국민안전처에 따르면 최근 10년간 침수된 차량은 6만 대를 넘는다고 합니다.

갑작스러운 폭우 때문에 고립되거나 빗물에 차가 멈추는 경우를 뉴스에서 종종 보게 되는데요. 장마철, 자동차가 침수가 걱정된다면… 어떻게 해야 할까요?

 


  빗길 주행 중 침수 지역을 만난다면?  

 

 

자동차 운행 중에 빗물이 불어난 도로를 만났다면 어떻게 해야 할까요? 그냥 지나가도 괜찮을까요? 아니면 멈춰서야 할까요?

 

이럴 때는 지나가도 된답니다~

보통 승용차는 타이어의 3분의 1(20cm 이하), 트럭은 타이어의 2분의 1 정도까지 물이 찼을 때는 운행이 가능하다고 합니다. 

단, 물이 배기관에 들어가지 않도록 저속기어에 놓고, 액셀러레이터를 밟으면서 지나가야 합니다. 

 

침수 지역을 빠져나온 뒤에는?

침수 지역을 빠져 나온 뒤에는 급제동하면 제동거리가 길어져 위험할 수 있습니다. 

또 침수 지역을 나온 뒤에는 차를 말리는 게 중요한데요. 특히 브레이크 같은 제동장치에 물이 들어가면, 마찰력이 급격히 떨어지기에 저속 주행하면서 브레이크를 반복해서 밟아주어 건조시켜야 합니다.

 

수 지역을 통과할 때 안전운전 요령 

 
① 운행 중 물웅덩이를 만났을 때, 침수 높이가 자동차 범퍼보다 높다면 되도록 물웅덩이를 건너지 말아야 합니다. 부득이하게 건너야 한다면 저속기어에 놓고 변속 없이 정지하지 말고 한 번에 통과해야 합니다.


시동이 꺼지는 것을 방지하기 위해 가급적 에어컨을 켜거나 브레이크를 밟지 말아야 합니다.

③ 침수 지역을 지난 후, 젖은 제동장치는 마찰력이 급격히 떨어질 수 있으므로 저속 주행을 하며, 브레이크 페달을 2~3회 조작하여 마찰열로 패드를 건조시켜야 합니다.

 

 

  침수 지역 운행 중 시동이 꺼지면?

 

 

침수 지역을 지나다가 시동이 꺼지면, 엔진에 물이 들어갔을 가능성이 높으므로 다시 시동을 걸면 안 됩니다.

그럴 경우에는 ①차량의 전기 장치를 모두 끈 후 후드를 열고 배터리의 마이너스 단자를 분리해서 ②전원을 차단해야 합니다. 

자동차용 배터리는 승용차 12V, 중대형 화물차와 버스 24V이며, 양손으로 만져도 감전의 위험은 없습니다. 만약 시간이 촉박한 경우는 탑승자 대피가 최우선입니다. 이후 ③보험 회사에 신고하여 견인한 뒤 차를 점검해야 합니다.

 

삼성화재는 장마철을 앞두고 차량 침수예방 비상팀을 운영 중입니다.


삼성화재 차량 침수예방 비상팀 운영! 자세한 내용 보러 가기

삼성화재, 장마철 맞아 3천명의 차량 침수예방 비상팀 운영!


수도권 128곳과 지방권 122곳 등 총 250곳의 상습 침수 지역을 선정해 순찰을 강화하고 집중 호우 시에는 안전지대로 차량을 사전에 견인한답니다. 

 

차량이 침수되었을 때 대처 요령

 


① 차량 밑바닥까지만 물이 고인 경우 
신속하게 차량의 배터리 단자를 분리한 후 오염된 부위를 수돗물로 청소합니다. 만약에 빗물이 유입됐다면 시동을 절대 걸지 말고 즉시 전문가의 도움을 받아야 합니다.

② 차량 바닥이 잠길 만큼 물이 고인 경우 
시동을 걸지 말고 신속하게 차량의 배터리 단자를 분리합니다. 그리고 견인한 뒤 전문가의 도움을 받아 조치를 취합니다.


