‘스쿨존(School Zone)’이란 초등학생들이 안전하게 등하교할 수 있도록 학교 주변에 지정된 공간입니다. 안전표지판, 속도측정기, 신호기 등이 설치된 이곳에선 자동차의 주정차가 금지되고, 운행속도 역시 30km 이내로 제한됩니다. 


이렇게 보면 스쿨존이 초등학생들의 안전을 완벽하게 보장하는 것 같지만, 실상은 그렇지 못합니다. 



스쿨존 내 교통사고 현황 및 원인


지난 4일 경찰청이 제출한 ‘2013년 이후 스쿨존 내 어린이 교통사고 현황’자료에 따르면, 스쿨존 내에서 지난 5년간 총 2,000여건의 교통사고가 발생해 26명의 사망자와 2,059명의 부상자가 발생했다고 합니다. 사실상 스쿨존 안에서 매일 1건 가량의 교통사고가 발생한 셈이죠.



스쿨존 안에서 이처럼 교통사고가 많은 이유는 무엇일까요? 전문가들은 ‘스쿨존 내 불법 주정차’를 유력한 원인으로 보고 있습니다. 불법 주정차된 차량이 스쿨존 내 운전자와 어린이들의 시야를 가려 사고 위험성을 현저히 높인다는 분석입니다. 


불법 주정차 단속을 위한 CCTV가 설치된 스쿨존이 전체의 34%에 불과한 것도 문제입니다. 현행 도로교통법상 스쿨존의 CCTV 설치관리기준이 없어, 스쿨존 내 CCTV를 의무적으로 설치할 필요가 없기 때문입니다. 이를 개선하기 위해 정치권에선 경찰과 각 지자체가 관할 스쿨존 내에 CCTV를 의무적으로 설치하고, 국가가 그 비용을 적극 지원할 수 있도록 현행법을 개정하려는 움직임을 보이고 있습니다.



서울 시내 스쿨존을 돌아본 결과는?


현재 스쿨존 내 불법 주정차의 수위는 어느 정도일까요? 서울 시내 스쿨존을 돌아보며 확인해보기로 했습니다.




서울 A 초등학교 앞 스쿨존. 불법 주정차된 차량은 발견되지 않았습니다. 




서울 B 초등학교 앞 스쿨존에도 불법 주정차된 차량은 보이지 않았습니다. 단, 스쿨존에서 멀지 않은 곳에 불법 주정차한 차량들이 보이는 게 아쉽습니다.




서울 C 초등학교 앞 스쿨존. 단 한 대의 불법 주정차 차량도 없는 깔끔한 모습에 박수를 보내고 싶네요.


저희가 돌아본 서울 시내 스쿨존 대부분은 불법 주정차 문제를 잘 관리하고 있었습니다. 하지만 일부 스쿨존에선 여전히 불법 주정차가 이뤄지고 있었는데요.




서울 D 초등학교 앞 스쿨존에서 발견한 불법 주정차 차량입니다. 분리대 옆에 두 대의 차량이 연이어 주차해, 이곳에서 길을 건너는 아이들은 마주 오는 차를 뒤늦게 발견할 가능성이 훨씬 높을 것입니다.




서울 E 초등학교 앞 스쿨존은 더욱 좋지 않은 상황이었습니다. 불법 주정차 차량이 있는 것도 모자라, 반대편 차선에선 학원버스까지 멈춰섰기 때문입니다. 다행히 버스는 아이들의 승하차가 끝난 직후 자리를 떠났지만, 그동안 좌우 도로의 시야가 제한된 운전자들은 불안한 심정으로 그 사이의 좁은 길목을 통과해야 했습니다. 




서울 F 초등학교 앞 스쿨존에선 번호판을 가린 불법 주정차 차량까지 목격할 수 있었습니다. ‘어린이 보호구역’이란 글자를 짓밟으며 주차한 차량! 심지어 차량 바로 뒤에는 횡단보도까지 있었는데요. 아이들의 안전을 생각한다면 이런 행위는 반드시 자제해야겠습니다.





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모터사이클(이하 ‘바이크’)은 두 바퀴로 구동하는 태생적 특성으로 인해 ‘전도(顚倒) 가능성’, 즉 넘어지는 것에 대한 위험성이 필연적으로 따라온다. 때문에 바이크의 다양한 장점에도 불구하고 위험한 취미라는 안타까운 꼬리표가 따라다니고 있다. 바이크의 매력을 알고 있어도 쉽게 입문하지 못하고 머뭇거리게 되는 것이다. 


어렵사리 바이크에 입문했다고 해도 끝난 게 아니다. 전도 가능성 때문에 라이딩 테크닉이 일정 수준에 다다르기 전까지는 마음 한켠에 불안함과 스트레스를 가지고 타게 된다. 이것은 배기량과 출력이 높아질수록 더 심해진다. 


바이크 라이딩에 필연적으로 따라오는 불안함, 즉 전도 가능성은 바이크를 타고 즐기는 데 있어 최대의 난관이다. 하지만 이륜차의 원천적 특성이기에 근본적인 해결방법이 없다는 게 안타까운 현실이다.


이륜차에게 동전의 양면과 같이 따라다니는 불안함과 불안정성 때문에 바이크 제조업체들은 이를 개선하기 위해 수십 년간 많은 고민과 테스트를 시도해왔다. 다행히도 최근 10년간 전자제어 기술의 발달로 인해 이러한 노력이 가시적 성과로 나타났다. 다이나믹하고 신속한 바이크의 장점은 그대로 유지하면서 안전성을 향상해 더욱 즐겁고 쾌적하게 라이딩을 즐길 수 있게 된 것이다.


그럼 이제 라이더를 머뭇거리게 했던 불안요소들을 해결해 줄 바이크의 기능들을 하나씩 알아보도록 하자.



