전기차의 시대가 성큼 다가왔다. 이제 도로에서 전기모터를 품은 자동차를 심심치 않게 만날 수 있다. 자동차 경주도 마찬가지다. 시끄러운 배기음과 퀴퀴한 매연을 뿜는 경주용 차량 대신 조용하고 친환경적인 전기 경주용 차가 주목받고 있다. 바로 포뮬러 E다. 포뮬러 E는 FIA(국제자동차연맹)가 주관하는 전기자동차들의 경주 대회로 지난 2014년 10월, 중국 베이징에서 개최된 이후 현재 시즌 3에 접어들었다. 런던과 뉴욕, 베를린, 파리 등 도심에서 경기를 치르는 게 특징이다.

 



아시아에선 홍콩 대회가 유일하다. 지난 시즌까지 아시아 경기장은 중국 베이징이 유일했지만, 이제 홍콩에 바톤을 넘겨주었다. 홍콩은 여느 서킷과는 달리 직선 구간이 굉장히 길다. 코너는 불과 9개밖에 없다. 그중 7개가 90°, 1개가 180°로 급격하게 꺾인다. 따라서 선수들은 직선에서 최고 속도를 유지한 다음, 코너에서 브레이킹 싸움을 해야 한다. 브레이크 페달을 밟는 시점, 페달의 조작 정도, 타이어의 마모도에 따라 승패가 갈리는 코스다.

 



포뮬러 E에는 총 10개의 팀이 있고 각 팀당 2명의 드라이버가 출전한다. 서킷의 길이는 2~4km. 경기 당일 오전에 두 번의 연습주행을 거친다. 45분간 주행하고 30분 동안 추가로 달린다. 드라이버들은 각각 두 개의 머신을 갖는데, 최고출력은 200㎾다. 킬로와트로 경주차를 설명하니 생소하다. 참고로 1㎾는 1.34마력과 같다. 따라서 마력으로 환산하면 268마력 정도의 힘을 갖는다. 

 



경주차는 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속을 3초에 마치고, 최고속도는 시속 225㎞다. 전기자동차의 특성상 소리가 없기 때문에, 80㏈(데시벨)까지 소음이 나도록 설계했다. 발전기는 배터리를 재충전하는데 쓰는데, 글리세린을 동력으로 삼아 움직인다. 때문에 포뮬러 E 경기는 ‘쩌렁 쩌렁’ 울리는 엔진 소리 대신, ‘위이이이잉’ 하는 전기 모터 사운드를 즐길 수 있다.

 



예선은 정오에 시작해 한 시간 동안 치른다. 먼저 드라이버들을 4~5개의 그룹으로 나누고 6분을 준다. 이 시간 동안 최고 구간 기록을 측정한다. 이때 운전자는 한 대의 머신만 몰 수 있다. 타이어 그립이 살아있고 전기 충전량이 충분할 때 기록을 내야 한다. 그다음, 가장 빠른 기록을 낸 5명의 드라이버를 따로 모아 한 번 더 기록을 잰다. 순위별로 5개의 그리드 포지션을 배정한다. 


레이스 본선 경기는 50분간 한다. 그런데 예선과 달리 머신의 출력을 170㎾로 제한한다. 또한, 포뮬러 E에는 독특한 규정이 있다. 드라이버들은 의무적으로 피트에 들어와 차를 교체해야 한다. 우리에게 친숙한 내연기관 경주차는 피트에 들어와 순식간에 기름을 채운다. 그러나 전기자동차는 단시간에 충전하기 힘들다. 따라서 여분의 차를 두고 그 차로 갈아탄다. 다만 아직 전기가 떨어지지 않은 상황에서 피트에 들어왔을 때는 타이어를 교체할 수 없다. 

 



포뮬러 E는 사람-사물 간의 연결성, 그리고 전기 기술에 더 의존한다. 이와 관련된 재밌는 기능을 갖고 있는데, 바로 팬 부스트(Fanboost)다.

팬들은 포뮬러 E 홈페이지(http://www.fiaformulae.com/en)를 통해 좋아하는 드라이버에게 투표한다. 이를 통해 선정된 3명의 드라이버는 경기 중 출력을 순간적으로 높이는 부스트(100킬로줄)를 쓸 수 있다. 따라서 운전만큼 팬 관리도 신경 써야 한다. 


포뮬러 E 공식 홈페이지 위쪽의 ‘팬부스트’ 메뉴를 들어가면 참가 선수의 목록이 뜬다. 응원하는 드라이버를 누르고 ‘VOTE(투표하기)’ 버튼을 누르면 된다. 소중한 투표권의 행사가 실제 드라이버의 기록으로 연결될 수 있어 흥미롭다. 

 

이처럼 포뮬러 E는 기존의 내연기관 경주와 다르다. 시대를 압도하고 트렌드를 이끄는 ‘게임 체인저’ 이다. 경기에서의 성과가 실제 양산 차의 제작에 큰 기여를 하고 있는 만큼, 다양한 자동차 제조사가 포뮬러 E에 뛰어들 전망이다. 현재 르노와 재규어, DS, 마힌드라, 패러데이 퓨처 등이 참가하고 있고, 아우디, 페라리, 메르세데스-벤츠 등이 참전을 선언했다. 