③ 운전자 가슴선까지 물이 들어온 경우

수압 때문에 자동차 문이 열리지 않습니다. 운전자가 차량 내부에 있는 경우, 당황하지 말고 물이 운전자 목 부위에 차오를 때까지 침착하게 기다렸다가 문을 열고 탈출합니다.
이렇게 차량이 침수되었을 경우, 시동을 억지로 걸지 말고 차량의 모든 전원은 가급적 차단한 뒤 전문가의 정비를 받아야 합니다.

  

* 하이브리드 차량은?
650볼트 이상의 고전압을 쓰는 하이브리드 차량은 침수 시에 더욱 조심해야 합니다. 

하이브리드 차량의 배터리는 뒷자석 하단에 있는데요. 만약 차량의 번호판 위치까지 물에 찼다면 배터리가 침수됐다고 봐야 합니다. 이럴 때는 위험하니 운전자가 전원을 차단하지 말고 전문가의 도움을 받아야 합니다. 

 

 

  침수된 차량, 보험은 어떻게? 

 


자동차보험의 자기차량손해 담보에 가입되어 있다면 침수 차량에 대해 보상받을 수 있습니다.

주행 중의 피해는 물론이고 주차된 상태에서 태풍이나 홍수 등으로 침수된 경우도 보상받을 수 있습니다. 


보상받을 수 없는 경우!

단, 차량 내부나 트렁크에 있는 물건에 대한 손실은 보상되지 않으며 침수가 아니라 열어둔 창문이나 선루프로 빗물이 들어와 침수된 경우에는 보상에서 제외됩니다.

통행이 금지된 침수 지역에 무리하게 들어간 경우, 역시 피해 보상을 받을 수 없습니다.


TIP 중고차 구매 시 침수된 차량인지 확인하세요~


중고차를 구매할 때 침수된 차량인지 반드시 확인하고 구입하세요.

보험개발원의 자동차 사고이력 조회 서비스(http://www.carhistory.or.kr)에서 확인할 수 있습니다.

만약 침수로 입은 피해를 보험으로 처리하지 않았다면 사고이력이 남아 있지 않을 수 있어요. 그럴 때는 차가 녹슬었는지를 체크해야 합니다.

침수되었다면 실내 바닥의 틈새에 흙이 있을 수 있으니 자세히 살펴보시고, 전기 부품이나 램프는 깨끗한지, 습기가 있진 않은지 살펴보세요.

 

차량이 침수됐을 때 보험 보상은 어떻게 받아야 할지, 더 자세한 내용은 다음 글에서 확인해보세요.


 

장마철에는 차량 침수만큼 보행자도 안전에 더욱 유의해야 하지요?

 

장마철 안전을 위해 알아둬야 할 장화, 우산의 올바른 사용법도 챙겨보세요~



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삼성교통안전문화연구소가 최근 발표한 <어린이 교통사고 실태와 보행특성 분석>은 다소 충격적이었습니다.

해당 내용을 살펴보면, 2015년 어린이(13세 미만) 사망자가 지난해에 비해 25%나 증가했다고 합니다. 특히, 보행 중 사망한 어린이가 지난해보다 75% 늘었는데요. 

많은 아이가 하굣길(14~16시) 및 방과 후(16~20시) 시간대에 사고를 당한 것으로 나타났습니다. 

'스쿨존' 교통 법규가 강화됐는데 어린이 교통사고는 왜 줄지 않는 걸까요?

'스쿨존'의 안전지킴이, 녹색어머니연합회 한혜란 어머니를 만나 이야기를 나눠봤습니다.

 


이미지 출처 : 서울강서경찰서 녹색어머니연합회

 

녹색어머니연합회는?

 

초등학교 학부모 단위로 구성된 단체로 등·하교 시간 아이들의 교통안전 보행 지도 및 교통 법규 준수 계몽 운동을 펼치고 있습니다. 1969년부터 활동했으며 현재 서울 지역에만 15만 명이 넘는 녹색어머니들이 활동 중입니다.

 

 

한혜란

-사단법인 녹색어머니중앙회 수석부회장

-서울지방경찰청 녹색어머니연합회 회장

-서울강서경찰서 녹색어머니 지회장

-화일초등학교 녹색어머니 회장

 

안녕하세요. 오늘 아침에도 녹색어머니들이 교통 지도를 했지요?

 

학교 가는 날이면 늘 등교 시간대 교통 지도를 합니다. 아침에는 아이들도 바쁘고, 출근하는 어른들도 바쁘니 자칫 잘못하면 교통사고가 발생할 수 있어요.