1. ABS (Anti-lock Brake System)



이제 자동차의 필수옵션이 된 ABS 기능이 바이크에도 적용되었다. 이름에서 알 수 있듯이 강한 브레이크로 바퀴가 록킹(바퀴가 순간 회전하지 않고 잠긴 것처럼 정지해 있는 현상)되는 순간, 자동으로 브레이크 on/off를 빠르게 동작시키면서 록킹을 풀고 타이어가 미끄러지는 현상을 막아주는 기능이다.


이 기능의 장점은 급격한 브레이크나 눈길 등 미끄러운 노면에서 바퀴의 록킹을 막아준다는 것이다. 바퀴가 록킹될 경우 제동력을 잃고 제어불능상태로 앞으로 미끄러지는 현상이 일어나 2차 사고의 위험성이 매우 높다. 따라서 록킹을 막아주는 ABS로 인해 어떤 상황에서도 더욱 안전하고 편안한 브레이킹이 가능하다.


특히, 바이크는 그 특성상 자동차에 비해 브레이킹이 매우 까다롭다. 자동차는 긴급제동 시 강하게 ‘콱’ 밟으면 미끄러지기는 하나 넘어질 가능성은 없다. 반면, 바이크는 아무렇게나 브레이크 레버를 '콱' 잡으면 미끄러지는 것은 물론이고, 앞바퀴가 록킹되면 순식간에 중심을 잃고 앞으로 넘어질 확률이 높다. 


이러한 특성 때문에 기존에는 아무리 급한 상황이어도 브레이크 레버를 신속하면서도 부드럽게 조작해야 하는, 어렵고 무서운(?) 브레이크 감각을 익히고 꾸준히 연습해야 했다. 하지만 바이크에도 ABS 시스템이 적용되면서 긴급상황이 왔을 때 브레이크 레버를 급하게 조작해도 앞 바퀴가 록킹되어 넘어질 가능성이 거의 없어지게 되었다. 이로 인해 브레이크에 감이 없는 초보자도 브레이킹에 대한 부담감이 많이 해소되어 보다 쾌적한 라이딩이 가능해졌다.


최근 ABS 기능이 더욱 발전하고 섬세해지면서 레이스에서도 사용 가능한 수준의 모델까지 나오게 되었다. 바이크를 구입할 예정이라면 저배기량이라도 ABS가 장착된 모델을 강력히 추천한다.

 


2. TCS(Traction Control System)



최근 자동차에 필수로 적용되는 TCS도 신형 고배기량 바이크에 대부분 적용되고 있다. 이 기능은 타이어가 노면에서 미끄러지지 않게 엔진 회전수(RPM) 또는 브레이크를 전자적으로 자동 제어하는 시스템을 말한다. 자동차는 타이어가 그립을 잃는다고 해도 미끄러지는 것으로 그치지만 바이크의 경우 전도할 수 있기 때문에 TCS의 역할이 더욱 중요하다.


바이크로 코너를 돌고 있는데 과도한 뱅킹(기울기) 또는 스로틀링(악셀링) 조작 미스로 타이어가 미끄러지기 시작한다고 생각해보자. 어지간한 숙련자가 아니고서는 당황해서 그대로 전도할 확률이 높다. TCS는 이런 상황에 앞뒤 타이어의 회전수를 검출하여 자동적으로 회전수를 적정하게 맞추어 미끄러짐을 회복시키면서 위험상황을 벗어나게 도와주는 역할을 한다.


고배기량 바이크의 경우 출력이 월등하기 때문에 스로틀 조작으로 인한 타이어 슬립(미끄러짐)에 부담감을 가지고 탈 수밖에 없지만, TCS 기능만 있다면 부담감을 상당 부분 덜고 라이딩에만 집중할 수 있다. 다만, 서킷이나 스포츠 주행 등 의도적으로 약간의 슬립을 일으키는 주행에서는 TCS의 개입이 마이너스 요소로 작용하는 경우도 있다. 하지만 최근에는 TCS의 개입 정도를 7단계 이상으로 세밀하게 설정할 수 있는 모델들이 출시되면서 서킷 주행에서도 무난하게 사용할 수 있게 되었다.


500cc 이상의 고배기량 바이크를 구입한다면 TCS 기능이 적용된 모델을 선택하길 바란다. 메이커별로 TCS에 대한 용어 설정이 다르므로 제조사에 적용 여부를 꼭 확인하길 바란다.

 


3. 차체 자세 제어장치 (윌리 컨트롤 시스템)



고출력 바이크의 경우 과도한 스로틀 조작만으로도 앞바퀴가 들리게 된다. 이 경우 숙련된 라이더는 침착하게 컨트롤하여 차체를 안정시키지만, 초심자들은 당황하여 옆으로 넘어지거나 스로틀을 더 당겨 뒤로 넘어가는 아찔한 상황을 연출할 수 있다. ‘차체 자세 제어장치’는 의도하지 않은 윌리(앞 바퀴 들림)를 방지하여 위험한 상황을 막아주고 고출력의 바이크라도 부담 없이 스로틀을 열 수 있도록 도와준다. 


이는 자동차에 없는 바이크 고유의 기능으로, 역시 메이커마다 별도의 용어를 사용한다. 600cc 이상의 바이크를 구입한다면 역시 적극 추천하는 기능이다.

 


4. 전자제어 서스펜션

‘전자제어 서스펜션’은 서스펜션(타이어를 노면에 밀착시켜주고 승차감을 조절해주는 장치)의 움직임을 라이더가 의도하는 방향으로 설정할 수 있는 가변식 서스펜션 장치이다. 


방지턱 등의 요철이 많은 시내 주행에서는 소프트한 서스펜션 세팅으로 부드러운 승차감을, 서킷 주행 등의 스포츠 주행에서는 하드한 세팅으로 좀 더 다이나믹한 라이딩을 도와주는 등 각각 목적에 맞는 쾌적한 주행이 가능하다. 뒷좌석에 사람을 태우거나 짐을 싣는 등 바이크에 가해지는 하중에 따라서 적합한 서스펜션 세팅을 맞출 수 있어 일상에서도 좋은 효과를 보는 기능이다.


