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나윤석 칼럼니스트의 자동차 칼럼

<타이어, 왜 점검해야 하는 걸까?>



추석, 오랜만에 반가운 가족과 친지들과 좋은 시간 보내고 오셨나요? 사회적으로 농업의 비중이 많이 줄어서 예전보다 추수 감사의 의미는 많이 퇴색되었지만, 여전히 마음만은 가장 풍성한 명절이 아니었나 싶습니다. 


하지만 자동차에게는 추석 명절이 달갑지만은 않습니다. 특히 가뜩이나 뜨거웠던 여름에 고생한 것이 엊그제인데, 또다시 막히는 도로에 장거리 여행은 엄청난 스트레스가 될 수밖에 없습니다. 



▶장거리 주행 시, 타이어 점검이 중요한 이유


수많은 자동차 부품들 가운데 가장 고생하는 부품을 꼽으라면 그것은 타이어일 것입니다. 달걀이 익어버릴 정도로 뜨거운 한여름 아스팔트와 영하 20도의 혹한을 견디면서 1톤이 훌쩍 넘는 자동차와 승객들을 연결하는 것은 타이어밖에 없기 때문입니다. 요즘은 차들이 더 크고 무겁고 강력해지면서 타이어가 받는 스트레스는 더욱 커지고 있습니다. 따라서, 타이어의 정기 점검은 매우 중요합니다. 특히 추석 귀향이나 가을철 여행 등 장거리 주행 전에는 타이어를 반드시 점검하셔야 합니다.


▷[애니카 오토레슨] #10. 장거리 운행 전, 타이어 관리 팁을 알아봄 (클릭)


 


타이어는 차와 노면을 연결하는 유일한 수단이자, 달리고, 돌고, 멈추는, 차량의 기본 동작 직접 관여하는 핵심 부품입니다. 타이어는 차량과 승객의 무게를 떠받치는 서스펜션 일부이기도 하죠. 따라서 규격이 올바르지 않거나 관리 상태가 나쁜 타이어는 마치 불량한 자동차 부품을 사용한 것과 같습니다. 


타이어는 자동차의 종류와 목적에 따라서도 섬세하게 달라집니다. 심지어 모델 이름이 같아도 순정 장착 제품과 애프터마켓용 제품의 특성이 다르기도 합니다. 특히 고성능 모델 중에는 특정 차량만을 위하여 개발된 타이어가 장착되기도 합니다. 


일반적으로 국내 브랜드 자동차 모델들은 주로 타이어의 옆면에 M+S라고 쓰인 사계절 타이어를 사용합니다. 노면이나 계절에 따른 영향을 최소화할 수 있어 가장 무난하기 때문이죠. 하지만 요즘은 고성능 여름/겨울철 전용 타이어, 승차감과 정숙성을 위한 최고급 수입 타이어 등 고객들의 취향이 섬세해지면서 타이어의 구분 또한 디테일해지는 추세입니다. 



▶타이어, 매일 점검하세요! 



타이어에 못이 박혀 있진 않은지, 표면에 상처는 없는지, 타이어 옆면에 혹처럼 솟아오른 곳은 없는지 가급적 매일 눈으로 확인해주세요. 타이어의 안쪽도 함께 살펴보시기 바랍니다. 한 번 상처를 입은 타이어는 다시 충격을 받으면 단번에 터져버려 매우 위험할 수 있습니다. 


한 달에 한 번 정도는 타이어가 얼마나 닳았는지, 혹시 바꿔야 할 정도는 아닌지 점검이 필요합니다.


트레드의 깊이가 1.6mm 이하인 타이어로 주행하는 것은 법으로도 금지되어 있지만 트레드의 깊이가 4mm 정도 남았을 때 교환하는 것이 좋습니다.



▶가장 중요한 타이어 점검은 바로 공기압 체크!

 


타이어 공기압은 주행 안전도와 경제성, 그리고 승차감 등에 큰 영향을 미칩니다. 특히 환절기에는 외부 기온이 변하면서 타이어의 압력도 변할 수 있습니다. 최소한 일주일에 한 번은 반드시 점검하시길 바랍니다. 


타이어의 공기압은 사용 설명서에 쓰여 있거나, 차량의 운전석 도어를 열었을 때 보이는 B 필라 측면 혹은 연료 주입구 덮개 안쪽에 스티커로 부착되어 있기도 합니다. 타이어 공기압은 타이어의 규격과 승차 인원, 고속 주행 여부에 따라 달라질 수도 있으므로 설명서의 안내에 따라 정확하게 조절하시기 바랍니다. 


타이어 옆면의 ‘MAX. Pressure’ 값을 적정 공기압으로 오해하시면 곤란합니다. 해당 값은 그 타이어가 견딜 수 있는 최대한(MAX)의 공기압이기 때문인데요. 타이어의 공기압은 타이어가 아니라 차량에 따라 정해지는 것이기 때문에 임의로 최댓값 혹은 최댓값의 몇 %만큼 주입하는 일은 위험합니다. 