 


녹색어머니연합회라는 단체는 언제부터 활동했나요?

 

1969년부터 활동했습니다. 그때는 자모(慈母)교통반으로 시작했어요. 그때나 지금이나 등교 시간 아이들의 안전을 특히 강조했지요. 그 당시에 어머니들은 유니폼인 앞치마를 입고 나와서 교통 지도를 했어요.

47년 동안 사회와 학교가 달라진 만큼 녹색어머니연합회 활동도 많이 달라졌어요. 사회가 고령화되니, 또 다른 교통약자인 어르신 보호라든지 학교 폭력 근절 캠페인 같은 활동도 펼치고 있죠. 하지만 주된 활동인 등교 시간 교통안전 보행 지도는 예전이나 지금이나 변함없이 하고 있네요.


 

많은 분이 이렇게 애쓰는데, 어린이 교통사고는 왜 줄지 않는지 답답하네요.

 

등교 시간엔 교통사고가 잘 발생하지 않아요. 일단 초등학교 녹색어머니들이 활동하고 있고, 아이들이 학교에 오면서 긴장하고 차에 대해 조심하기 때문이죠. 

반대로 하굣길은 상황이 달라요. 녹색어머니들이 하굣길 지도까지 하는 학교는 드물거든요. 아이들도 학교가 마치는 순간, 긴장이 풀어지고 하굣길에 친구들과 장난치며 걸어가기도 합니다.


우리는 아이들의 특징을 잘 알아야 해요. 아이들은 목표지향적입니다. 한 가지 목표에만 집중하죠. 예를 들어 '빨리 건너야 한다'라는 생각이 들면 아이들은 건너편의 목표 지점만 보고 달려갑니다. 좌우를 잘 살펴보지 않아요.

교통사고 예방으로 몇 가지 원칙을 이야기하는데요. '우선 멈춘다', '좌우를 살핀다', '자동차가 멈추었는지 확인한다' 등이에요. 간단한 이 원칙이 앞만 보고 뛸 준비하는 아이들에겐 지키기 어려운 원칙입니다.

 

◆ 교통사고 예방 원칙

1. 우선 멈춘다.

2. 좌우를 살핀다.

3. 운전자를 보며 손을 든다.

4. 자동차가 멈추었는지 확인한다.

5. 건너는 동안 차를 계속 보면서 건넌다.


 

어린이 절반이 앞만 보고 뛰어가다가 사고 발생

 

 

실제 삼성화재에 접수된 어린이 교통사고 영상 310건을 분석한 결과(2014년~2015년, 2년 동안) 전체 사고 중 뛰어가다 사고를 당한 경우가 51%를 차지했고, 자전거 탑승 중 사고도 34%에 달했습니다.

좌우를 살피지 않고 전방만 주시(34.5%)하고 통행하거나 확인하더라도 반대 방향의 차량만 확인(9.7%)하고 횡단하는 경우가 대부분이었습니다.

삼성교통안전문화연구소 <어린이 교통사고 실태와 보행특성 분석> 중에서

 

 


그렇다면 아이들에게 더 철저히 교통안전교육을 하면, 교통사고가 줄지 않을까요?

 

글쎄요. 물론 아이들의 교통안전교육이 중요지만 그것이 어린이 교통사고를 모두 해결해준다고 생각하지는 않아요. 결국 가해자는 운전자인 어른이니까요. 조심해야 하는 건 어른이고, 어린이 교통사고에 있어 더욱 세심한 교육을 받아야 하는 것도 어른이라고 생각해요.

 


아이가 아닌, '어른을 교육한다'라… 발상의 전환이네요. 어떤 점에서 교육이 필요할까요?

 

우리 동네의 학교는 주택가 골목에 있어요. 차와 보행자가 함께 이용하는 이면도로로 아이들이 걸어 다닙니다. 그렇다 보니 등교 시간에 녹색어머니들이 더욱 신경을 쓰는데, 이때 가장 문제 되는 차량은 '스쿨존'을 주행하는 차보다 오히려 길가에 주차된 차들이에요. 

운전자 입장에서는 '잠깐'이라지만 키가 작은 아이들은 주차된 차에 가려져 운전자들이 길을 건너려는 아이를 발견하지 못하게 되죠. 그런 위험성을 어른들은 잘 몰라요. 제대로 된 교육으로 알릴 필요가 있지요.


