있을 때도 발령한다.


▷흑색기

경기 중 규정 위반이 명백한 행위가 발생할 경우 발령된다. 기본적으로 해당 선수의 엔트리넘버와 함께 발령되며, 흑색기를 받은 선수는 이후 3랩 안에 피트인하여 피트스탑 등의 부여된 페널티를 이행해야 한다. 만약 3랩 이내에 피트인 하지 않았을 경우 바로 실격처리 된다. 


▷흑백반기

흑색과 백색이란 정반대 컬러가 조합된 흑백반기는 경기 중 규정 위반 가능성이 있거나 스포츠맨십이 모자란 행동을 했을 때 경고의 의미로 발령된다. 선수가 흑백반기를 받은 후에도 같거나 비슷한 행동을 계속 하는 경우에는 흑색기가 추가 발령되어 페널티를 받을 수 있다. 흑색기와 마찬가지로 선수 엔트리번호와 함께 발령되는 것이 보통이며, 경우에 따라 오피셜이 손으로 지명하면서 깃발을 내기도 한다. 일반적으로 메인 포스트에서만 발령된다.


▷오렌지볼기

경기 중 기계적 결함이 발견된 머신에게 피트인 하여 문제점을 해결하고 코스인 하라는 의미로 발령된다. 그대로 주행하면 해당 선수는 물론 다른 선수에게까지 안전상 문제가 있을 수 있을 때 발령하는 것으로, 코스인 및 문제점 해결을 이행하지 않으면 페널티, 또는 실격처리 될 수 있다. 




▷오일기

코스 내에 미끄러운 오일이나 이물질이 있으니 주의하라는 의미로 발령된다. 오일기로 부르는 이유는 온로드 레이스에서 노면에 미끄러울 수 있는 주된 이유가 오일이 누출되었을 때이므로 이를 대표해서 오일기라 명명하였다.


▷스타트 신호기

경기 출발신호로 사용한다. 보통 대회가 개최되는 나라의 국기나 주최 측의 로고가 새겨진 깃발을 흔들면서 출발한다. 최근에는 그리드에 신호등 신호기를 설치하는 것으로 대체되고 있는데, 스타트 신호는 해당 신호등이 모두 켜진 후 일시 소등되는 순간 스타트, 또는 빨간불 점등 후 녹색불로 바뀌는 시점에 스타트 등 몇 가지 방법이 있다. 


▷체커기

모든 경기가 종료됨을 알리는 깃발로, 모터스포츠의 상징이라 할 수 있다. 오직 메인 포스트에서만 발령되기 때문에 모든 선수는 메인 포스트에서 체커기를 받아야 경기를 완료하였음이 입증된다. 순위권에 들었더라도 체커기를 받지 않고 피트인 하면 실격처리 되며 포디움에 오를 수 없다. 



2. 기본적인 레이스 용어 이해하기


▷바이크(Bike)

레이스에 참전하는 모터바이크를 말한다. 통상 레이스 머신(Race machine)이라고도 부른다. 


▷포스트(Post)

깃발, 경고카드 등을 발령할 수 있는 서킷 내 중요 포인트를 말한다. 서킷 내 다음 포스트와의 거리는 항상 눈으로 확인할 수 있는 거리에 있어야 한다.


▷메인 포스트(Main post)

메인 스트리트 중간에 있는 포스트를 말한다. 스타트와 피니쉬를 관장하는 포스트로 체커기가 발령되는 유일한 포스트이다.


▷랩(Lap)

서킷을 한 바퀴 주행하는 것을 랩이라고 한다. 1바퀴면 1랩, 10바퀴면 10랩이라 부른다.


▷코스인(Course in)

바이크가 피트를 나와 피트로드를 거쳐 서킷으로 들어가는 것을 의미한다. 


▷그리드(Grid)

예선 순위에 따라 결승전 출발 위치에 선수의 순위별로 서는 공간을 그리드라고 한다.


▷포디움(Podium)

결승 순위 1,2,3등이 트로피를 받고 사진촬영을 하는 시상대를 말한다.


▷리타이어(Retire)

사고나 바이크의 트러블 등으로 결승을 완주하지 못하는 것을 의미한다.


▷폴투윈 (Pole to win)

예선 1위 한 선수가 결승에도 똑같이 1위로 입상한 선수를 말한다.