* 포뮬러 E 시즌 3 경기 스케줄


날짜

경기 장소

7월 1일 (토)

브뤼셀 (벨기에)

7월 15일 (토)

뉴욕 (미국)

7월 16일 (일)

뉴욕 (미국)

7월 29일 (토)

몬트리올 (캐나다)

7월 30일 (일)

몬트리올 (캐나다)




※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 







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지난달, 저는 한 자동차 전문지와 함께 시속 100km 가속 시간이 3초대인 모델들을 한 자리에서 경험하는 기획을 진행했었습니다. 속칭 ‘제로백’ 3초대라면 불과 몇 년 전까지만 해도 초고가의 슈퍼카들이나 가능했던 엄청난 고성능이었는데, 그것도 옛말인가 봅니다. 이날 한자리에 모인 다섯 대의 모델 가운데 세단이 두 대나 있었을 정도니까요. 자동차 마니아의 입장에선 지금도 잊을 수 없는 기억입니다. 


 


자동차의 성능은 날로 발전하고 있습니다. 하지만 성능이 확 달라진다 해도 여전히 바뀌지 않는 게 있습니다. 그중 하나가 바로 ‘타이어’입니다. 3톤에 육박하는 SUV나 최고급 리무진, 1,000마력을 능가하는 슈퍼카도 결국은 각각 손바닥 하나만큼 땅에 닿아 있는 타이어가 전부입니다. 이 ‘손바닥 네 개’가 말 1천 마리의 힘을 땅으로 전달하고, 집채만 한 차체를 조종하는 유일한 물리적 연결이라는 뜻입니다. 생각할수록 기특한 타이어입니다.


물론 지금 우리가 사용하는 타이어가 갑자기 등장한 건 아닙니다. 그 원조는 6천 년 전 나무를 켜서 만든 원시적 형태의 바퀴라 할 수 있겠죠. 그러다 19세기 중반 고무로 만든 타이어가 등장했는데, 그나마도 속이 꽉 찬 이른바 ‘통 고무’ 타이어였습니다. 1845년에 이미 특허를 받은 공기 주입식 타이어가 있었지만, 도로 사정이 나빴던 당시에는 펑크가 나지 않는 통 고무 타이어가 더욱 사랑받았다고 합니다. 




19세기 말까지 타이어가 본격적으로 발달하지 않았던 이유는 타이어의 역할이 미미했기 때문입니다. 당시의 타이어들은 비포장도로의 요철을 잘 흡수하여 승차감을 높이고 바퀴가 부서지지 않도록 보호하며, 짐을 많이 실은 마차의 바퀴가 진흙탕에 빠지지 않도록 떠받치는 역할 정도면 충분했습니다. 즉, 바퀴는 말을 따라 굴러가기만 하면 되는 역할이었습니다. 


하지만 자동차의 등장으로 상황이 반전합니다. 차를 움직이고, 방향을 바꾸고, 멈추게 하는 등, 차량을 조종할 때 바퀴의 비중이 커졌기 때문입니다. 차량을 뜻대로 조종하려면 바닥에 요철이 있더라도 타이어가 노면을 잘 움켜쥐어 접지력을 잃지 않아야 합니다. 그런 점에서 충격 흡수력이 우수한 공기 주입식 타이어가 충격을 받으면 튀어 오르는 통 고무 타이어를 밀어내고 빛을 보게 되었습니다. 




사실 공기 주입식 타이어는 자전거에 먼저 사용되었습니다. 엔진 대신 사람이 바퀴를 굴리지만, 타이어 자체의 역할은 자동차와 똑같았기 때문이었습니다. 자전거용 공기 주입식 타이어는 영국, 정확하게는 북아일랜드의 보이드 던롭(Boyd Dunlop)이란 사람이 사라질 뻔했던 1945년의 공기 주입식 타이어의 특허를 되살려 세계 최초로 제품화에 성공합니다. 


자동차에 공기식 타이어를 최초로 사용한 것은 1895년 프랑스 파리-보르도 자동차 레이스에 참가한 미쉐린(Michelin) 형제였습니다. 그들은 비록 우승엔 실패했지만, 공기 주입식 타이어에 대한 관심을 끄는 데에는 성공하였고, 이는 공기 주입식 타이어가 대중화되는 계기가 되었습니다. 


이렇게 19세기 말부터 본격적으로 사용된 공기 주입식 타이어는 불과 100년 조금 넘는 기간 동안 눈부신 발전을 이뤘습니다. 