어린이 보행 중 사고, 이면도로에서 54.8% 발생


 

어린이 2명 중 1명(54.8%)은 이면도로(주택가 등 편도 1차로 이하)에서 사고를 당했고, 아파트 단지 등 주차장에서 일어난 사고도 13.5%나 됐습니다. 

 

삼성교통안전문화연구소 <어린이 교통사고 실태와 보행특성 분석> 중에서



아침 등교 시간에는 차량 통행이 많나요?

 

차들은 언제나 많은데 특히 등굣길에는 대부분 공사용 차량, 이삿짐이나 택배차가 많아요.

문제는 이런 업무용 차량이 대부분 크기가 크고 운전자가 업무 때문에 마음이 바쁘다는 거죠. 그래서 교통사고가 나면 그 피해가 큽니다.

 

 

이미지 출처 : 서울강서경찰서 녹색어머니연합회

 

8년 동안 녹색어머니로 활동했다고 들었어요. 8년 전과 지금을 비교했을 때, 달라진 교통 문화가 있다면요? 스마트폰 때문에 교통사고가 늘진 않았나요?

 

아이들은 등굣길에 스마트폰을 하지 않기 때문에 스쿨존 교통사고가 늘어났다고 할 수는 없고요. 다만, 8년 전과 달리 비오는 날이면 학교 앞이 무척 복잡해져요.

초등학교는 집과 학교가 대부분 멀지 않아요. 그런데도 비가 오거나 아이가 좀 아프면 부모는 차로 아이를 교문 앞까지 데려다주지요.

이때 아이를 얼른 내려 주고 가면 괜찮은데… 아이가 교문 들어갈 때까지 기다리는 경우가 있어요. 그게 불법 주정차와 뭐가 다를까요? 내 아이 편하자고 한 행동이 다른 아이들에게는 위험으로 다가온다는 걸 알았으면 좋겠어요.

 

 

어른들에게 하고 싶은 말이 있나요?

어른들이 조심해야만 어린이 교통사고를 줄일 수 있어요.

특히 아이들이 방심하는 곳은 횡단보도예요. 횡단보도에선 무조건 안전하다고 생각하거든요. 어른들 역시 무단횡단 하지 마시고요. 운전 중 횡단보도를 만나면 반드시! 속도를 줄이고 안전수칙을 지켜 주세요.

결국 교통사고의 가해자도, 또 아이들을 안전하게 지켜줄 이도 어른들이니까요.

 

 

어린이 보행 중 사망자의 26.5%, 부상자의 31.3%가 횡단보도에서 발생했다고 합니다.

 

'횡단보도' 신호등이 바뀌는 그 순간, 아이들이 언제든 뛰어나올 수 있다는 것을 기억하고 우리 어른들이 더욱 조심해야겠습니다.


또 한혜란 어머니 말씀처럼 아이들의 안전은 어른들에게 달려 있다는 점, 기억해 주세요.

참조 : 삼성교통안전문화연구소 <어린이 교통사고 실태와 보행특성 분석>

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  1. ^^ 2016.06.27 13:23 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    아이들이 일단 뛰고 보는 버릇이 있다는 거 알고는 있는데 길을 건널때는 특히 조심시켜야겠네요. 고맙습니다.

  2. 녹색어머니 2016.06.27 13:40 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    횡단보도에서 사고가 많이 일어난다니.... 횡단보도라고 무조건 안심시킬 순 없겠어요.


 

자동차 좌석 머리 받침대, 장식으로 달린 게 아니에요~

 


좌석에 부착된 머리 받침대는 '헤드 레스트(Head Rest)'라고도 합니다. 말 그대로 운전 중 편안하게 등과 어깨, 머리를 받쳐주지요.  

하지만 자동차 머리 받침대의 더 큰 역할은 바로 자동차 추돌사고시 목과 머리를 받쳐줌으로써 목의 골절이나 염좌(인대나 근육의 파열, 찢어짐 등) 상해를 방지하는 것입니다.

오늘 화제만발에서는 바로 머리 받침대의 '안전장치' 기능에 좀더 주목해 보겠습니다.

 

  

머리 받침대의 높이는 적당한가요?