 

요즘 자동차에는 타이어 공기압 경보장치가 달려 있기도 한데요. 어느 정도 주행 후에는 타이어가 열을 받아 공기압이 올라가기 때문에, 주행 시작 후를 기준으로 적정 공기압을 확인하는 것이 좋습니다. 


스페어타이어가 있다면, 스페어타이어의 공기압도 점검해주세요. 이때는 네 타이어 가운데 가장 높은 공기압을 기준으로 맞춰 놓는 것이 좋으며, 추후 타이어를 장착할 때, 위치에 맞게 공기압을 조금만 낮춰서 사용하면 됩니다.



▶타이어를 교환하는 적절한 시기



사계절 타이어를 사용한다면 싱싱한 트레드로 겨울을 만날 수 있도록 늦가을에 교환하는 것이 유리합니다. 여름용 타이어를 사용한다면 겨울용 타이어를 차에서 빼는 초봄에 새 제품을 구입하는 것이 효과적이겠지요. 혹은, 요즘처럼 장거리 여행을 앞둔 시점도 좋습니다. 


그러나 이 모든 경우에 앞서 적용되는 원칙이 두 가지 있습니다. 타이어의 나이가 다섯 살이 넘으면 경화가 의심되므로 교환하는 것이 바람직합니다. 그리고 새 타이어는 약 200~500km의 길들이기가 필요하므로 여행이나 계절 직전보다는 일주일 정도 여유를 두고 교환하는 게 좋습니다. 



▶타이어를 고르는 법


자, 이제 타이어를 선택해야 합니다. 타이어의 옆면에는 아주 많은 글씨와 숫자들이 가득합니다. 복잡해 보이지만, 여러분의 안전을 좌우할 중요한 정보인 만큼 잘 알고 구입하셔야 합니다.


우선 내 타이어의 정보를 읽어볼까요? 가장 큰 글씨로 적혀 있는 정보는 가장 중요하다는 뜻이겠죠? 바로 타이어의 기본 규격인데요. 타이어의 크기와 모양, 허용 속도, 하중 지수, 그리고 사용 노면과 계절 등을 알려줍니다. 



제 아내의 승용차에는 타이어 옆면에 큰 글씨로 225/45 R 17 91 Y라고 쓰여 있습니다. 이 타이어는 폭이 225mm이고, 타이어 옆면의 높이는 타이어 폭의 45%인 101.25mm이며, 레이디얼 방식으로 제작되었고, 지름이 17인치인 휠에 맞는 제품이며, 타이어 하나가 견딜 수 있는 최대 하중이 615kg이고, 마지막으로 이 타이어로 달릴 수 있는 최고 속도는 시속 300km 이상이라는 것을 이 짧은 기호에서 모두 알 수 있습니다. 차에 비해 지나치게 고성능 타이어가 달려있었다는 것을 깨닫게 됩니다.


▷타이어 숫자에 대해 자세히 알고 싶다면? (클릭)


휠 지름과 맞지 않는 타이어는 아예 휠에 장착할 수 없습니다. 타이어의 지름이 달라지면 차의 높이, 즉 차의 무게 중심이 변하므로 차량의 운전 감각이 달라지고 속도계에 오차가 발생합니다. 예를 들어 타이어의 지름이 커지면, 차체와 타이어가 닿아서 아예 끼울 수가 없거나, 차량의 방향을 바꿀 때 앞바퀴가 차체에 닿아 위험할 수도 있습니다. 반대로 타이어의 지름이 작아지면, 차 바닥과 노면 사이의 거리가 줄어들어 평소에는 닿지 않던 턱이나 요철에 차체가 닿을 수도 있습니다. 따라서 타이어의 지름은 최대한 같은 제품을 사용해야 합니다. 최소한 225/45 17이라는 사이즈는 같아야 합니다. 나중에 겨울용 타이어를 선택하거나 혹은 타이어 네 짝을 모두 교환할 때는 타이어의 지름을 유지하면서 조금씩 다른 규격을 선택할 수도 있습니다.


그리고 네 바퀴는 모두 같은 타이어 모델을 사용하는 것이 좋습니다. 타이어 옆의 숫자가 같다고 해도 타이어 모델에 따라 지름이 조금씩 다를 수 있으며, 타이어의 성능과 특성이 달라질 수 있기 때문인데요. 따라서 한 쪽 타이어만 다르다면, 차량의 주행 특성이 악화되거나 요즘 자동차에 달린  각종 전자식 주행 안전 장비의 성능이 떨어질 우려가 있습니다. 최소한 같은 축에 있는 타이어 두 개는 같은 브랜드의 마모도가 비슷한 제품이어야 합니다.



▶타이어의 수명



자동차에 끼워져 있는 타이어는 약 5년 정도의 수명을 갖습니다만, 창고에 보관되어 있던 타이어는 이보다도 짧은 3년 정도를 수명으로 봅니다. 타이어가 경화되기 때문입니다. 타이어가 언제 생산되었는가는 타이어 옆면에 높이 1cm, 길이 4cm 정도의 타원에 숫자 네 자리로 표시되어 있습니다. 예를 들어 ‘1837’이라고 적혀 있다면 18년 37주 차, 즉 바로 이번 주에 생산되었다는 뜻입니다. 따라서 만일 이번 주에 타이어를 구입하신다면 생산 주차가 ‘1537’보다 빠른 타이어는 구입하지 않는 것이 좋습니다. 그리고 또 한 가지, 타이어는 자외선에 매우 약합니다. 따라서 직사광선에 노출되어 있던 타이어나, 타이어의 표면이 검은색이 아닌 갈색을 띤다면 사지 않는 것을 추천합니다. 