우선 소재, 즉 타이어를 만드는 고무부터 볼까요? 천연 그대로의 고무는 탄성만 훌륭할 뿐 타이어의 소재로 사용하기에는 안정성이 부족했습니다. 여름에는 지나치게 물렁거리거나 심할 경우 녹아버렸고, 공기를 넣으면 압력이 차는 대신 고무풍선처럼 부풀어 버리기 일쑤였죠. 이 문제를 해결한 것이 굳이어(Goodyear)가 천연고무에 황을 첨가하여 발명한 가황 고무(Vulcanized rubber)였습니다. 물리적으로 훨씬 안정적인 가황 고무의 탄생으로 비로소 공기 주입식 타이어를 제대로 만들 수 있는 길이 열린 것입니다. 이어서 1931년 미국의 듀퐁 사(Dupont)가 합성 고무를 개발, 포드 T 모델이 가져온 자동차의 대중화에 발맞춘 타이어의 대량 생산의 길을 열었습니다.




또 하나의 분기점은 저압 타이어의 출현입니다. 


초기의 자동차는 오늘날의 자전거나 리어카처럼 가느다란 공기 주입식 타이어로도 충분했습니다. 하지만 자동차의 성능이 향상되면서 상황이 달라집니다. 자동차의 속도가 빨라지면서 노면의 충격이 더 강하고 빠르게 타이어를 공격하기 시작한 것이지요. 이전의 가느다란 타이어로는 더이상 안정적으로 달릴 수 없었습니다. 


그래서 나온 것이 타이어 안에 더 많은 공기를 담는 대신 공기의 압력을 낮춘 저압 타이어였습니다. 노면의 요철을 타이어가 훨씬 안정적으로 흡수하기 위해선 저런 구조가 안성맞춤이었죠. 타이어의 접지 면적이 넓어지며 조종 성능까지 향상되었으니 일석이조였습니다. 우리가 지금 사용하는 대부분의 자동차용 타이어가 공기압 2~3 바아(bar) 내외의 저압 타이어인 것도 이런 이유입니다. 단, 초기의 타이어처럼 얇은 자전거용 타이어 가운데에는 5 바아 이상의 고압 타이어도 아직 많습니다.


1950년대 이후 자동차가 더욱 고성능으로 발전하면서 타이어는 ‘원심력’이란 새로운 도전에 직면합니다. 자동차가 빨라지면서 덩달아 회전 속도가 빨라진 타이어는 원심력에 의하여 스스로를 파괴할 위기에 처한 것입니다. 


이를 막기 위해 타이어 내부에 질긴 직물이나 강철 와이어 등을 넣어 원심력을 버티게 하려는 시도가 진행되었습니다. 초기에는 타이어의 회전 방향과 나란하게 강화 섬유를 넣었던 바이어스(bias) 타이어였지만, 지금은 거의 모두 타이어의 둘레를 직각 방향으로 강화한 래디얼(radial) 타이어를 사용합니다. 승차감은 조금 단단해졌지만, 형태를 안정적으로 유지하는 래디얼 타이어가 자동차의 고성능화에 적합했기 때문입니다. 이로써 타이어는 자동차 서스펜션의 일부분으로 매우 중요한 역할을 충실히 수행할 수 있도록 진화하였습니다.

 



하지만 아직 과제가 남았습니다. 공기가 들어 있는 타이어의 가장 큰 걱정거리인 ‘펑크’입니다. 타이어의 공기가 빠져 주저앉으면 더 달릴 수가 없기 때문입니다. 초창기, 공기를 가두는 고무 주머니인 튜브를 사용하는 튜브 타이어는 펑크에 취약했지만, 타이어 자체가 공기를 담는 튜브 리스 타이어로 발전하며 이런 문제는 서서히 보완되었습니다. 튜브 리스 타이어는 타이어에 작은 구멍이 나더라도 단번에 주저앉지 않고 공기가 서서히 빠지는 구조였기 때문에 탑승자의 안전을 지켜주었습니다. 


여기서 그치지 않고, 작은 구멍은 스스로 수리할 수 있는 셀프 씰링 타이어(self sealing tire)와 공기가 빠져도 낮은 속도로 어느 정도의 거리를 달릴 수 있는 런 플랫 타이어(run flat tire)가 연이어 탄생합니다. 더 나아가, 탄성과 구조적 안정성을 동시에 가진 신소재를 사용하여 공기가 없어도 충분한 성능을 발휘하는 비공기압 타이어(NPT, Non Pneumatic Tire)로 진화하고 있습니다. 이제는 공기를 사용하지 않아도 된다는, 또 한 번의 커다란 변화가 시작되고 있는 것입니다.


현대적 개념의 타이어는 백 년 남짓한 기간에 비약적인 발전을 이룩했습니다. 자동차의 성능이 비약적으로 향상되고 자동차가 생활필수품, 그리고 문화적 도구로 발전하면서 타이어에 대한 기준과 기대치가 올라갔기 때문입니다. 그리고 21세기 들어서 대두된 환경과 안전에 대한 관심이 또 한 번의 발전을 가속하고 있지요.