최근 사용자가 서스펜션 세팅을 수동 설정하는 방식에서 발전된 모델도 출시되고 있다. 바로 노면 상황에 따라 스스로 적합한 세팅으로 자동 적용하는 모델이다. 라이더는 다른 설정할 필요없이 빗길, 포장 도로, 비포장 도로 등을 그저 달리기만 하면 된다. 그러면 바이크가 알아서 적합한 서스펜션 세팅으로 변경하여 최적의 승차감을 발휘할 수 있게 해준다. 


이처럼 굉장히 편리한 기능이지만 고장 시 수리비용이 상당한 것이 단점이다. 또한 순정 서스펜션에 비해 아직은 물과 충격에 조금 약하다는 것도 참고하길 바란다.


앞에서 소개한 기능들에 비해 안전보다는 편의성에 중점을 둔 기능이므로 앞의 기능들을 모두 적용한 후 선택적 요소로 고민하기를 추천한다.

 


5. 기어 시프트 어시스턴트 (Gear Shift Assistant)



‘기어 시프트 어시스턴트’란 매뉴얼 모터사이클에서 시프트 업(상위기어로 변속)할 때 클러치를 잡지 않고 스로틀을 그대로 당기고 있는 상태에서 즉각적으로 기어를 올릴 수 있게 하는 기능이다. 클러치를 잡는 번거로움과 변속 시 낭비되는 시간을 최소한으로 줄여 효율적으로 가속할 수 있기 때문에 1/1000초를 다투는 레이스에서는 일찍부터 필수요소로 자리 잡았다.


라이더가 시프트 레버를 올리는 순간, 전자적으로 엔진 출력을 짧게 끊어 기어미션이 중립상태가 되는 순간 상위 미션기어를 밀어넣는 방식이다. 변속 로스가 거의 없고 스로틀 풀개방 때도 사용 가능하다. 실제로 시프트 레버만 톡톡 올리면 되므로 굉장히 편하고 재미있어 적극 추천한다.


최근 시프트 업뿐만 아니라 시프트 다운에도 적용되는 모델이 출시되고 있다. 자동차로 보면 패들시프트와 비슷한 개념으로 보면 된다. 순정옵션에 없다면 사외파츠(After Market Parts)로도 출시되고 있으니 가급적 장착하도록 하자.

 


6. 론치 컨트롤(Launch Control)


기어 시프트 어시스턴트와 마찬가지로 매뉴얼 모터사이클에만 적용되는 ‘론치 컨트롤’ 기능은 정지상태에서 안전하고 빠르게 출발할 수 있게 도와준다. 레이스처럼 스타트가 중요한 상황에서 빛을 발하는 기능이다. 출발 시 과도한 스로틀링으로 앞바퀴가 들리면 자동으로 엔진 RPM을 낮춰 조절해준다. 또한 그 범위에서 가장 높은 RPM으로 클러치를 미트시켜 신속하게 출발할 수 있도록 도와준다.


이 기능은 드레그나 서킷 레이스 등 특별한 목적이 없으면 사용빈도가 없는 것이 사실이다. 기능이 없는 것보다야 좋겠지만, 사용빈도와 클러치디스크의 급격한 마모 등을 고려해볼 때 바이크에 꼭 장착되어야 할 필수요소는 아니라고 생각된다.


 

7. 주행모드 변경

‘주행모드 변경’ 기능은 ECU(전자제어시스템)를 통해 엔진 출력 및 서스펜션 등의 특성을 조절하여 전체적인 차량의 움직임을 변화시킨다. 레인 모드의 경우 과도한 스로틀 조작으로 빗길에 미끄러질 확률을 줄이기 위해 출력을 제한하고 부드럽게 한다. 와인딩 로드나 서킷을 달릴 때는 스포츠 또는 슬릭 모드로 설정하면 가용한 엔진 출력을 모두 사용하고 각종 전자제어의 개입을 최소화하여 다이나믹한 주행을 도와준다.


바이크에 적응해야 하는 초심자의 경우 엔진 출력을 제한시켜 부담을 줄여주는 등 응용방법이 다양하므로 고배기량의 바이크를 구입할 때 필수적으로 확인해야 하는 기능이다. 다행히도 최근 출시된 고배기량 바이크에는 대부분 적용되어 있다.



8. 전자식 스티어링 댐퍼(Electronic Steering Damper)


고속에서 배기량이나 출력이 올라갈 때 핸들이 불안하게 흔들리거나 노면의 요철로 인해 핸들이 요동칠 때가 가끔 있다. 심한 경우 라이더가 바이크에서 떨어지거나 전도하는 경우도 있는데, 스티어링 댐퍼는 이러한 핸들의 떨림을 최소화하는 장치다. 보통 유압식 댐퍼가 많이 쓰이고 있으나, 일부 모델에는 전자식 스티어링 댐퍼가 적용되고 있다.


일반적으로 출력이 올라갈수록 가속이 강해져 코너와 직진에서 작은 요철에도 핸들의 떨림이 크게 작용한다. 이때 전자식 댐퍼는 속도와 떨림의 정도에 따라 스스로 댐핑의 강도를 조절하게 된다. 저속에서는 핸들의 움직임을 방해하지 않기 위해 가벼운 댐핑을, 고속에서는 좀 더 단단한 댐핑으로 떨림을 막아준다.


이 장치는 주행상황에 따른 가변식 댐퍼로, 일반 댐퍼보다 상황 적응력이 좋긴 하나 압도적으로 우수한 것은 아니다. 또, 고장 시 사고의 위험성과 고비용 수리비의 단점이 있으므로 현재로서는 필수로 추천하는 기능은 아니다. 이러한 기능이 있다는 내용만 참고하는 정도로 충분하다.

 


9. 슬리퍼 클러치(Slipper Clutch)



매뉴얼 바이크의 경우 기어 단수를 내리면(시프트 다운) 기어비의 차이로 인해 변속 순간 뒷바퀴의 회전수가 급격하게 올라가 리어가 미끄러지거나 통통 튀면서 앞으로 쏠리는 불안한 거동을 되는데, 이를 백토크(Back-torque)로 인한 차체 불안정 현상이라고 하자.