타이어의 모델도 같고, 규격도 같다면 무조건 OK일까요? 정답은 No! 조심하셔야 하는 것이 두 가지 더 있습니다. 


첫째는 타이어의 방향입니다. 고성능 타이어일수록 타이어의 회전 방향이나 안팎이 구분 된 경우가 많습니다. 만일 이것이 잘못된다면, 타이어의 성능이 떨어짐은 물론 타이어 수명이 줄어들 수도 있으니 주의하는 것이 좋습니다. 


둘째, SUV에 승용차용 타이어를 사용을 지양해주세요. SUV는 승용차보다 무겁고 무게 중심이 높습니다. 따라서 SUV용 타이어는 하중지수가 더 높으며, 타이어의 옆면이 강화되어 있습니다. 만일 아무리 모델과 크기가 같다고 하더라도 승용차용 타이어를 SUV에 장착하면 노면의 작은 충격에도 타이어가 안으로부터 손상될 우려가 높고, 차량이 더 휘청거리는 등 주행 성능이 악화됩니다.



복잡하지만, 중요한 타이어. 

안전한 주행을 위해 장거리나 계절이 바뀌기 전, 미리 점검하시기 바랍니다. 




※ 본 콘텐츠는 집필자의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 



 


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모터사이클 선수 조현의

'라이더가 알아야 할 모터사이클 서스펜션'



모터사이클(이하 바이크)을 즐기는 라이더들이 가끔 간과하는 요소가 있다. 그 주인공은 바로 서스펜션(suspension). 지난 글에서 다뤘던 타이어와 함께 안전하고 쾌적한 라이딩을 돕는 중요한 요소임에도 불구하고 서스펜션은 상대적으로 잘 모르는 경우가 많다. 초중급 실력까지는 딱히 이걸 몰라도 라이딩에 크게 불편하지 않기 때문인데, 이는 제조사들이 공장 출하시, 일상적으로 무난하게 탈 수 있도록 서스펜션 세팅을 잘 맞춰놓은 덕분이다. 


하지만 라이더의 키, 몸무게 등 자신의 신체조건에 꼭 맞는 최적의 세팅 값을 알아두는 것은 매우 중요하다. 올바른 지식을 바탕으로 잘 조정된 세팅값을 알게 되면, 주행 테크닉은 물론 안전성과 편안함까지 향상되는 즐거움을 만끽할 수 있을 것이다. 상급 라이더로 올라갈수록 제대로 된 서스펜션의 세팅이 더욱 중요하다는 것은 말할 것도 없다. (선수들의 경우 서스펜션의 작은 세팅 하나를 두고 일주일씩 테스트해가며 고민해 결정하기도 한다.)


 

▲ 선수들이 사용하는 최상급 서스펜션과 측정장치


서스펜션을 잘 이해하고 최적의 상태로 조정하려면 기계공학은 물론 물리학, 그리고 라이더의 기본적인 실력과 감각 등 많은 공부가 필요하다. 하지만 모든 라이더가 이 모든 것을 반드시 알아야 할 필요는 없다. 서스펜션의 기본 개념과 원리만 알아도 자신이 타는 바이크의 상태와 라이딩 수준을 적어도 한 단계 이상 향상시킬 수 있기 때문이다. 자칫 어렵고 지루할 수 있는 서스펜션의 세계, 오늘은 최대한 기본적인 내용을 쉽게 풀어보고자 한다. 

 

 

 


▶모터사이클 서스펜션[suspension]의 개념과 형태

 

일반적으로 바퀴로 움직이는 이동수단에서의 서스펜션(suspension)은 ‘노면의 충격이 차체나 탑승자에게 전달되지 않게 충격을 흡수하는 장치’를 말한다. 특히 바이크에서의 서스펜션은 현가장치(懸架裝置)라고도 불리며 타이어와 직·간접적으로 연결되어 있어 노면의 충격을 흡수하여 안정된 승차감과 조작감을 지켜주는 역할을 한다. 그러나 더 중요한 역할은 따로 있다. 서스펜션은 타이어를 노면으로 밀착시켜 그립력을 지켜준다. 즉, 트랙션을 극대화하여 안전하고 효과적인 라이딩을 도와준다. 인체에 비유하자면 타이어는 사람의 신발, 서스펜션은 무릎이라는 완충 장치를 보유한 다리로 보면 된다.