‘No pain, No gain’이라는 말이 있습니다. 타이어의 발전 역시 도전과 시련이 원동력이 되었습니다. 우리도 도전을 두려워하지 맙시다. 거기에 발전이 있지 않겠습니까? 


아 참, 아무리 우수한 요즘의 타이어라고 해도 타이어의 공기압이 올바르지 않으면 위험합니다. 나들이가 많은 계절입니다. 차량 탑승 전 공기압 체크부터 꼼꼼히 하셔서 안전하고 즐거운 기억을 많이 남기시길 바랍니다.




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모든 스포츠에는 그에 맞는 규칙이 있다. 그 규칙 안에서 공정하게 경쟁하고 최선을 다하는 모습에 관중들은 감탄하고 또 감동한다. “스포츠는 각본 없는 드라마”라는 이야기가 나올 수 있는 것도 각 스포츠 고유의 규칙이 있기 때문이다. 규칙, 즉 룰은 스포츠의 공정성을 보장하는 건 물론, 경기 내용을 극적으로 만들어 흥행을 일으키는 1석 2조의 효과를 낸다.


스포츠를 제대로 즐기려면 그 룰을 잘 알아야 한다. 야구에서 왜 주자들이 도루하는지, 축구에서 선수들이 왜 오프사이드로 번번히 좋은 골 찬스를 놓치는지, 등을 알지 못하면 해당 스포츠를 보며 깊은 즐거움을 느끼기 어렵다.


모터사이클 로드 레이스(이하 바이크 레이스라고 한다)도 예외가 아니다. 단순히 서킷에서 펼쳐지는 반복적인 주행일 수도 있었던 경기가 다양한 룰이 추가되며 버라이어티하고 드라마틱한 전개양상을 보이기 때문이다. 


바이크 레이스 룰의 기본이자 핵심은 ‘깃발’이다. 이는 카 레이스뿐 아니라 모터스포츠 전체에서 가장 중요한 룰이라 할 수 있다. 음속을 넘나드는 속도로 질주하는 선수들에게 가장 간단하면서도 명확하고 안전성까지 담보되는 전달 방법으로 깃발 만한 것이 없기 때문이다. 그렇기 때문에 경기 진행 중 선수에게 내려지는 룰에 대한 사인은 모두 깃발로 나타낸다. 


바이크 레이스의 깊이를 이해하며 재미있게 관람할 수 있도록, 지금부터 바이크 레이스에서 사용되는 규정 깃발들을 차근차근 알아보도록 하겠다. 만약 바이크 레이스나 모터스포츠에 조금이라도 관심이 있었다면 눈에 익은 것도 종종 보일 것이다. 



1. 바이크 레이스 깃발의 종류


앞서 이야기했듯 바이크 레이스 깃발은 세계 공통규정이며 이는 F1을 비롯한 카레이스에도 적용된다. 즉, 이륜 및 사륜 온로드 레이스에서의 깃발 규정은 세계 어디에서든 같다고 보면 된다.


긴급하거나 위험한 상황을 더욱 효과적으로 알리기 위해, 깃발에는 보색대비 등 색채과학이 깃들어 있다. 가령, 우리 눈이 민감하게 반응하는 빨강이나 황색을 사용한 깃발은 선수의 눈에 잘 들어와 각종 사고의 위험을 낮추고, 위험상황의 해제 의미를 가진 녹색을 사용한 깃발은 선수의 심리상태를 안정시켜준다. 



▷적색기

경기 중 중대하고 치명적인 사고가 발생했을 때 발령한다. 적색기는 구간별로 적용되는 황색기, 녹색기, 청색기 등 일반적인 깃발과 달리 발령 즉시 서킷 전구간에 적용된다. 경기에 참가 중이었던 모든 바이크들은 적색기가 발령되면 즉시 속도를 줄이고 서행하며 경기 전 브리핑에서 사전 공지된 장소로 이동하여 대기해야 한다. 대기 장소는 보통 피트 로드, 서비스 에리어, 또는 피트이며 규정에 따라 대기 중 경정비를 실시할 수 있다. 경기의 70~75%가 진행된 경우는 적색기가 발령된 시점에서 경기가 종료되며 적색기 발령 시점의 순위를 최종순위로 확정하게 된다. 경기 초반의 적색기 발령은 경기 전체의 흐름을 바꿀 수 있기 때문에 재미를 더할 수도 있지만, 통상 대형사고나 인명피해가 예상되는 경우에만 적용되기 때문에 가급적 발령되지 않는 편이 바람직하다.


▷황색기

코스 상 위험 요소가 있을 때 선수에게 조심하라는 의미로 발령한다. 황색기를 받은 구간에서는 추월이 절대 금지된다. (추월 시 페널티 부여) 황색기 구간을 지나 녹색기를 받게 되면 황색기의 효력이 사라져 정상적인 경기 주행을 재개할 수 있다. 