 


삼성교통안전문화연구소에서 실시한 <머리 받침대 사용에 관한 실태조사>의 결과를 살펴보면, 승용차 운전자의 80% 정도가 머리 받침대를 잘못 사용하고 있다는데요.


 머리 받침대와 탑승자의 뒷머리 사이 간격이 지나치게 멀거나 머리 받침대가 뒷머리를 지지하지 못 할 정도로 낮다면? 자동차 충돌시 충격으로 목을 다칠 위험이 큽니다.


따라서 운전하기 전, 탑승자의 체격에 따라서 머리 받침대의 높이를 꼭 조절해 주어야 합니다.


머리 받침대의 간격 및 높이 

영역

 간격

높이 

좋음

7cm 미만

6cm 미만

보통

7~9cm

6~8cm

나쁨

9cm 초과

8cm 초과


※ 머리 받침대의 높이와 머리 정수리 부분까지 높이의 차이가 6㎝ 미만이면 좋고, 머리 받침대와 뒷머리의 간격은 7㎝ 미만이면 좋습니다. 머리와 머리 받침대 사이는 주먹 하나가 들어갈 정도면 좋습니다.


 

머리와 머리 받침대 사이의 간격이 넓거나 머리 받침대가 낮다면 잘못 사용하고 있는 것입니다.

실제로 머리 받침대를 최대한 뒷머리에 붙이고, 뒷머리와 머리 받침대 간격을 줄일수록 교통사고 시 목 부위의 상해를 줄일 수 있답니다.


출처 : 삼성화재 라이프케 <자동차 좌석 머리 받침대>

 

 

머리 받침대의 또 다른 숨은 기능 - 비상 상황 시 탈출해야 할 때

 


자동차 사고가 났거나 차가 물에 빠졌을 때, 또는 차에서 화재가 발생해서 빨리 탈출해야 하는데 차 문이 열리지 않는다면 어떻게 탈출해야 할까요?

 

그럴 땐 자동차 창을 깨고 탈출해야 하는데요. 문제는 '이 자동차 창을 어떻게 깰 것인가'입니다. 작은 비상용 망치를 차내에 구비해 두면 제일 좋지만 비상용 망치가 없다면? 

 

이때 좋은 도구가 있습니다. 

바로, 좌석 머리 받침대! 좌석 머리 받침대가 비상용 망치 역할을 할 수 있답니다.

 

머리 받침대의 또 다른 기능에 대해 다룬 JTBC <뉴스 실험실> 영상을 링크할게요. ^^*


 

잘 살펴보셨나요? 

위급한 상황에 대비해 비상용 망치를 구비해 놓으시고요. 만약 비상용 망치가 없다면, 영상처럼 머리 받침대를 뽑아 날카로운 쪽으로 차량 유리의 모서리 부분(정중앙을 치면 깨지지 않아요)을 강하게 내려 치는 것, 잊지 마세요!

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◇ 한 해 무단횡단 사망자 391명 발생

◇ 횡단보도 설치간격 기준 200m에서 100m로 완화 필요

◇ 설치간격 줄여도 신호연동을 통해 차량소통에 문제 없어



한 해 무단횡단 사망자가 평균 391명에 달해 보행자의 주의 및 현행 횡단보도 설치간격 기준을 완화할 필요가 있는 것으로 분석됐습니다.


삼성교통안전문화연구소(소장 임채훈)는 31일「보행자 무단횡단 사고 위험성 및 예방대책」을 발표했는데요. 연구소의 이번 분석은 '경찰청 교통사고 통계 분석', '대국민 설문조사'를 바탕으로 이뤄졌습니다.


31일 연구소가 발표한 주요 내용은 다음과 같습니다.


1. 도로횡단 사망자 10명 중 4명은 "무단횡단사고"

- 과거 5년간 경찰청 교통사고 자료 분석 결과, 도로횡단 사망자의 40%인 391명이 무단횡단사고로 사망했습니다.

- 또한 무단횡단사고의 경우 치사율이 8.2%로 정상적인 도로횡단 사고의 치사율 4.0% 보다 두 배 이상 높았다.


2. 한 해 264명이 횡단보도 아닌 곳에서 무단횡단 중 사망

- 단일로(교차로가 아닌 도로)에서 무단횡단 사망자의 68%인 약 264명이 횡단보도가 아닌 곳에서 도로를 횡단하다가 사망하는 것으로 추정됩니다. 