 

바이크의 서스펜션은 자동차와 다르게 앞, 뒤가 외형적으로 확연하게 다르다. 자동차의 경우 4개의 바퀴에 각각 장착되는 서스펜션의 형태가 유사하거나 같지만, 바이크는 작동원리만 비슷할 뿐 형태는 완전히 다른 경우가 대부분이다. 바이크의 앞 서스펜션은 ‘텔레스코픽(Telescopic)’ 방식이 주로 사용된다(‘듀오 레버’ 등 다른 방식도 일부 있다). 이는 서스펜션과 타이어 휠이 직접 연결되어 비교적 직관적인 노면 추종성과 원활한 조작감을 준다. 타이어의 반대측에는 바이크 핸들이 직접 연결된다. ‘프론트 포크(front fork)’, 또는 ‘포크(fork)’ 라고도 불린다.

 


■ 정립식 포크

▲ 정립식 포크


정립식 포크는 포크 몸체가 타이어 휠 측에 직접 연결되어있어 타이어 휠과 함께 상하로 움직이는 방식이다. 핸들 위에서 내려다보았을 때 보이는 포크의 동그란 원형 지름(이너튜브 지름)이 클수록 포크의 흔들림이 적고 견고하다. 구조적으로 단순한 편인데다 제작 단가도 저렴해 가장 많이 사용되고 있다.


‘정립식’ 이라는 뜻은 뒤에 이야기할 ‘도립식’에 비해 먼저 만들어졌기 때문에 기준이 되는 ‘정방향’이라는 개념이 붙어서 만들어진 것이다.



■ 도립식 포크

▲ 도립식 포크

 

정립식 포크 이후에 만들어진 방식으로 정립식과 반대의 구조로 ‘도립식’ 포크라 불린다. 


도립식 포크는 포크의 몸체가 타이어휠 쪽이 아닌 바이크의 몸체 측에 연결되어 있어 구조적으로 포크의 상하 움직임이 좋은 편인데 이는 포크의 내부 구조 및 스프링 특성 때문이다. 


정립식 포크 보다 제작 단가가 비싸고, 복잡한 편이지만, 가볍고 튼튼한 구조를 갖추고 있어 고성능 바이크들 위주로 장착이 되어왔다. 최근에는 성능 향상을 위해 엔트리급 모델에도 장착되는 추세다.


정립식에 비해 제동력의 향상, 노면 추종성의 향상, 조작성의 향상 등의 장점이 있다. 이러한 장점 때문에 레이스에서는 99퍼센트 도립식 포크를 사용하고 있다. 도립식 포크 적용 여부가 어느 정도는 고성능, 고급형 바이크를 판단할 수 있는 기준이 되기도 한다. 


프론트 포크의 정상적인 움직임 유지를 위해서는 이너 튜브(포크의 상하 운동을 하는 금속 부분) 청소와 정기적인 오버홀이 필요하다. 이너 튜브에 이물질이 들어가거나 표면에 상처가 생기면 안쪽 고무재질의 씰이 터져 내부 오일이 새어 나오고, 오래 방치해서 오일이 부족하면 포크가 본래 역할을 할 수 없게 된다. 이 경우 승차감은 물론 안정성도 떨어지기 때문에, 전문 샵에서 진단받고 오버홀 등의 수리를 해야 한다. 또 새어나온 오일이 자칫 브레이크 디스크 쪽으로 흘러 들어가 브레이킹이 밀리는 심각한 상황까지 갈 수 있으므로, 오일이 흐르는 것을 발견하면 휴지 등을 이용하여 신속하게 닦고 가급적 주행을 삼가는 것이 좋다. 


바이크의 뒤 서스펜션은 자동차의 것과 형태가 유사하다. ‘쇼크 업 소버’라는 명칭을 사용하며 흔히 ‘쇼바’ 라고 불린다. 쇼크 업 소버는 타이어 휠과 스윙 암이라는 차체 후방에 연결된 막대 형태의 차대 또는 시트가 있는 시트 레일에 연결된다. 장착되는 개수와 위치에 따라 ‘더블 쇼크 업 소버’ 와 싱글 쇼크 업 소버로 분류할 수 있다.

 


■ 더블 쇼크 업 소버

▲ 더블 쇼크 업 소버


정립식 포크처럼 널리 사용되는 방식으로 타이어 휠에 가까운 스윙 암 양측 끝 단에 장착되는 것을 말한다. 구조적으로 설계가 간단하고 쇼크 업 소버가 2개임에도 불구하고 상대적으로 제작 비용이 적게 든다(순정형 기준). 외부로 드러나 있어서 정비나 상태 확인이 용이하다는 장점이 있으나, 중·고속에서의 노면 추종성이나 세팅 효과가 떨어져 크루져 계통이나 저배기량 상용 바이크에 많이 사용된다(저배기량의 경우 1개의 쇼크 업소버만 사용되는 경우도 있다).