황색기는 경기 진행 중 가장 많이 나오는 깃발로 위험요소가 경미한 경우는 황색기 부동, 중대한 위험요소일 경우는 진동(깃발 흔들기), 치명적인 위험요소나 사고로 경기 중단 가능성이 있는 경우는 쌍기 진동(황색기 두개를 교차하며 흔듦)으로 현 상황을 선수들에게 전달한다. 황색기 구간이 길어질 경우 뒤처진 선수가 선두권과 밀착하게 되어 경기 흐름을 바꿀 수 있는 중요한 전략적 포인트가 되기도 한다. 관객 입장에서 이 점을 참고하면 관람의 재미가 더욱 쏠쏠할 것이다.


▷녹색기

녹색기는 모든 위험상황이 해제되었음을 뜻한다. 경기 중 사고로 황색기가 발령되고, 다음 구간에서 녹색기가 발령된다면, 녹색기가 발령된 구간부터 다시 정상적인 경기가 가능해진다. 경기 시작 전, 포메이션 랩 출발신호에도 녹색기를 사용한다. 황색기로 인해 바이크들이 촘촘하게 밀착해서 주행하고 있을 때 녹색기가 발령되는 순간 급가속하며 순위 다툼을 다시 시작하기 때문에 선수들의 눈치싸움과 팀 간의 전략을 짚을 수 있는 관전 포인트이기도 하다.


▷청색기

경기 중 뒤에 오는 머신보다 1랩 이상 뒤처진 머신에게, 뒤에 오는 빠른 머신의 주행을 방해하지 않도록 비켜주라는 의미의 깃발이다. 청색기를 받은 선수는 자존심이 상할 수도 있지만 1/1000 초의 다툼을 하는 치열한 레이스에서 진로 방해는 자칫 큰 사고로까지 이어질 수 있으므로 깃발을 보는 즉시 뒤를 돌아보고 진행 경로를 잠시 피해주어야 한다. 청기가 부동일 때는 아직 뒤의 빠른 바이크와 거리가 있으니 준비를 하라는 뜻이고, 진동은 바로 뒤에 있으므로 최대한 빨리 비켜주라는 의미이다. 고의적으로 추월을 막을 경우 페널티 부여 대상이 될 수 있다.




▷백색기

코스 내에 구급차량, 견인차량, 오피셜카 등이 있음을 의미한다. 황색기의 장애물, 위험요소와는 달리 정상적인 경기 운영을 하되 코스 내 진입차량을 주의하라는 뜻으로 발령한다. 코스 상에 저속차량이 있을 때도 발령한다.


▷흑색기

경기 중 규정 위반이 명백한 행위가 발생할 경우 발령된다. 기본적으로 해당 선수의 엔트리넘버와 함께 발령되며, 흑색기를 받은 선수는 이후 3랩 안에 피트인하여 피트스탑 등의 부여된 페널티를 이행해야 한다. 만약 3랩 이내에 피트인 하지 않았을 경우 바로 실격처리 된다. 


▷흑백반기

흑색과 백색이란 정반대 컬러가 조합된 흑백반기는 경기 중 규정 위반 가능성이 있거나 스포츠맨십이 모자란 행동을 했을 때 경고의 의미로 발령된다. 선수가 흑백반기를 받은 후에도 같거나 비슷한 행동을 계속 하는 경우에는 흑색기가 추가 발령되어 페널티를 받을 수 있다. 흑색기와 마찬가지로 선수 엔트리번호와 함께 발령되는 것이 보통이며, 경우에 따라 오피셜이 손으로 지명하면서 깃발을 내기도 한다. 일반적으로 메인 포스트에서만 발령된다.


▷오렌지볼기

경기 중 기계적 결함이 발견된 머신에게 피트인 하여 문제점을 해결하고 코스인 하라는 의미로 발령된다. 그대로 주행하면 해당 선수는 물론 다른 선수에게까지 안전상 문제가 있을 수 있을 때 발령하는 것으로, 코스인 및 문제점 해결을 이행하지 않으면 페널티, 또는 실격처리 될 수 있다. 




▷오일기

코스 내에 미끄러운 오일이나 이물질이 있으니 주의하라는 의미로 발령된다. 오일기로 부르는 이유는 온로드 레이스에서 노면에 미끄러울 수 있는 주된 이유가 오일이 누출되었을 때이므로 이를 대표해서 오일기라 명명하였다.


▷스타트 신호기

경기 출발신호로 사용한다. 보통 대회가 개최되는 나라의 국기나 주최 측의 로고가 새겨진 깃발을 흔들면서 출발한다. 최근에는 그리드에 신호등 신호기를 설치하는 것으로 대체되고 있는데, 스타트 신호는 해당 신호등이 모두 켜진 후 일시 소등되는 순간 스타트, 또는 빨간불 점등 후 녹색불로 바뀌는 시점에 스타트 등 몇 가지 방법이 있다. 


▷체커기

모든 경기가 종료됨을 알리는 깃발로, 모터스포츠의 상징이라 할 수 있다. 오직 메인 포스트에서만 발령되기 때문에 모든 선수는 메인 포스트에서 체커기를 받아야 경기를 완료하였음이 입증된다. 순위권에 들었더라도 체커기를 받지 않고 피트인 하면 실격처리 되며 포디움에 오를 수 없다. 