※ 391명(무단횡단 사망자 수)X 67.6%(횡단보도 아닌 곳에서 발생한 사망사고 비율)= 264명 

- 또한, 단일로(교차로가 아닌 도로)에서 무단횡단 보행사망자는 생활권 이면도로(폭 6~12m)에서 37%로 가장 많이 발생했습니다.


3. 횡단보도 설치간격 기준(200m) 완화 필요 

- 현행 도로교통법상 횡단보도 간 최소 이격기준은 보행이동경로, 도로기능 등에 대한 고려 없이 일괄적인 기준(200m)을 규정하여 보행자 이동 편의를 제대로 반영하지 못하고 있습니다.

- 도로 정책 선진국의 경우 우리나라에 비해 횡단보도 설치간격이 짧습니다. 

∙ 미국(90m),일본(도시부 100m), 영국과 프랑스는 설치간격 제한 없음.

- 대국민 505명 설문조사 결과, 횡단보도 설치간격 기준이 보행자 무단횡단 사고와 관련이 있다고 응답한 비율이 73%로 높았으며, 횡단보도 적정 설치 간격은 100m(48%), 200m(24%), 150m(18%) 순으로 응답했습니다.

- 횡단보도 간격이 짧게 설치되더라도 200m미만의 인접한 횡단보도 구간은 신호 연동기법(동시신호, 연속진행)을 적용한다면 원활한 차량 소통이 가능합니다.

 

보행은 통근, 통학, 쇼핑 등을 위한 가장 기본적인 통행 수단입니다. 보행자는 안전하고 쾌적하게 통행할 권리가 있는데, 보행자 동선을 고려하지 않고 설치된 횡단보도는 보행자 무단횡단을 유발할 수 있습니다. 

이번 설문조사에서 응답자의 73%는 횡단보도가 너무 멀리 떨어져 있거나 불합리한 위치에 설치된 경우 보행자의 무단횡단 원인이 된다고 말했습니다. 따라서, 보행환경개선을 위해 횡단보도 추가 신설, 이동 설치 등 보행자 동선에 맞게 조정하여 무단횡단을 예방할 필요가 있습니다.


삼성교통안전문화연구소 조준한 책임연구원은 “보행자 안전과 편의를 위해 차량 소통을 방해하지 않는 범위 내에서 현행 횡단보도 설치기준 200m를 완화할 필요가 있다”고 하면서 “도로를 횡단하는 보행자가 많은 생활권 이면도로의 횡단보도 설치기준은 100m로 완화하고, 차량 소통이 중요 시

되는 간선도로는 현행대로 200m로 유지하는 등 보행자 안전과 통행우선권을 확보하는 것이 시급하다”고 강조했습니다.


<참고한 자료>

【보행자 교통사고 통계분석】

- 대 상 : 경찰청 집계 교통사고 통계, 2010~2014年(5년간)

- 내 용 : 교통사고 발생빈도 및 심도(사고건수, 부상자, 사망자 등)

【보행자 무단횡단 교통사고 통계분석】

- 대 상 : 경찰청 무단횡단 보행자 교통사고 경위서 15,688건, 2009~2013年(5년간)

- 내 용 : 교통사고 발생빈도 및 심도, 사고지점 

【대국민 대상 횡단보도 설치간격 기준 개선 설문조사】

- 대 상 : 총 505명(일반국민 300명, 교통전문가 205명), 조사원 직접 방문조사(2015.5.11~5.20, 10일간)

- 내 용 : 횡단보도 설치간격과 무단횡단 관련성, 횡단보도 적정 설치간격 등



<별첨 자료>

1. "도로 무단횡단" 용어 정의 및 유형

정의

- 차마가 다니는 도로에서 지정된 횡단보도나 건널목이 아닌 장소에서 보행자가 길을 횡단하는 행위.

- 지정된 횡단보도나 건널목에서 신호를 무시하고 도로를 횡단하는 행위.