■ 싱글 쇼크 업 소버

▲ 싱글 쇼크 업 소버


타이어 휠과 떨어져 있는 차체 쪽 스윙 암 부분에 1개의 쇼크 업 소버가 장착되는 방식이다.  타이어 휠과 떨어져 있기 때문에 지렛대의 원리에 의해 쇼크 업 소버의 길이와 움직임의 범위를 최소화 할 수 있다. 때문에 더블 쇼크 업 소버 방식에 비해 세팅이 단단해도 승차감에 영향이 적으며 노면 추종성이 좋아 고성능 바이크, 레이스에서 채택되어 사용하고 있다. 쇼크 업 소버도 스프링 안쪽 이너 튜브 운동 구간(번들번들한 금속 구간)에 고무 씰이 손상되어 오일이 흘러나오는 경우가 있다. 프론트 포크보다 위험성은 작지만, 방치하면 다양한 문제를 발생시킬 수 있으므로 주기적으로 점검하고 이상 시에는 바로 정비하는 것이 좋다.

 

 

서스펜션 세팅

 

▲서스펜션 세팅하는 사진


바이크 서스펜션의 개념과 형태를 알아보았으니, 활용할 수 있는 방법을 간략히 알아보도록 하자. 


일반적으로 서스펜션의 특성을 바꿀 수 있는 방법은 6가지다. 오일교환(점도/유면 조절), 스프링 교환(스프링 레이트 조절), 컴프레션 조정, 리바운드 조정, 프리로드 조정, 사외품 서스펜션으로 교환 등인데, 이 중에 보통의 라이더가 간단하게 할 수 있는 방법은 컴프레션, 리바운드, 프리로드 조정 정도가 있다. 서스펜션에 조절할 수 있는 기능이 있다면, 3가지 방법 모두 일자 드라이버나 전용 공구로 간단히 세팅 값을 변경할 수 있다.


하지만 오늘은 컴프레션, 리바운드 조정까지만 알아보고자 한다. 프리로드는 개념이나 변화량이 복잡하여 자칫 서투르게 조정을 하다 보면 득보다 실이 많기 때문이다. 프리로드에 대해서는 이것 한가지만 숙지하도록 하자. 프리로드를 조정한다고 해서 스프링의 계수가 변화하지 않는다는 것, 그러므로 서스펜션이 바닥 끝까지 닿는 문제 현상(바터밍)을 해결하는데 관련이 없다는 것이다. 바터밍 문제는 컴프레션, 오일, 스프링 교환 등의 조정으로 해결할 수 있다.



■ 리바운드 조정



리바운드는 뒤에 언급할 컴프레션과 함께 서스펜션 내부 오일이 움직이면서 생성되는 ‘댐핑’ 의 종류 중 하나다. 리바운드는 서스펜션(앞뒤 모두 해당)이 요철이나 감속G등에 의해 압축되었다가 스프링의 탄성력으로 다시 늘어날 때 발생한다. 리바운드를 많이 주면 늘어나는 속도가 느려지고, 적게 주면 늘어나는 속도가 빨라진다.


리바운드 댐핑이 아주 약하면 스프링이 제멋대로 늘어나서 바이크가 제멋대로 노는 것처럼 울렁거리며 조작감이 나빠진다. 오일 없이 스프링만 있는 것 같은 상태와 같이 된다. 반대로 너무 강해도 노면 요철의 울렁임을 따라가지 못해 승차감과 조작감이 나빠진다. 적절한 세팅의 범위는 위에 보이는 그래프와 같다. 표에서 나타난 바와 같이 중간 정도의 범위에서 자신에게 편한 세팅 값을 찾는 것이다. 


한가지 참고해야 할 점이 있다면, 조작감이 제일 좋을 때보다 트랙션(그립력)이 제일 클 때가 댐핑을 조금 더 풀어줘야 하는 지점이라는 것이다. 조작감이 좋다고 댐핑을 더 강하게 주면 실제 트랙션은 반대로 떨어져서 주행 안전성에 영향을 미칠 수 있다. 이점에 유의하여 그래프를 바탕으로 조정하다 보면  최적의 세팅 값을 찾을 수 있을 것이다.



■ 컴프레션 조정

 


컴프레션은 서스펜션이 요철이나 감속G 등에 의해 때 압축될 때 발생하는 댐핑이다. 리바운드와 같은 원리이지만 상반되는 운동상태라고 보면 된다. 컴프레션 댐핑은 트랙션, 부드러움, 바터밍 저항성 등에 영향을 미치며, 컴프레션 댐핑을 적게 줄수록 승차감이 부드럽고, 많이 줄수록 단단한 승차감을 가진다.


하지만 컴프레션 댐핑을 극도로 적게 주면 노면의 요철을 지날 때 바터밍을 치면서 굉장히 거친 느낌과 함께 트랙션도 급격하게 감소한다. (스프링 레이트에 따라 컴프레션을 다 풀어도 바터밍 현상이 없을 수도 있다) 반대로 아주 많이 주면 완충작용이 없는 막대기와 같은 느낌처럼 요철을 넘을 때 노면을 움켜쥐지 모하고 공중으로 붕 뜨거나 튀어서 트랙션을 잃고 조작도 어렵게 된다.