▷폴 포지션(Pole position)

예선에서 가장 빠른 기록으로 결승전 그리드 맨 앞을 배정받은 선수. 예선 1등과 같은 의미다.



이상으로 깃발 규정을 설명할 때 부득이 사용되었던 레이싱 용어에 대한 의미를 간단하게 알아보았다. 기본 내용을 숙지했으니, 지금 바로 MOTO GP 나 WSBK 를 시청하길 추천한다. 룰을 모르고 보았을 때보다 더 많은 것들을 보고 들으며 바이크 레이스에 대한 흥미를 키워갈 수 있을 것이다.





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▶ 최초의 모터스포츠 우승자 프랑스 알베르트 백작



▲ 알버트 백작이 1894년 최초의 모터스포츠에 타고 출전해 1위를 차지한 차



1894년 7월 22일 프랑스 파리. 날씨는 화창했습니다. 양산을 쓴 부인들과 중절모를 쓴 신사들이 거리로 나왔는데요, 다들 무엇인가 신기한 것을 구경하느라 눈이 휘둥그래졌습니다. "세상에 말이 끌지도 않는데 굴러가는 마차가 있다니……." 사람들은 괴상한 소리를 내며 굴러가는, 그리고 심지어 말도 없이 혼자서 굴러가는 마차를 바라보고 있었습니다.




▲ 1894년 최초의 모터스포츠를 개최한 신문 ‘르 쁘띠뜨 저널’



프랑스 파리의 신문사 '르 쁘띠뜨 저널'이 주최한 행사에는 증기기관을 사용하는 자동차는 물론이고 가솔린 엔진을 사용하는 차, 심지어 전기로 달리는 자동차까지 등장했습니다. 세계 최초의 모터스포츠가 시작되는 순간입니다.


무더운 여름에 요란한 소리를 내고 수증기와 연기를 내뿜는 괴상한 물건을 보러 모인 사람들은 뛰는 것보다 조금 더 빠른 자동차 경주가 시작되는 순간을 함께 했습니다. 파리에서 출발해 총 126km를 달렸습니다. 이 차들의 속도가 대략 10km/h 내외였으니 적어도 12시간은 달려야 하는 어마어마한 경주가 시작됩니다. 




▲ 라 마르퀴즈 (1884년)



이렇게 시작한 세계 최초의 모터스포츠에서 최초의 우승자는 알베르트 드 디옹 백작이 차지했습니다. 프랑스의 자동차와 모터사이클 발명가인 백작은 자동차 회사를 만들어 증기차 '라 마르퀴즈'를 개발해 참여한 것인데 우리가 세계 최초의 내연기관 자동차로 알고 있는 칼 벤츠의 '페이턴트 모터바겐'이 나온 지 8년이나 지난 일입니다. 백작이 타고 우승했던 자동차 라 마르퀴즈는 2011년 미국의 한 경매에서 54억5000만원에 낙찰되기도 합니다.



▶ 예술에서 모터스포츠로, 에토레 부가티


프랑스에서 시작한 모터스포츠는 순식간에 유럽으로 퍼졌습니다. 멀리 미국에서도 자동차경주가 열리기 시작했고 도시 사이를 얼마나 빨리 달리는지 겨루는 시대가 열렸습니다.




▲ 에토레 부가티 (1932년)



세계 최초의 가솔린 엔진 자동차가 등장하기 5년 전인 1881년. 에토레 부가티는 이탈리아 밀란의 명문가에서 태어났습니다. 할아버지인 지오바니 루이지 부가티는 건축가이자 조각가였고 아버지 카를 르 부가티도 건축, 조각은 물론 회화와 같은 예술에 조예가 깊었습니다. 프랑스로 이사 온 부가티 집안은 에토레 부가티에게 자동차라는 신문물을 만나게 했습니다. 스무 살이 된 부가티는 ‘디트리히’ 모델을 만들었고 1909년에는 자동차 회사인 ‘부가티’를 설립합니다. 그래서 1920~1930년대 전설적인 모터스포츠의 자동차 부가티가 탄생합니다. 이탈리아 사람이 프랑스에서 설립한 회사의 작품입니다.