2. 기본적인 레이스 용어 이해하기


▷바이크(Bike)

레이스에 참전하는 모터바이크를 말한다. 통상 레이스 머신(Race machine)이라고도 부른다. 


▷포스트(Post)

깃발, 경고카드 등을 발령할 수 있는 서킷 내 중요 포인트를 말한다. 서킷 내 다음 포스트와의 거리는 항상 눈으로 확인할 수 있는 거리에 있어야 한다.


▷메인 포스트(Main post)

메인 스트리트 중간에 있는 포스트를 말한다. 스타트와 피니쉬를 관장하는 포스트로 체커기가 발령되는 유일한 포스트이다.


▷랩(Lap)

서킷을 한 바퀴 주행하는 것을 랩이라고 한다. 1바퀴면 1랩, 10바퀴면 10랩이라 부른다.


▷코스인(Course in)

바이크가 피트를 나와 피트로드를 거쳐 서킷으로 들어가는 것을 의미한다. 


▷그리드(Grid)

예선 순위에 따라 결승전 출발 위치에 선수의 순위별로 서는 공간을 그리드라고 한다.


▷포디움(Podium)

결승 순위 1,2,3등이 트로피를 받고 사진촬영을 하는 시상대를 말한다.


▷리타이어(Retire)

사고나 바이크의 트러블 등으로 결승을 완주하지 못하는 것을 의미한다.


▷폴투윈 (Pole to win)

예선 1위 한 선수가 결승에도 똑같이 1위로 입상한 선수를 말한다.


▷폴 포지션(Pole position)

예선에서 가장 빠른 기록으로 결승전 그리드 맨 앞을 배정받은 선수. 예선 1등과 같은 의미다.



이상으로 깃발 규정을 설명할 때 부득이 사용되었던 레이싱 용어에 대한 의미를 간단하게 알아보았다. 기본 내용을 숙지했으니, 지금 바로 MOTO GP 나 WSBK 를 시청하길 추천한다. 룰을 모르고 보았을 때보다 더 많은 것들을 보고 들으며 바이크 레이스에 대한 흥미를 키워갈 수 있을 것이다.





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미세먼지와 황사, 여기에 오존주의보까지! 매일 외출할 때마다 실외 공기가 얼마나 깨끗한지부터 체크해야 하는 이유들이죠.


적어도 차량 안에서만큼은 이들의 위협에서 벗어나려면? 문을 꼭꼭 닫는 것 못지않게, 차량 실내의 쾌적한 공기를 책임지는 ‘차량 공조 장치’도 꼼꼼히 점검해야 할 텐데요. 삼성화재 애니카랜드가 알려드리는 관리팁을 함께 살펴볼까요? 


 

오늘 방문한 곳은 경북 포항에 있는 애니카랜드 용흥점입니다.


▶애니카랜드 용흥점

경북 포항시 북구 용흥로 299 삼성화재 애니카랜드 용흥점 (Tel 052-246-7838)




오늘 애니카 오토레슨을 진행해주실 첫 번째 주자, 삼성화재 애니카랜드 용흥점 남갑수 대표님입니다.



Q. 이상적인 자동차 에어컨 필터 교환 주기는?




과거엔 항균 기능이 있는 자동차 에어컨 필터를 찾는 분이 많았습니다. 그러다 2015년 들어 항균 기능의 유해성 논란이 벌어졌습니다. 가습기 살균제와 마찬가지로 유해한 성분을 방출한다는 주장에서부터 항균 기능 자체가 광고보다 뒤떨어진다는 주장까지 제기되어, 이젠 항균 기능이 없는 자동차 에어컨 필터를 찾는 분들이 더욱 많아졌습니다.


문제는 항균 기능을 제거한 자동차 에어컨 필터의 교환 주기가 더욱 짧아졌다는 사실입니다. 이상적인 필터 점검 및 교체 주기는 6개월이라는 게 남갑수 대표님의 설명이었는데요. 이렇게 하면 필터 내 세균 증식을 최소화해 안심하고 에어컨을 틀 수 있다고 합니다. 



Q. 여름철 차량 공조기 사용시 주의사항은?




차량용 에어컨을 켜는 방법에도 요령이 있다는 사실을 아셨나요? 애니카랜드 용흥점 조재혁 공장장님은 ‘풍량’을 강조했습니다. 보통 에어컨을 처음 켤 땐 무심코 풍량을 중간 정도에 놓곤 하는데, 그것보단 처음부터 풍량을 키워 찬바람을 많이 나오게 한 뒤에 풍량을 줄이는 게 더욱 효과적이라고 합니다. ‘어? 진짜?’ 싶다면 한낮에 운전할 때 한번 시험해보세요 :)


하나 더. 에어컨을 켰을 때 냄새가 심하다면, 찬 공기가 밖으로 빠져나가는 걸 아까워하지 말고 과감히 환기를 한 후 다시 에어컨을 켜는 게 정답이라는 사실!