따라서, 리바운드와 마찬가지로 위의 그래프를 참고하여 극단의 세팅보다는 적정영역의 범위에서 가감을 주며 자신에게 맞는 승차감과 조작감의 느낌을 찾는 것이 중요하다. 여기서도 한가지 주의해야 할 점은 조작감이 좋은 시점보다 댐핑을 적게 주어야 트랙션이 더 높아진다는 것이다. 조작감이 가장 좋은 시점의 세팅을 찾았는데, 더 향상된 조작감을 기대하며 지나치게 컴프레션을 많이 준다면 트랙션이 급격하게 떨어질 수도 있기 때문에 조금씩 조정하면서 조작감이 떨어진다 싶으면 적게 주는 쪽으로 풀어야 한다.



서스펜션 전문가

 


앞서 이야기한 것처럼 서스펜션은 다른 바이크 파츠에 비해 관리와 세팅이 중요한 부품이다. 핸들이나 스텝처럼 단순히 옵션 파츠(after market parts)를 교환했다고 해서 좋은 성능이 즉각적으로 나오지 않으며, 순정 서스펜션이라도 제대로 된 관리와 세팅 과정만 거친다면 옵션 파츠의 교환에 준하는 만족감을 느낄 수도 있다. 


지금 타고 있는 바이크의 서스펜션을 향상하고 싶다면, 서스펜션 전문가 또는 전문 업체에 상담을 받아보는 것도 좋다. 비용이 들긴 하지만 혼자 애쓰며 공부하는 시간이나 실수 등 기회비용을 고려하면 더 효과적일 수도 있다. 


서스펜션은 라이딩 실력과 경력이 올라갈수록 점점 중요하게 다가오는 파츠다. 기본원리와 개념을 충실히 잡은 후 다양한 경험과 공부를 통해 능숙하게 활용하고 조정할 수 있다면, 몇 단계 더 높은 라이딩 실력과 즐거움을 느낄 수 있을 것이다.




※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 







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모터사이클 선수 조현의

<안전한 라이딩을 위해 꼭 알아야 하는 모터사이클 타이어>



모터사이클(바이크)을 구성하는 수많은 요소 중 큰 비중을 차지하는 부품이 있다. 엔진의 동력을 속도로 구현해냄은 물론 방향전환에도 큰 역할을 하는 '타이어'가 바로 그 주인공이다. 엔진의 힘이 아무리 강하고 방향전환을 정확히 한다고 해도 타이어가 제대로 받아주지 못하면 무용지물이 되기 때문에 타이어의 역할은 실로 엄청나다고 해도 과언이 아니다. 


안전과 성능을 비롯해 바이크의 모든 면에 큰 영향을 미치는 타이어. 오늘은 타이어에 대해 알기 쉽게 풀어서 설명해보려고 한다.



▶타이어 동작 원리


▲ 접지 사진 ⓒBRIDGESTONE MC KOREA

 

우선 타이어가 노면과 접촉하여 바이크를 움직이는 원리를 간단히 알아보자.


타이어가 노면에 닿으면 타원형 모양의 ‘접지면’이 생긴다. 바이크와 탑승자의 무게로 인해 고무 재질의 타이어가 눌리면서 이러한 모양이 형성되며, 주행 중에도 ‘접지면’의 이러한 형태는 계속 유지된다. 접지면의 크기는 유동적이긴 하나 보통 트럼프 카드 1장의 면적보다 조금 더 작다. 탑승자 포함하여 약 300kg 내외의 무게를 트럼프 카드보다 작은 2곳의 ‘접지면’으로 모두 받아내고 있는 것이다.


‘접지면’이 생기면 타이어의 고무가 노면의 작은 돌기 사이로 파고들면서 노면을 단단하게 붙잡게 된다. 주행을 위해 타이어가 회전하면 노면에 닿는 타이어 부분의 돌기 파고들기가 연속적으로 이루어지게 되며, 이로 인해 타이어 그립(트랙션, 구동력. 자동차를 앞으로 진행시키는 힘)이 생성된다. 노면을 움켜쥐는 그립력 덕분에 주행 중 바이크를 기울여도 미끄러지지 않는 것이다. 


그립력을 키울수록 더 안전하고 쾌적한 라이딩이 가능하기 때문에 그립력 관리가 매우 중요하며. 타이어를 효과적으로 사용하는 궁극적인 목적이라고 볼 수 있다.



▶타이어 기본정보


우선, 자신이 사용하고 있는, 또는 사용할 타이어의 정보에 대해 정확히 아는 것이 중요하다. 타이어 특성을 잘 알아야 그에 맞는 적절한 관리가 가능하기 때문이다.


▲ 타이어 기호 ⓒBRIDGESTONE MC KOREA


타이어의 옆면(사이드 월)을 보면 사진과 같은 형태로 여러 숫자와 문자 및 기호들이 적혀있다. 이 코드가 해당 타이어의 기본적인 정보를 나타내기 때문에 이 코드 읽는 법을 최우선으로 익혀야 한다. 이것만 확실히 알아도 타이어에 대해 상당한 지식을 가진 셈이 된다. 


사진상 제일 좌측의 190은 타이어의 너비를 나타낸다. 타이어와 노면이 접할 수 있는 전체 부분의 너비를 mm 단위로 표시한 것이다. 허용오차가 5mm 정도 되기 때문에 제조사에 따라 140사이즈라고 해도 타사 150사이즈와 비슷한 경우도 가끔 있다.