▲ 부가티 타입 35C 그랑프리 레이서 (1926년)



에토레 부가티의 자동차 ‘타입 35’는 1924년부터 1931년까지 모터스포츠에서 무려 2000번의 승리를 기록합니다. 당시로서는 혁신적인 수퍼차저를 사용한 2252cc 엔진을 사용한 결과입니다. 그리고 최초의 알루미늄 합금 휠을 사용하면서 불과 수십 년 만에 자동차는 마차의 모양에서 날렵한 스포츠카로 바뀌게 됩니다.


자동차를 마치 예술작품처럼 만들던 부가티는 차체 강성을 위해 아예 도어를 없애기도 했고 손으로 정교하게 깎아 모양을 낸 부품을 사용해 서로 정확하게 맞아 떨어졌습니다. 심지어 엔진의 밀봉도 별다른 부가 작업 없이 이뤄졌습니다. 지금 봐도 아름다운 부가티의 자동차는 초기 모터스포츠에서 가장 빛나는 모델이었고 에토레 부가티는 모터스포츠에 전설적인 인물이 됩니다. 


그러나 부가티의 안타까운 몰락은 생각보다 빨리 찾아왔습니다. 수제작으로 고급, 고성능 차를 만들던 부가티는 1차 세계대전과 대공황 그리고 이어진 2차 세계대전까지 전쟁의 소용돌이에 휘말렸고 아들인 장 부가티가 1939년 사고로 사망하면서 크게 흔들렸습니다. 그렇게 전설의 모터스포츠 머신 부가티는 사라져갔고 1947년 에토레 부가티의 사망 이후 1952년 파리 모터쇼를 끝으로 무대에서 내려옵니다. 지금의 부가티는 에토레 부가티의 사후에 브랜드를 살려보려는 노력이 이어진 결과이며 폭스바겐그룹에서 1998년 인수하며 수십억 원에 이르는 자동차를 만드는 브랜드가 됐습니다.



▶ 모터스포츠 사상 최악의 사고, 피에르 르벡


1955년 프랑스 르망에서는 엄청난 사고가 일어납니다. 일부 기록에서는 스포츠로 일어난 사고 가운데 역사상 여섯 번째에 들어갈 정도의 참사였다고 기록하고 있습니다.




▲ 피에르 르벡



피에르 르벡은 르망24 최고의 스타였습니다. 24시간 동안 달리는 경주에서 르벡은 혼자서 23시간 정도까지 달리다가 기어변속 실수로 리타이어 합니다. 그때까지 1위를 지켰습니다. 지금은 안전을 위해 1명이 계속 타는 것은 금지됐습니다.




▲ 메르세데스-벤츠 300SLR이 경기 도중 타이어를 교체하고 있다 (1955년)



그러던 1955년의 어느날. 프랑스 르망24 경기에 출전한 피에르 르벡. 그의 메르세데스 벤츠 300 SLR은 옆 차와 부딪친 뒤 날아올라 관중석으로 떨어집니다. 당시 속도는 240km/h 정도라고 알려졌습니다. 관중석 스탠드를 휩쓸고 간 차와 파편은 무려 80여 명의 사망자를 냈고 120명 이상이 큰 부상을 입었습니다. 특히 마그네슘으로 만든 차체는 불이 붙어 몇 시간 동안 꺼지지 않았다고 합니다. 피에르 르벡 역시 이 사고로 목숨을 잃었습니다. 지금까지도 모터스포츠 사상 최악의 참사로 불리는 이 사건으로 당시 전 세계에서는 모터스포츠가 중단됐고 메르세데스 벤츠는 이후 약 30년 동안 모터스포츠에 출전하지 않았습니다. 




▲ 르망 24 경기장에 표시한 추모 표지판



경찰의 수사결과 이 사건은 경기 중 일어난 사고라고 결론 내렸지만 사람들은 피에르 르벡에게 참사의 원인이 있다는 주장도 했습니다. 




그러나 반세기가 지난 2010년 영국의 BBC는 <가장 치명적인 충돌>이라는 다큐를 통해 피에르 르벡의 잘못이 아님을 입증했습니다. 불과 3초 밖에 되지 않는 영상을 복원했고 사고의 원인은 경기장 설계에 있었다는 결론을 내립니다.




▲ 1932년 르망 24시 레이스의 출발점





※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 








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