‘슬리퍼 클러치’는 시프트 다운 시 클러치를 빠르게 미트시켰을 때 발생하는 급격한 회전수를 부드럽게 흘리면서 받아주기 때문에 레이스나 긴급 상황에서 백토크를 최소화하여 브레이킹 컨트롤에 대한 부담을 덜어준다. 특히, 스포츠 바이크에 많이 적용되며, 서킷 주행이나 레이스를 염두에 두고 있다면 필수적으로 장착해야 하는 아이템이다. 이 또한 사외품이 많이 생산되고 있으므로 백토크로 인해 주행에 어려움이 있다는 장착을 고려해보기 바란다.

 

지금까지 안전하고 쾌적한 라이딩을 위한 모터사이클의 기능들을 알아보았다. 이 기능들은 많을수록 안전하므로 ‘다다익선’이라 할 수 있다. 새로 바이크를 구입할 예정이라면, 특히 초심자라면 위의 기능이 모두 포함된 바이크를 구입하는 것이 안전하고 즐거운 라이딩을 위해 좋은 선택이 될 것이다. 앞으로 제조사들의 많은 고민과 시도로 인해 더욱 발전하게 될 모터사이클 기능! ‘바이크는 그저 위험하다’는 선입견도 안전기능이 발전함에 따라 긍정적으로 변화하리라 생각된다.





※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 







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‘브레이크를 잘 사용하면 더 빠르다’


자동차 레이스에서 전해져 내려오는 격언입니다. 언뜻 보면 앞뒤가 맞지 않는 말 같습니다. 브레이크는 자동차의 속도를 줄이는 장치인데 어떻게 이것이 자동차를 더 빠르게 만든다는 것인지 이해가 되질 않습니다. 


바로 여기에 브레이크의 신비가 있습니다. 처음에는 그저 멈추기 위한 도구였던 브레이크가 차량을 드라이버가 마음대로 조종하기 위한 중요한 도구로 발전한 것입니다. 브레이크를 잘 사용하면 결과적으로 빨라질 수 있다는 뜻입니다. 그런데 이제는 브레이크가 실제로 자동차를 더 잘 달리게 할 수도 있는 시대가 왔습니다. 브레이크의 아이러니. 이제부터 알아보겠습니다.


물체를 움직이게 하는 것 자체가 힘들었을 때는 브레이크는 필요하지 않았습니다. 그런데 통나무를 무거운 물체 아래에 놓고 굴리기 시작하면서 상황이 달라졌습니다. 즉 원시적인 바퀴가 탄생하면서 물체를 움직이게 하는 만큼 멈추게 하는 것이 중요해진 것입니다. 일단 움직이기 시작한 물체를 원하는 곳에 멈추게 해야 할 필요가 생겼고, 심지어는 내리막에서 커다란 석재가 엄청난 속도로 미끄러져 내려가 사람들을 위험에 빠뜨리지 않도록 속도를 제어해야 했습니다. 


브레이크의 원리는 물리적으로는 아주 단순합니다. 움직이는 물체는 운동에너지를 갖는데 이 에너지를 빼앗아서 다른 형태로 바꿔버리면 속도가 줄어들게 되는 것입니다. 어렸을 적에 바퀴가 달린 말이나 발로 미는 자전거, 혹은 세 바퀴 자전거를 타면서 이것들을 멈출 때 우리는 발바닥을 땅에 문지르며 속도를 줄였습니다. 즉 지면과의 마찰력을 이용했던 겁니다. 마찰력은 운동에너지를 열에너지로 바꾸기 때문에 속도가 줄어듭니다. 애니메이션이나 영화에서 발바닥을 이용하여 가까스로 멈추는 장면 끝에는 발바닥에 불이 붙거나 연기가 나는 장면이 반드시 뒤따릅니다. 물리학적으로 옳은 장면입니다.


현대적 자동차용 브레이크 시스템은 1900년에 마이바흐에 최초로 적용된 드럼 브레이크였습니다. 회전축에 부착된 원통형 드럼의 안쪽에 브레이크 슈shoe를 마찰시키는 방식의 드럼 브레이크는 흙이나 물 등의 이물질에 마찰력이 영향을 받지 않으므로 안정적인 제동력을 발휘할 수 있었습니다. 초기에는 케이블이나 레버 등으로 작동되던 드럼 브레이크는 1930년대가 되면서 브레이크 페달은 유압을 이용해 드럼 브레이크에 제동을 가하는 유압식으로 발전합니다. 


하지만 자동차가 빨라지고 무거워지면서 드럼 브레이크는 한계에 봉착합니다. 그것은 바로 열이었습니다. 무겁고 빠른 차의 더 많은 운동에너지를 더 많은 열에너지로 변환시키자 밀폐된 구조의 드럼 브레이크는 열을 충분히 배출할 수 없었던 겁니다. 가열된 드럼은 팽창하게 되고, 브레이크 슈는 마찰력이 급격하게 떨어졌으며 휠 실린더 안의 유압액은 끓어오르며 페달의 제동력을 전달하지 못했습니다. 그래서 요즘은 드럼 브레이크는 속도가 느린 트럭이나 무게가 가벼운 소형차의 뒷바퀴용 제동 장치에 제한적으로 사용됩니다. 제동력의 큰 부분을 담당하는 앞바퀴는 방열성이 뛰어난 디스크 브레이크에게 넘어갑니다.


디스크 브레이크의 위력이 여실히 증명된 것은 1953년 르망 24시간 레이스였습니다. 여전히 드럼 브레이크를 사용하던 경쟁자들과 달리 재규어는 C-타입 경주차에 디스크 브레이크를 적용하였고 우승까지 차지합니다. 재규어의 우승은 거의 순전히 디스크 브레이크의 덕택이었습니다. 브레이크를 한계까지 몰아붙이는 내구 레이스는 잘 멈출 수 있다는 성능에 대한 믿음이 더욱 빠른 스피드를 내는 원동력이라는 것을 증명한 것입니다. 그 후 1980년대까지 거의 모든 승용차의 전륜 브레이크는 디스크로 바뀌었고 현재는 승용차의 약 80% 이상이 디스크 브레이크를 사용합니다.