▲ 타이어 설명사진 ⓒBRIDGESTONE MC KOREA


두 번째 숫자 55는 종횡비(편평률)를 나타낸다. 이는 타이어의 높이 즉, 사이드 월의 길이를 타이어의 너비로 나눈 값을 퍼센트로 나타낸 것이다. 사진의 경우 55는 190 너비에 55%라는 뜻으로 사이드 월의 길이가 약 105mm라는 것이다. 


편평률은 통상 5% 단위로 표기한다. 편평률이 낮아지면 직진 시, 접지 면적이 늘어나 안정적인 주행이 가능하지만 바이크 타이어는 캠버(뱅킹)각을 주기 위해 표면이 둥근 형태로 제작되어 있어 편평률이 낮으면 사이드로 갈수록 불안해지고 최대 뱅킹각도 적어진다.


편평률 = H(타이어의 단면 높이, 사이드 월) / W(타이어의 너비) X 100


55 뒤에 Z는 속도등급을 의미하는 것으로 설계상 타이어가 허용 가능한 최고속도가 어디까지인가를 알려준다. Z는 최고속도 270km/h를 나타내며, 여기에 W가 추가로 붙으면서 270km/h 초과속도도 허용 가능하다는 의미가 된다.



▲ 속도등급 ⓒBRIDGESTONE MC KOREA


R 문자는 ‘레디얼’ 타이어라는 뜻으로 최근 일반적인 온로드 바이크들은 대부분 ‘레디얼’ 타이어를 사용하기 때문에 크게 신경 쓰지 않아도 된다.


17이라는 숫자는 휠(림)의 직경을 나타내는 것으로 휠을 세워놓고 옆에서 보았을 때 원형의 직경이 17인치라는 것이다. 125cc 이상의 온로드 바이크들은 통상 17인치 휠을 쓰고, 스쿠터의 경우는 10 / 12 / 15인치를 쓴다.


M/C라는 표기는 모토사이클용 타이어라는 뜻으로 자동차용 타이어와 구분을 위해 기재한다.


마지막으로 75는 하중지수를 나타내는데 387kg까지 부과해도 된다는 뜻이다. 하중지수에 대한 도표는 아래와 같다.



▲ 하중 지수 ⓒBRIDGESTONE MC KOREA



▶타이어 공기압



자신의 타이어를 관리하는 기본은 공기압 체크다. 단순히 타이어의 바람을 넣고 빼는 것만으로도 바이크의 전체적인 움직임을 체감할 수 있을 정도로 변화의 폭이 크기 때문이다.


공기압은 타이어가 ‘접지면’을 만들어낼 때 얼마나 납작하게 눌리는지를 결정한다. 즉, 접지면의 크기를 정하는 요소 중 하나라고 볼 수 있다. 사실은 바이크에 추가로 짐을 싣지 않는 한 동일한 사람이 바이크에 올라탔을 때 접지 면적을 조절할 수 있는 유일한 방법이라고 할 수 있다.


공기압을 많이 넣으면 노면에 눌리는 정도가 적어져 ‘접지면’의 넓이가 작아진다. ‘접지면’이 작아지면 타이어가 노면을 움켜쥐는 범위가 작아지기 때문에 그립이 감소한다. 대신 주행연비와 타이어 수명이 조금 더 나아지는 장점이 있다. 


공기압을 적게 넣으면 반대의 현상이 나타난다. ‘접지면’의 넓이가 넓어지면서 그립이 증가하지만, 타이어가 많이 눌리면서 수명이 줄어들고, 타이어의 마찰력이 높아져 연비가 떨어지게 된다. 


이러한 특성들은 기본적으로 적정한 타이어 공기압에서 약간의 변화를 주었을 때 나타나는 현상이다. 통상적인 범위를 벗어나 극단적인 공기압의 변화를 주면 이러한 특성이 무시된 채 위험한 상황이 연출 될 수 있으니 주의해야 한다.


적정공기압은 타이어 제조사별, 모델별로 다르기 때문에 자신이 사용하는 제조사와 모델에 맞는 적정 공기압을 해당 업체 측에 문의하거나 업체 홈페이지를 통해 확인하도록 한다. 적정공기압을 기준으로 환경과 라이딩 수준에 맞게 공기압을 가감해서 최적의 조건으로 주행하는 것이 중요하다.


공기압 체크는 일반 샵에서 구매할 수 있는 일반적인 공기압 게이지면 충분하다. 보통 1~3만원 정도의 가격대를 형성하는데 안전을 위해 충분히 할 수 있는 투자이기 때문에 꼭 구비하도록 하자. 스포츠 주행이 많거나 레이스를 한다면 타이어 제조사에서 제작한 고급 게이지도 충분히 값어치를 하니 참고 바란다.     


▲ 게이지 사진

제조사에서 판매하는 게이지, 매우 높은 정밀도를 가지고 있다.