유형

- 유형A : 횡단보도 상에서 신호위반하고 횡단하는 경우

- 유형B : 횡단보도 부근에서 도로 횡단하는 경우

- 유형C : 횡단보도 또는 부근 이외 기타 단일로에서 도로 횡단하는 경우

- 유형D : 유형 A, B, C 이외에 특수한 구간에서 도로 횡단하는 경우


<표 1> 무단횡단 정의 및 유형 분류

<그림 1> 무단횡단 유형 도식도



2. 보행자 교통사고 통계분석(최근 5년 평균, 2010~2014년)

보행자 도로횡단 사망자 10명 중 4명 "무단횡단사고" 

- 보행자 교통사고 사망자수: 1,951명 (전체 교통사고 사망자 대비 37.6%)

- 한 해 무단횡단 사망자 391명 발생 (최근 5년간 평균)

- 보행교통사고 중 도로횡단중 사망자 비율 : 50.2%(=980/1,951)

- 보행자 횡단중 사고 대비 무단횡단 사망자 비율 : 39.9%(=391/980) 


<표 2> 최근 5년간 도로 무단횡단 보행사고 통계분석

정상적인 도로횡단 치사율 대비 무단횡단 치사율 2.1배 높아!

 - 정상적인 도로횡단 치사율: 4.0%, 무단횡단 치사율: 8.2%


<표 3> 최근 5년간 도로 무단횡단 보행사고 치사율


3.보행자 무단횡단 교통사고 통계분석(최근 5년 평균, 2009~2013년)

보행자 도로횡단 사망자 10명 중 4명 "무단횡단사고" 

단일로 상 무단횡단 보행사망자, 10명 중 7명 꼴!

- 단일로(횡단보도상, 횡단보도부근, 그 외 구간) 상 무단횡단 보행사망자 비율: 73.2%

한 해 264명이 횡단보도 아닌 곳에서 무단횡단 하다가 사망!

- 단일로 상 횡단보도 이외의 무단횡단 보행사망자 비율 67.6% 차지

* 391명(무단횡단 사망자)*0.676(횡단보도 아닌 곳에서 발생한 사망자 비율)=264명


<표 4> 사고지점별 무단횡단 보행사고 인적피해



단일로 상 무단횡단 보행사망자, 생활권 이면도로(폭 6~12m도로) 가장 많이 발생

- 발생순위: 6~12m도로(36.7%) > 20m 이상 도로(33.7%) > 13~19m도로(29.6%)


<표 5> 사고지점별·도로폭별 무단횡단 보행 사망자수


4. 국내외 횡단보도 설치간격 기준

(국내) 도로교통법 시행규칙 제11조(횡단보도의 설치기준)

- 횡단보도는 육교·지하도 및 다른 횡단보도로부터 200m 이내 설치금지

→ 어린이보호구역, 노인보호구역 또는 장애인보호구역으로 지정된 구간 예외

→ 보행자 안전이나 통행을 위하여 특히 필요하다고 인정되는 구간 예외


(국외) 횡단보도의 설치기준

- 미국 : 신호표시가 있는 횡단보도에서 300feet(약 90m) 이상 이격

- 일본 : 도심지역 100m 이상, 교외지역 200m 이상 이격

- 영국·프랑스: 횡단보도 설치간격 기준 없음(자유롭게 설치가능)


<표 6> 해외 횡단보도 설치간격 기준



5. 국민 대상 횡단보도 설치간격 기준 설문조사

설문대상자 73.3%, '현행 횡단보도 설치간격이 무단횡단 사고와 관련있다'고 응답

- 10명 중 7명은 현행 횡단보도 설치간격 기준(200m)이 보행자 무단횡단 사고를 초래한다고 생각함

- 교통전문가(경찰, 교수, 연구원)의 경우, '관련있다'고 응답한 비율이 82%로 일반국민(68%)보다 높게 나타남


<표 7> 횡단보도 설치간격과 보행자 무단횡단 관련성 설문조사 결과

<그림 2> 횡단보도 설치간격과 보행자 무단횡단 관련성 설문조사 결과


횡단보도 설치간격 기준 완화에 대한 적정 기준, 100m 가장 많아!