▲ 재규어 C-타입 경주차


사실 디스크 브레이크는 드럼 브레이크와 거의 같은 시기인 1902년에 윌리엄 란체스터(William Lanchester)에 의해 개발되었습니다. 그러나 외부로 노출되는 구조는 비포장도로가 대부분이었던 당시 도로 상황에 취약했고 브레이크 패드에 마땅한 소재가 없어서 구리를 사용했기 때문에 패드의 수명이 너무 짧아서 널리 사용되지 못했습니다. 디스크 브레이크가 다시 빛을 보게 된 것은 2차대전을 앞둔 1930년대였습니다. 비용보다 절대 성능이 중요했던 항공 분야, 그리고 군용 중장갑 차량 등이 디스크 브레이크를 채용한 것입니다. 


자동차의 성능이 향상되면서 디스크 브레이크의 성능도 발전했습니다. 디스크의 면적은 더욱 넓어지고 브레이크 패드의 개수와 면적도 넓어졌습니다. 그래서 등장한 것이 8 피스톤 캘리퍼 등 대형 캘리퍼입니다. 디스크의 열 발산 성능을 높이기 위하여 디스크 사이에 환기용 홈이 패인 벤틸레이티드 디스크가 출현했고 패드와 디스크 사이의 마찰력 증가를 위하여 구멍이나 홈이 패인 드릴드 로터, 슬롯티드 로터 등이 나타났습니다. 하지만 엔진의 성능은 비약적으로 향상되었고 이제는 디스크 브레이크도 근본적인 혁신이 필요해졌습니다. 그것은 바로 새로운 소재의 적용이었습니다.


디스크와 캘리퍼가 커질수록 바퀴의 무게는 무거워집니다. 바퀴의 무게, 즉 서스펜션 아래 중량이 무거워지면 차량의 조종 성능이 급격히 악화됩니다. 따라서 무턱대고 디스크와 캘리퍼를 크게 만들 수는 없었습니다. 그리고 열을 더욱 잘 발산시키는 소재가 필요했습니다. 그래서 등장한 것이 세라믹 소재의 디스크, 그리고 알루미늄 소재의 캘리퍼입니다. 


세라믹 이외에 알루미늄이나 카본 파이버 등도 디스크의 소재로 실험되었습니다. 로터스의 경량 스포츠 카인 엘리제(Elise)는 알루미늄 디스크를 사용했지만 약한 내구성 때문에 고성능 모델에는 주철 브레이크를 사용할 수밖에 없었습니다. 카본 파이버 디스크는 1969년 콩코드 초음속 여객기에 처음 적용되어 탁월한 극한 성능을 증명합니다. 그러나 엄청나게 비싼 가격, 고온에서만 우수한 성능을 발휘하고 물기가 묻으면 제동력이 전혀 발휘되지 않는 등의 까다로운 특성 때문에 일반 차량에는 사용되지 않고 항공기나 포뮬러 1 경주차에만 사용됩니다. 




▲ 에어버스 A350에 사용되는 카본 디스크 브레이크


세라믹 복합 소재로 만든 브레이크 디스크가 최초로 사용된 것도 자동차는 아니었습니다. 고속 열차의 대명사인 TGV가 바로 그 장본인입니다. 그리고 1999년 프랑크푸르트 모터쇼를 통하여 세계 최초의 카본 세라믹 브레이크 디스크가 선을 보이고 2001년 포르쉐의 고성능 모델인 911 GT2를 통하여 최초로 자동차에 적용됩니다. 그리고 부가티 등의 슈퍼카, 그리고 독일 3사의 고성능 모델 등에 적용됩니다. 주철 디스크에 비하여 절반 이하의 무게로 차량의 조종 성능을 높이고 가혹하게 사용해도 제동력이 떨어지지 않으며 페달 감각도 명료한 데다 카본 디스크와는 달리 차가울 때나 물에 젖어도 제동력에 변화가 없는 카본 세라믹 디스크는 디스크의 결정판이었습니다. 하지만 대당 1천만 원을 넘나드는 가격이 문제입니다. 




▲ 포르쉐 PCCB 카본 세라믹 브레이크 디스크


충분한 제동력을 확보한 브레이크 시스템은 다른 방향의 진화를 시작합니다. 그것은 제동력의 조절이었습니다. 브레이크를 너무 강하게 밟았거나 노면이 미끄러워서 타이어가 미끄러지기 시작하면 제동 거리도 길어지지만, 운전자가 마음대로 차를 조종하기가 어려워집니다. 그래서 발명된 것이 ABS(Anti-Lock Brake System) 입니다. ABS의 획기적인 점은 네 바퀴의 제동력을 제각기 조절할 수 있다는 점입니다. 아무리 운전을 잘 하는 프로 드라이버라도 이것은 불가능합니다. ABS는 차량의 조종 안정성을 비약적으로 향상시키고 브레이크 시스템의 역할을 제동 이상의 영역으로 확장한 일대 사건이었습니다.


ABS가 네 바퀴의 제동력을 조절할 수 있게 되자 브레이크 시스템은 완전히 새로운 단계로 접어듭니다. 그 첫 번째는 전자 제어 차동 장치, 즉 EDL(Electronic Differential Lock)입니다. 미끄러운 노면에 한쪽 바퀴만 놓여있을 때 출발하려고 가속 페달을 밟으면 한쪽 바퀴만 헛돌고 차는 움직이지 못합니다. 이런 상황을 방지하려면 별도의 차동 제한 장치, 즉 LSD가 필요했습니다. 하지만 ABS의 기구를 이용하여 헛도는 바퀴에만 브레이크를 걸 수 있게 되자 이 문제는 간단하게 해결되었습니다. 