▶온도


타이어는 온도에 따라 그립력의 차이가 크게 변화한다. 주요 성분이 고무이기 때문에 온도가 올라갈수록 표면이 부드러워져 노면의 돌기를 더 잘 파고들게 되며 그립력이 증가하게 된다. 다만, 설계 한계치 이상으로 온도가 올라가면 그립력이 급격히 떨어지는 경우가 있다. 그러나 이는 몹시 더운 날 레이스 같은 극단적인 환경에서 일어나기 때문에 일반적인 공공도로 주행에서는 크게 개의치 않아도 된다. 


타이어 온도가 떨어지면 반대로 고무 재질이 딱딱해져 그립력이 떨어지게 된다. 타이어들은 제조사에서 정한 작동온도라는 것이 존재하는데, 이는 타이어가 낼 수 있는 최대 그립력이 가능한 온도를 말한다. 일상 및 투어 등의 일반 용도용 타이어는 이러한 작동온도가 낮은 편이다. 따라서 바이크를 주행한 지 얼마 되지 않아 작동온도까지 도달하므로 무난한 주행이 가능한 것이다. 


하지만 추운 날의 경우는 온도에 따른 그립력을 염두에 두고 타이어가 예열될 때까지 조심해서 운행해야 한다. 같은 기울기에서도 온도가 낮으면 전도할 가능성이 있기 때문이다. 보통 기온이 영상 5도 이하의 온도에서 주행할 때에는 약 5~10분 이상 충분한 워밍업을 해야 적정한 그립이 나오므로 참고하길 바란다. 


스포츠 주행용 하이그립 타이어나, 레이스용 슬릭타이어(표면이 민무늬인 타이어)는 작동온도가 높은 편이기 때문에 온도 관리에 더욱 유의해야 한다. 하이그립 타이어 일수록 온도에 따른 그립력의 변화가 심하다. 극단적으로 슬릭타이어의 경우 예열되지 않은 상태에서 그립력이 작동온도 그립보다 50%가까이 떨어지는 경우도 있다. 따라서 하이그립 타이어의 경우 초반 워밍업 등의 예열이 필수이며, 영상 5도 이하의 추운 환경에서는 될 수 있는 한 타지 않는 편이 좋다. 부득이 타야 한다면 평소보다 훨씬 부드럽고 무리하지 않는 주행이 필수적이다. 



▲ 타이어 워머 ⓒBRIDGESTONE MC KOREA

서킷이나 레이스에서는 작동온도까지 빠른 상승을 위해 타이어 워머를 사용한다.



▶수명



타이어는 생산된 직후부터 딱딱하게 굳어가기 시작한다. 태어나면서부터 죽어간다는 철학적인 의미와 비슷한 느낌으로 사용하지 않더라도 사용기한이 있다는 의미다. 타이어 사용기한에 대해서 여러 가지 의견들이 있지만, 일반적인 상온에서 관리된다고 볼 때 레이스용 타이어는 2~3년, 스포츠 타이어는 3~4년, 일상용도의 타이어는 5~6년 정도로 보는 것이 적당하다.


하지만 제조 일자가 오래되었어도 빛이 들지 않고 서늘하며 습기 없는 좋은 환경에서 보관되었다면 상태가 좋을 것이고, 생산 후 2년만 지났음에도 관리가 엉망인 상태인 경우는 사용하기 어려운 컨디션일 수도 있다. 따라서 타이어 구매 시 제조 일자는 물론 직접 만져보고 살펴보면서 경화가 진행된 정도를 확인하는 것이 중요하다. 


제조 일자는 타이어의 사이드 월에 “3217”과 같은 4자리 숫자 형태로 나타낸다. 여기서 앞의 ‘32’는 32주차에 생산되었다는 것이고 뒤의 ‘17’은 17년도에 생산되었다는 뜻이다. 즉, “3217”은 2017년 32주차에 생산된 타이어라는 의미다. 현재시점(2018년 3월)기준으로 본다면 아직 1년도 안된 신생 타이어로 신선한(?) 상태라고 할 수 있겠다.


사용하고 있는 타이어의 경우에는 타이어 중간 부분과 가장자리의 무늬(트레드) 안쪽에 마모 한계선이 있다. 타이어가 닳기 시작해서 그 마모선이 밖으로 드러나면 교체 시기가 되었다는 뜻이다. 


하지만 바이크 타이어의 경우 타이어 부분별로 닳은 속도가 확연히 다를 수 있기 때문에 마모 한계선만 믿기보다는 전반적인 타이어 마모 상태를 보고 판단하는 것이 조금 더 정확하다. 타이어는 안전과 직결되는 부품이기 때문에 절약하기 위해 끝까지 쓰는 것보다는 어느 정도 여유가 있을 때 교환하여 만약의 사고에 대비하는 것이 좋다. 




타이어는 간단하면서도 매우 많은 정보를 가지고 있는 부품이다. 특히 바이크 타이어는 자동차보다 바이크 차체의 의존도가 더 높기 때문에 더욱 중요하다. 타이어는 가성비나 절약을 목적으로 교체시기를 최대한 늦추는 것을 지양해야 하며, 안전과 직결되는 부품이기 때문에 교환 시기나 관리를 최대한 정석으로 하는 것이 바이크와 자신의 몸을 보호하는 최선의 방법이다. 




※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 







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