- 조사결과 : 100m(47.5%) > 200m(24.3%) > 150m(18.1%) > 50m(7.4%) > 0m(2.7%) 

- 교통전문가(경찰, 교수, 연구원)의 경우, '100m'가 적정하다고 응답한 비율이 58.3%로 일반국민(39.7%)보다 높게 나타남


<표 8> 현행 횡단보도 설치간격 기준 완화 설문조사 결과


<그림 3> 현행 횡단보도 설치간격 기준 완화 설문조사 결과


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교통사고가 발생하면 일단 머리가 복잡해집니다. 피해자도 가해자도 자신의 입장에서 사건, 사고를 분석하고 해석하기 때문인데요. 말도 많고 탈도 많은 교통사고 시시비비, 명확하게 가려주는 방법이 없을까요? 

운전자들이 알아두면 유용한 프로그램, '마디모 프로그램'을 혹시 아시나요?



 

  마디모 프로그램을 아시나요? 

 

국립과학수사연구원에 따르면 2010년 4,859건이던 마디모 프로그램 감정 사례는

2011년 5,040건, 2012년 4,909건, 2013년 5,940건에 이어 2014년 1만3,972건! 


그리고 지난해 1만 5,015건에 달해 5년 새 3배 넘게 증가했습니다.

도대체 '마디모 프로그램'은 무엇일까요?

 

마디모 프로그램이란?

 

마디모 프로그램은 네덜란드 응용과학연구소에서 개발한 사고 상황 재연 프로그램입니다.

우리나라는 2008년에 국립과학수사연구원에서 도입한 이후 꾸준히 사용 건수가 늘고 있습니다.

 

교통사고 당시 차량 상태, 속도, 탑승자의 키와 몸무게, 안전띠 착용 여부 등의 정보를 입력하면 탑승자가 입었을 충격과 상해 정도를 3차원 입체영상으로 추정해주는 일종의 시뮬레이션 프로그램입니다. 


사고 정도가 큰 교통사고의 판별보다는 일반적인 상식상 피해도가 과장되었다고 보이는 사고를 판별하는 데 주로 사용됩니다.

 

차량과 피해자와의 접촉이 일어나면 차량의 접촉 부분이 어떻게 변형되었는지 살피고, 충돌 속도를 추정하며, 보통 사람이 견딜 수 있는 충격의 정도와 추정 충돌 속도로 움직였을 경우 예상되는 충격의 정도를 비교합니다. 

해당 사고로 피해자가 주장하는 것만큼의 충격을 받을 수 있는지 공학적으로 분석하는 프로그램입니다. 

 


  마디모 프로그램으로 판별할 수 있는 사고 유형은? 

 

그렇다면 보통 어떤 사고일 경우 '마디모 프로그램' 도움을 받을 수 있을까요?


1. 차량 정체 중 출발 또는 후진하는 과정에서 발생한 접촉 사고

2. 운행 과정에서 스치듯 접촉하여 스크래치 정도가 발생한 사고

3. 사이드미러를 경미하게 부딪친 사고

4. 기타 일반인의 상식상 인명 피해가 발생하였다고 볼 수 없는 사고 등

 

그렇다면 이런 사고가 발생했을 때 '마디모 프로그램' 도움을 받고 싶은데… 어디로 신청해야 할까요?

 

어떤 절차로 신청하나?

 

1. 관할 경찰서 교통조사계의 사고의 사실을 알리고 마디모 프로그램 신청을 요청합니다. 사고 현장이나 차량 파손 상태 등을 가해자, 피해자 양측 모두 확인할 수 있는 사진이나 블랙박스 사고 영상 등으로 제출하면 신청하는 데 도움이 됩니다.

 

2. 경찰서 교통조사계에서는 사고 관련자 진술 조사, 차량 사진, 블랙박스 동영상, 진단서, 차량견적서 등의 자료를 국립과학수사연구원에 제출합니다.

 

3. 신청 후 약 2~3주 길게는 2달 후 분석 결과가 나옵니다.

 

4. 피해자가 마디모 프로그램의 결과를 인정하지 않은 경우, 피해자는 분쟁조정심의위원회에 사고를 회부하거나 소송을 진행할 수 있습니다.

 

'마디모 프로그램'의 분석 결과는 강제력은 없고 신빙성이 높은 감정 자료로 볼 수 있어 경찰은 마디모의 분석 결과를 적용하거나 배제할 수 있습니다.


가장 좋은 방법은 안전운전이죠. 운전대를 잡는 순간, 1분 1초도 방심하지 마세요~


출처 : 삼성화재 라이프케어 <살짝 스친 것 같은데.. 드러누운 피해자?!>

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