더 나아가 브레이크는 차량의 조종 특성에 능동적으로 개입하기 시작합니다. 전자제어 주행안정장치, 즉 ESC(Electronic Stability Control)이 그것입니다. 운전자가 스티어링 휠을 돌린 것만큼 차량이 선회하지 못하고 부족하거나 과도하게 선회하는 언더스티어와 오버스티어 현상을 제어하는 데에 ABS의 ‘한 바퀴 브레이킹’이 효과적이었던 것입니다. 이제는 ESC가 엔진의 출력을 포함한 차량의 주행 장비의 대부분을 총괄하여 제어하는 안전 운전의 최고 사령관이 되었을 정도입니다.


그리고 마지막으로 브레이크 시스템은 글자 그대로 차를 빠르게 달리게 하는 단계까지 발전했습니다. 그것은 바로 회생 제동 장치입니다. 지금까지의 제동 장치가 운동에너지를 마찰력을 통하여 열에너지로 발산시키면서 속도를 떨어뜨린 것이었다면 회생 제동 장치는 운동에너지를 전기에너지로 변환하여 다시 거두어들입니다. 이때 사용되는 제동력의 원천은 마찰력이 아니라 발전기 내부의 자석에서 나오는 자기장의 힘입니다. 거둬들인 에너지는 다시 가속할 때 모터를 돌려 실제로 차를 더 민첩하게 달리도록 도와줍니다. 이처럼 회생 제동 장치는 에너지 효율을 높일 뿐만 아니라 가속력을 향상시킨 것입니다. 회생 제동 장치는 전기차나 하이브리드 자동차 등 전기 구동 장치가 있는 모델은 모두, 그리고 ISG 시동 차단 장치가 있는 차량들에게도 널리 적용되고 있습니다.




▲ 토요타 하이브리드 구동 장치의 모터

회생 제동용 발전기의 역할도 함께 수행한다.


‘브레이크를 잘 사용하면 더 빠르다’ 이 말은 이제 자동차 경주뿐만 아니라 실제 생활에서도 통하는 원칙입니다. 그것을 현대적 브레이크 시스템이 가능하게 했습니다.





※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 






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최근 이상기상 현상으로 인해 ‘장마’에 대한 정의를 새로 정립해야 한다는 주장이 제기됐습니다. 올 여름 장마기간 중 내린 비가 국지성 집중호우의 양상을 보였기 때문이지요. 게다가 장마철이 지난 후에도 불안정한 대기의 영향으로 국지성 호우가 몇 차례 더 쏟아질 것으로 전망됩니다. 


예상치 못한 폭우에는 예상치 못한 피해가 뒤따릅니다. 특히 국지성 호우로 인해 발생하는 포트홀은 빗길·야간운전시 사고 위험성을 크게 높입니다. 언제, 어디서 발생할지 알 수 없기 때문에, 국지성 호우가 내린 직후 운전할 땐 특히 주의를 기울여야 합니다.


도로 위 복병 포트홀, 과연 그 정체는 뭘까요? 



▶포트홀이란?



포트홀(pothole)은 도로의 표면에 냄비(pot)처럼 움푹 파여 있는 구멍입니다. 노면 노후화, 아스팔트 혼합물 및 시공 불량, 제설용 염화칼슘 등으로 인해 아스팔트에 점점 균열이 생기다가 어떠한 계기로 인해 일부가 떨어져 나가면서 발생하죠. 그 계기란 주로 폭우, 과적차량 통과 등을 들 수 있는데요. 특히 장마철이나 집중 호우가 쏟아지면 도로에 물이 스며들어 아스팔트의 결합력이 약해지면서 포트홀이 쉽게 생성되곤 합니다.



▶연간 축구장 12개나 발생하는 포트홀 현황



지난 7월 삼성교통안전문화연구소가 발표한 「도로 위 포트홀 실태와 안전대책」에 따르면, 최근 4년간(2013~2016년) 사이 서울시 도로의 포트홀은 총 17만 8,475건(총 28만 541㎡ 상당 면적)이나 발생했습니다. 이를 연평균으로 환산하면 7만 135㎡. 매년 축구장 12개에 해당하는 면적이 포트홀로 돌변하는 것입니다. 


같은 기간, 삼성화재 자동차보험 자기차량손해 사고접수 현황을 보면 포트홀로 인한 사고 및 피해액을 짐작할 수 있습니다. 포트홀로 인한 사고접수 건은 총 465건, 총 5.4억 원의 보험금이 지급되었습니다. 또한 전국 지방자치단체가 배상책임보험에 가입한 도로에서 발생한 사고는 총 2,180건이며, 보험금은 22.7억 원이 지급되었습니다. 


포트홀의 심각성을 더욱 생생히 알려드리기 위해, 실제로 발생한 포트홀 사고 영상을 준비했는데요. 다 보고 나면 왜 포트홀에 ‘도로 위의 복병’이란 별명이 붙었는지 실감할 수 있습니다. 





▶'도로의 복병' 포트홀의 위험성



만약 포트홀을 발견하지 못한 채 그 위를 그대로 지나친다면 차량은 어떤 손상을 입을까요? 교통안전공단의 ‘포트홀의 위험성 실험’ 결과를 보면, 포트홀을 통과한 뒤 타이어의 옆면이 부풀거나 찢어지는 등의 피해가 발생한 것을 확인할 수 있습니다. 심지어 휠이 파손되고 공기압이 손실되기도 하는데, 이는 고스란히 대형사고로 이어질 수 있습니다. 또한 포트홀을 피하기 위해 급하게 핸들을 돌리다 옆 차량과 부딪치는 사고가 발생하기도 합니다.


포트홀을 무사히 벗어났다 해도, 포트홀로 인해 훼손된 타이어를 교체하지 않고 그대로 사용했다간 또다른 사고로 이어지게 됩니다. 타이어 트레드의 홈 깊이가 낮아지면 타이어의 배수 성능이 저하되는데요. 이로 인해 빗길 주행 시 수막현상(물 위에 차가 떠 있는 현상)이 일어나 제동거리가 새 타이어보다 최대 50% 이상 늘어나게 되고, 그만큼 추돌사고가 발생할 가능성이 커집니다. 