Q. 차량 에어컨 내부 습기 제거는 어떻게?




여름이 괴로운 건 더위, 그리고 습기 때문입니다. 심지어 더위보다 높은 습도를 더욱 싫어하는 분들도 많죠. 이런 분들은 차량 내부가 눅눅하다고 느끼는 순간 에어컨 버튼부터 누르기 마련인데요. 그것보단 에어컨 스위치를 끄고 송풍만 하는 게 습기를 빨리 말리는 지름길이라고 합니다.



Q. 자동차 공조장치 청소법을 알려주세요



자동차 공조장치는 에어컨 필터 외에도 다양합니다. 그럼에도 우리는 에어컨 필터를 분리한 후 먼지를 털어내는 걸로 자동차 공조장치 청소를 마무리짓는 경우가 많죠. 


조재혁 공장장님의 시연을 통해 올바른 자동차 공조장치 청소법을 알아보겠습니다.





먼저 에어컨 필터부터 분리한 다음, 글로브 박스를 제거하고 내부 공조기 팬을 들어낸 다음…





먼지와 이물질로 덮인 공조기 팬을 정성스럽게 세척해줍니다. 

전용 클리너가 있다면 작업의 난이도는 확 내려갑니다.






공조기 팬 청소를 마쳤다면, 부품을 분리한 순서의 역순으로 공조기 팬 재조립 – 글로브 박스 장착 – 에어컨 필터 장착까지 진행하면 됩니다. 


여기까지 읽으신 후 이런 생각이 드실 수도 있습니다.

‘직접 따라하긴 좀 어려울지도…’

‘요새 일이 많아서 할 시간이 없는데…’

이런 분들을 위한 해결책은?




가까운 애니카랜드 지점을 방문하셔서 더욱 꼼꼼하고 섬세한 정비를 받는 걸 추천합니다 :)




애니카랜드 용흥점과 함께 한 <애니카 오토 레슨>!

다음 레슨도 많이 기대해주세요~







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세계적인 팝 아티스트 까스텔바작(Castelbajac). 지난해 겨울, 그는 르노삼성 SM6를 도화지 삼아 걸출한 아트카(Art car)를 빚었다. 빨강, 파랑, 노랑 등 현란한 색동옷과 함께 수호천사를 그렸다. 




▲ 까스텔바작의 르노삼성 SM6 아트카



정신없는 낙서처럼 보이지만 속에 담긴 의미는 가볍지 않다. 따뜻함, 열정, 사랑을 품은 수호천사는 탑승자의 안전을 보호한다. 또한, 한불 수교 130주년과 ‘올해의 안전한 차’를 수상한 SM6를 기념하기도 한다.


이처럼 자동차와 미술의 협업 사례는 생각보다 많다. 독일의 BMW는 지난 1975년부터 아트카를 빚어 왔다. 프랑스 태생의 ‘에르베풀랭(Herve Poulain)’은 주말이면 BMW를 타고 서킷을 누비는 아마추어 레이서이자 미술품 경매가였다. 그는 경주차에 “스폰서 광고 대신 그림을 그리면 어떨까?”하고 생각했다. 




▲ 알렉산더 칼더가 디자인한 BMW의 첫 번째 아트카


BMW 첫 번째 아트카는 모빌의 창시자이자 조각가인 알렉산더 칼더(Alexander Calder)가 맡았다. 에르베풀랭과 칼더가 돈독한 사이기 때문에 가능한 일이었다. BMW는 그에게 3.0 CSL을 주었고, 칼더는 오롯이 자신의 스타일로 아트카를 빚었다. 참고로 BMW 아트카는 단순히 박물관용이 아니다. 실제 경기에 투입한다.




서킷에 등장한 아트카는 그야말로 좌중을 압도했다. 모두가 스폰서와 상업 광고를 차체에 실을 때, BMW는 예술품을 격전지로 보내며 존재감을 뽐냈다. 이를 계기로 BMW는 매년 1명의 작가를 선정해 아트카 프로젝트를 진행하게 된다. 이후 앤디 워홀, 데이비드 호크니, 로이 리히텐슈타인, 제프 쿤스 등이 차례로 붓을 잡았다. 




▲ 프랭크 스텔라가 디자인한 BMW 아트카



19대의 아트카 중 가장 좋아하는 BMW를 꼽으라면, ‘프랭크 스텔라(Frank Stella)’의 작품이다. ‘검은 회화’로 미술가의 길을 걷기 시작한 스텔라는 추상화가로 알려져 있다. 그는 “보이는 것이 당신이 보는 것 그 자체다”라고 주장하며 전통적인 표현주의를 거부하고 새로운 길을 모색했다. 알렉산더 칼더의 아트카가 화려한 옷을 입었다면, 스텔라의 아트카는 검은 줄로 칭칭 감은 게 특징이다. BMW는 1976년 스텔라의 아트카를 르망 24시 내구 레이스에 참전시켰다. 단순히 기록 대결뿐 아니라 자동차 경주의 또 다른 장르를 개척했다.