▶포트홀 사고를 예방하기 위한 운전수칙



도로 위 불청객 ‘포트홀’로 인한 사고를 예방하려면 다음의 안전수칙들을 꼭 기억하셔야 합니다. 


주행 중인 차로에서 포트홀을 발견하면 당황스러운 마음에 급제동이나 핸들을 급하게 꺾을 수 있습니다. 하지만 그랬다간 다른 차량과 충돌사고로 이어질 위험이 매우 높기 때문에, 감속하면서 천천히 통과하는 것이 가장 좋습니다. 혹시 모를 사고를 대비해 주의운전을 하는 자세도 필수죠! 


사전에 타이어 상태를 주기적으로 점검하는 것도 포트홀 사고를 예방하는 방법입니다. 타이어가 오래되었거나 지나치게 마모되었다면 과감히 새 타이어로 교체하는 것이 좋습니다. 만약 포트홀을 통과하다가 타이어가 손상됐다면 이후 예기치 못한 타이밍에 파열하며 심각한 사고를 겪을 수 있으므로 사고 즉시 점검하여 교체해야 합니다. 


포트홀이 발생하기 쉬운 악천후에는 시정거리가 짧기 때문에 차량을 운행할 때 더욱 주의하여야 합니다. 타이어 공기압을 적정압력보다 약 10% 올리면 수막현상을 방지할 수 있어, 포트홀 통과 전 속도를 줄이는 게 더욱 수월해집니다. 


마지막으로, 포트홀 발견 즉시 자동차 블랙박스 영상 등을 활용하여 행정안전부의 안전신문고(www.safepeople.go.kr)에 제보하면 신속하게 보수됩니다. :)



운행 중이던 차량도, 운전자의 마음도 덜컥 내려앉게 하는 포트홀 사고! 언제 어떻게 마주칠지 모를 포트홀 사고를 대비해, 나와 내 가족의 안전을 지킬 포트홀 안전수칙을 꼭 기억해주시기 바랍니다 :)



(참고: 교통안전공단, 삼성교통안전문화연구소)




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주위를 살펴보면 ‘랠리’라는 단어를 사용하는 곳이 은근히 많이 있습니다. 탁구나 배드민턴, 테니스에서도 랠리라는 말을 사용하고 주식 투자를 할 때에도 사용합니다. 정확한 사전의 뜻은 아니지만 우리는 대략 무엇인가를 위해 경쟁적으로 따라가는 행위를 일컬어 랠리라고 부르고 있습니다.


지난번 글(모터스포츠의 역사적 인물들과 사상 최악의 사고)에서 말씀드린 것처럼 모터스포츠는 유럽에서 시작했고 1800년대부터 시작했습니다. 집합이라는 뜻의 랠리 역시 모터스포츠에서도 광범위하게 사용하고 있는데 오늘 살펴볼 이야기는 바로 현재 사용하고 있는 랠리라는 스포츠입니다.


논어에 나오는 '온고이지신'처럼 옛 것을 알면 요즘의 랠리를 좀 더 확실하게 이해할 수 있습니다. 잠시 과거로 돌아가 옛날 사람들의 생각 속으로 들어가보겠습니다. 1800년대 후반 가솔린 엔진은 아직 등장하지 않았고 말이 끌던 마차가 대중교통이었던 시절입니다. 증기기관이 등장했고 전기가 등장하며 유럽 전역에서는 이른바 전기를 켜고 끄는 것을 쇼처럼 보여주던 시절이죠. 이때 증기로 굴러가는 자동차를 만든 이들이 나옵니다. 사실 자동차라는 말을 사용하는게 맞는지 모르겠지만 어찌됐건 굴러가는 무엇이 나왔습니다.


무엇인가 만들었으면 뽐내고 싶었을 터. 스스로 굴러가는 그것을 만들었으니 얼마나 빨리, 멀리 갈 수 있는지를 겨루는 대회가 열립니다. 이른바 모터스포츠의 시작입니다. 1894년에는 증기기관을 사용한 차가 126km의 거리를 달리며 경주에서 승리합니다. 당연하게도 포장 도로는 없었고 신호등은 더더욱 없었겠지요. 지금과 똑같은 것은 어딘가 에서 또 다른 어딘가로 빨리 달리기 경주를 한다는 것입니다.




1973년 핀란드 랠리 (당시에는 1000 lakes rally)에 참가한 토요타의 코롤라 레빈


바로 여기서 랠리가 시작하는데 지금의 랠리와 같은 구조입니다. 주로 도시에서 도시를 오가는 경주를 시작했는데 현재의 랠리도 비슷하게 운영되니까요. 좋은 차를 만들어서 남들보다 빨리, 멀리 달리겠다는 의지는 100년 전이나 지금이나 똑같은 상황이기도 합니다. 


100년의 시간을 건너 뛰어 현재로 돌아오면 몇 가지 재미있는 랠리가 흥행하고 있습니다. 가장 유명한 것이 우리나라 현대자동차가 참가해 올해 우승을 기대하는 WRC(월드랠리챔피언십)입니다. 그런데 먼저 조금은 재미있고 여유롭고 즐거운 랠리부터 소개해드릴까 합니다.



▶몽골랠리

▲ 각 팀의 위치를 보여주는 몽골랠리 지도


"대회에 참가하려면 기부해야 한다"는 원칙을 가진 이 랠리는 어마어마하게 독특합니다. 영국 런던을 출발해 몽골의 울란바토르까지 유럽과 아시아 대륙을 가로지르는 경주라는 것은 일반 랠리처럼 보이지만 그 내용은 다릅니다.




▲몽골랠리는 정해진 코스가 없으며 시작과 끝지점 그리고 기한만 있다. 어떤 코스를 사용하건 정해진 날짜 전에만 도착하면 된다.


몽골랠리의 원칙 3가지는 이렇습니다. 1000cc 미만의 소형 엔진을 사용합니다. 완주까지 누구의 도움도 받지 않고 참가자 스스로 문제를 해결해야합니다. 또, 모든 팀은 1000파운드 (약 150만원)의 기부를 해야 합니다.


 


▲2017 몽골랠리 개막


이런 독특한 조건 때문인지 몽골랠리는 마치 젊음의 축제같은 분위기입니다. 소형 엔진의 고장 나지 않는 차를 사용해야하기 때문에 한때는 오래된 영국의 택시 이른바 블랙캡이 인기를 끌었습니다. 구조가 간단하기 때문에 자가수리가 가능하다는 것이 이유였습니다.


 


▲ 2016년 몽골랠리에 참가한 ‘희린이가 가쟤’ 팀


최근에는 일본의 소형차들도 인기를 모읍니다. 2016년 참가했던 우리나라의 '희린이가 가쟤' 팀은 스즈키의 소형차 스위프트를 타고 달렸습니다. 


올해도 어김없이 몽골랠리는 시작했고 수많은 팀들이 달리고 있습니다. 몽골랠리 홈페이지(www.theadventurists.com/mongol-rally)에서는 현재 팀들이 어떻게 달리며 어떤 일을 하고 있는지 전해주고 있습니다.



▶다카르 랠리



▲다카르랠리


이제부터 조금 진지한 랠리가 시작됩니다. 사실 파리-다카르 랠리는 진지하다 못해 숙연한 경기입니다. 해마다 사망자가 발생하고 테러가 빈번한 곳을 통과했으며 2009년부터는 남미에서 열립니다. 우리나라는 한 겨울인 1월에 열리는데 전체 참가 팀의 30~40% 정도만 완주에 성공하기 때문에 세계에서 가장 험난한 랠리로 불립니다.


 


▲2017년 신설된 UTV 


올해 열린 다카르 랠리에는 총 318대가 출전했습니다. 바이크가 144대, 4륜바이크가 37대, 자동차는 87대, UTV는 10대, 트럭도 50대가 출발했습니다. 남미 파라과이의 수도 아순이온에서 아르헨티나를 거쳐 볼리비아의 우유니를 지나 아르헨티나 부에노스아이레스로 돌아오는 총 8809km의 거리입니다. 이 구간을 12일에 끝내야 하니 매일 734km를 달려야 하는 셈입니다.

 



▲2017 다카르랠리카


올해 랠리의 우승은 스테판 피터한셀이 차지했습니다. 1위부터 3위까지 모두 푸조가 차지했고 1위와 2위는 불과 5분13초의 차이였습니다. 12일을 달리고 5분의 차이가 벌어졌는데 10위와는 4시간 53분 차이의 기록을 남겼습니다. 




▲푸조의 랠리카 / 다카르랠리의 MAN트럭



한때, 우리나라도 파리-다카르 랠리에 팀을 내보내 차의 성능을 자랑하던 시절이 있었습니다. 대표적인 회사가 쌍용자동차입니다. 1990년대에 코란도패밀리와 무쏘가 다카르 랠리에 출전했고 최고 종합 8위의 성적도 올렸습니다. 당시의 기록은 라디에이터그릴과 헤드라이트만 유지하면 되는 완전 개조 부분이기 때문에 실제 판매하는 코란도패밀리나 무쏘와는 완전히 다른 차긴 하지만 우리나라의 브랜드가 참가해 완주는 물론 좋은 성적을 기록한 것은 고무적인 일이었습니다.



▶WRC(월드랠리챔피언십)



▲현대자동차의 i20


몽골랠리가 아마추어들의 즐거운 여행이고 다카르 랠리가 프로들의 극한 도전이라면 가장 흥행을 위한 스포츠에 가까운 것이 바로 WRC입니다. 1991년 모나코에서 열린 대회가 처음이고 지금은 전 세계를 돌며 경기를 진행합니다. 우리나라 영암에서 열렸던 F1이 잘 닦인 서킷에서 열리는 레이스라면 WRC는 포장도로, 비포장도로를 거침 없이 달리는 거친 레이스입니다.


F1과 마찬가지로 FIA(국제자동차연맹)에서 주관하면서 전 세계에서 열리던 랠리를 통합했습니다. 따라서 상업적인 규모도 가장 크고 전 세계의 자동차 브랜드가 홍보 혹은 기술과시를 목표로 참가하는 대회입니다.

 



▲현대자동차 i20 WRC 랠리카


참가 차량도 규격이 정해졌는데 올해는 1.6리터 4기통 터보 엔진에 공기역학장치를 장착하고 사륜구동을 사용해야 하며 최소중량은 1175kg으로 줄었습니다. 우리가 가끔 해외 뉴스에서 좁은 마을길을 날아가듯 지나는 차를 볼 수 있는데 바로 WRC의 한 장면입니다.


이렇게 달리는 차의 실내 모습을 보여주는 화면도 있는데 드라이버와 옆자리의 코드라이버가 무엇인가 빠른 속도로 대화를 하면서 달려갑니다. F1처럼 같은 코스를 달리지 않고 장거리 주행을 하기 때문에 옆좌석의 코드라이버가 지도를 들고 운전대를 얼마나 꺾으라던가 기어 변속을 하라거나 감속, 가속 등의 조언을 해줍니다. 

 



▲2017 8차 폴란드 랠리에서 우승컵을 거머쥔 현대차 월드랠리팀


올해 경기는 1월 19일 모나코를 시작으로 총 13회 열립니다. 8월에는 독일, 10월에는 스페인과 영국에서 열리며 11월 오스트레일리아를 끝으로 마무리합니다. 올해는 우리나라 현대자동차의 우승도 기대할 만합니다. 현대자동차는 티에리 누빌의 선전 속에 랠리카 i20가 최고의 컨디션을 유지하며 달리고 있습니다. 이미 티에리 누빌은 9차전에서 드라이버 1위에 올랐고 팀 순위 역시 9전까지 2위를 기록했으며 상승세를 타고 있기 때문입니다.





※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다.







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