▲ 존 발데사리와 그가 디자인한 BMW 아트카



가장 따끈따끈한 아트카는 존 발데사리(John Baldessari)가 빚은 19번째 작품이다. 그는 M6 GTLM을 밑바탕 삼아 독특한 경주차를 빚었다. 존 발데사리는 현란한 붓질보단 텍스트와 상징 기호를 통해 작업하는 걸 좋아한다. 그는 인공과 자연, 군중과 개인, 남성과 여성, 혼란과 질서, 과거와 현재, 사랑과 미움 등을 대비시켜 긴장감을 만든다.




사실 그동안 아트카 프로젝트를 맡은 작가들은 조각이나 회화, 팝아트 등 시각적인 즐거움을 중요시한다. 그러나 존 발데사리는 ‘개념미술가’다. 그래서 기존 아트카와는 다르게 다소 휑해 보이기도 한다. 가령, 차체 왼쪽 측면에 “FAST(빠르다)” 문구를 새겼고, 오른쪽 측면엔 자동차 이미지를 그렸다. 또한, 지붕과 보닛 위에 빨간 점과 노란 점을 찍었다. “빠르다”를 대담하게 외친 M6 GTLM은 롤렉스 데이토나 24시 경주에 참여해 6위로 결승선을 밟았다.




▲ 키스 해링이 디자인한 랜드로버 아트카



영국의 랜드로버는 그라피티 아티스트, 키스 해링(Keith Haring)과 손잡았다. 키스 해링은 하위문화로 낙인찍힌 낙서화의 형식을 빌려 새로운 회화 양식을 만든 화가. 그는 1958년 미국 펜실베니아주 레딩에서 태어나, 커츠타운(Kutztown)이란 작은 마을에서 성장했다. 


어린 해링은 자신을 둘러싼 답답한 환경에서 벗어나고 싶었다. 세상에 대한 궁금증 해결해줄 도구는 두 가지뿐. 잡지를 통해 지구 반대편에서 일어나는 전쟁을 접하고, TV를 보며 월트 디즈니 같은 대중문화를 알게 됐다. 


1960~70년대 미국은 페미니즘과 인종차별 운동이 활발히 일어나던 시기다. 기술의 발전으로 하루가 다르게 온 세상이 바뀌고 있었다. 혼동 속에서 청소년기 보낸 해링은 자연스레 사회 문제에 관심을 쏟았다. 




▲ 키스 해링(Keith Haring)



더 넓은 세상을 보기 위해 해링은 격변의 중심, 뉴욕으로 향했다. 시각예술학교(School of Visual Arts)에 다니며 미술을 공부하기로 마음먹었다. 어느 날, 그의 스승인 키스 소니어(Keith Sonnier)의 작업을 도우며 미술가의 개인전을 간접 경험한다. 그런데, 전시장 지키며 관람객을 관찰하던 해링은 큰 충격을 받았다. 대중들이 스승의 작품을 전혀 이해하지 못한 까닭이다. 반대로 예술이 대중에게 인정받기는커녕 이해조차 시킬 수 없음에 당황했다. 


그해 겨울, 방황하던 해링은 길거리에 새겨진 낙서를 보았다. 평범한 낙서들이 지나가던 시민들에게 말을 걸었고, 이 모습에 깊은 감명을 받았다. 그는 곧바로 분필을 사와 지하철에 자리한 시기 지난 광고판에 그림 그리기 시작했다. 단순 명료한 그의 그림은 점점 퍼져나가기 시작했고, 사람들은 그가 작업하는 순간에 말을 건네며 자연스레 대화할 수 있었다. 빈번히 공공기물 훼손 혐의로 경찰서를 드나들었지만, 이러한 소통은 해링이 작업하는 이유이자 큰 원동력이 되었다. 


밝고 귀여운 그림과는 달리 해링은 골몰한 생각으로 가득 찼다. 그는 평범한 낙서와는 다르게 강렬한 메시지를 세상에 던졌다. 인종차별 문제, 성 소수자 인권 등 다소 무거운 주제를 다루지만, 쉽고 친근하게 풀어 대중에게 다가갔다. 




▲ 아트카 작업 중인 키스 해링



키스 해링의 그림은 1983년 색다른 캔버스를 만났다. 도화지의 주인공은 랜드로버 디펜더. 1971년형 시리즈 3 모델이다. 짙은 올리브색 도장 면을 그의 흔적으로 가득 채웠다. 멈춰있는 벽과는 달리 이곳의 흔적은 세상 곳곳 누비며 대중에게 말을 건넬 수 있었다. 게다가 이 차는 어떤 길도 달리는 랜드로버니까. 


30년이 흐른 오늘날 우리 사회는 또 다른 혼동 속에 갇혀있다. 과연 그의 메시지는 지금도 유효할까? 





※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 









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