‘브레이크 없는 매력 상승’, ‘브레이크 없는 하락’, ‘브레이크 없는 질주’…… 어떤 현상이 거침없이 진행될 때 쓰는 표현들입니다. 브레이크가 어떤 역할을 하는지 떠올려보면 의미가 바로 이해되는데요. 얼마 전 연휴 때 수많은 차량들의 틈새에서 거북이 운전을 경험한 운전자라면 한번쯤 창문을 열어제끼고 브레이크 없는 질주를 경험해보고 싶을 거라 짐작됩니다. 그 마음은 짐작하지만, 어디까지나 상상 속에서만 경험해야겠습니다.




자동차는 잘 달리는 것만큼 잘 멈춰서는 것도 중요합니다. 만약 엑셀과 브레이크 중 하나를 포기해야 한다면 누구나 망설임 없이 엑셀을 포기한다고 말할 것입니다. 처음부터 속도를 낼 수 없거나 움직이지 못하는 것만으론 사고가 일어나지 않겠지만, 달리는 중 브레이크가 작동하지 않는다면 반드시 사고로 이어지기 때문입니다.




브레이크가 고장나지 않도록 꼼꼼히 체크하며 정비하는 법! 삼성화재 애니카랜드 제주 연동점의 이창열 대표님께 들어보기로 하겠습니다. 






자동차 브레이크의 이상을 가장 쉽게 확인하는 방법은 계기판의 브레이크 등을 확인하는 것입니다. 브레이크 등이 붉게 깜빡거린다면 브레이크 패드의 수명이 다 된 거라고 판단할 수 있는데, 대체로 브레이크 페달 센서에 문제가 생겼거나 브레이크 오일 수준이 저하되며 브레이크 패드에 영향을 미쳤을 가능성이 높습니다. 





브레이크 오일은 한마디로 ‘매개체’라 할 수 있습니다. 페달을 밟으면 페달로 전해진 힘이 브레이크 오일을 통해 전달되기 때문입니다. 하지만 시간이 지나며 조금씩 소모되는데다, 온도 변화로 인해 수분이 발생하며 내부에 녹을 발생시켜 브레이크를 고착시킬 위험이 있습니다. 따라서 주기적으로 교환해야 브레이크가 제 성능을 발휘할 수 있죠.  우리나라 자동차가 한 해 평균 2만~2만 5천km 가량을 주행한다고 가정해보면 약 2년마다 교체하는 게 바람직합니다.





대표적인 브레이크 오일로는 DOT 5, DOT 4, DOT 3가 있습니다. 


DOT 5는 모터레이싱 등 경주를 목적으로 만들어진 차량에 주로 활용됩니다. DOT 4는 우리가 흔히 ‘고급차’로 알고 있는 대부분의 차량에, DOT 3는 일반 차량에 각각 활용됩니다. 물론 이 기준이 절대적이라고 할 순 없겠지만, 대부분의 차량에 적용되는 기준인 만큼 참고할 만합니다.


만약 브레이크 오일을 잘못 교환한다면 타 차량보다 제동력이 밀려 사고로 이어질 수 있습니다. 그러니 브레이크 오일을 교체하기 전엔 꼭 차량의 매뉴얼을 확인해 올바른 오일을 주입해야겠습니다.




운전자가 브레이크를 밟으면 브레이크 디스크와 패드가 맞물리며 마찰이 생겨 자동차가 멈추게 됩니다. 따라서 브레이크를 밟을 때마다 브레이크 패드 역시 마찰을 반복하며 조금씩 소모됩니다. 따라서 3~4만km를 달린 후에는 주기적으로 브레이크 패드 마모 상태를 직접 육안으로 확인하고, 적절한 시기에 교체하는 게 좋습니다. 만약 육안 확인이 어렵다면 브레이크를 밟을 때 소음이 나는지 체크해야 합니다. 끽끽대는 경고음이 발생한다면 브레이크 패드가 마모되어 내부의 금속 핀이 닿고 있다는 증거이기 때문입니다.


브레이크 패드가 닳았는데도 교체하지 않을 경우, 브레이크 디스크 손상으로 이어져 더 큰 수리비가 발생할 수 있다는 사실을 기억해주세요.




마지막으로 ‘쇼크 업소버(Shock absorber)’에 대해서도 살펴보겠습니다. 업계에선 ‘쇽업쇼바’라 부르기도 하는 장치인데요. 자동차에 발생하는 주행 중 노면 충격 및 진동을 흡수해 승차감을 높이는 역할을 수행합니다. 


차량 노후화 등의 이유로 유압 실린더가 고장나면 여기에서 샌 오일이 쇼크 업소버를 적시게 되는데, 이를 육안으로 확인할 수 있을 정도라면 쇼크 업소버가 손상되었을 가능성이 매우 높으니 반드시 교체해야 합니다.




고객의 입장에서 항상 친절하고 정직하게 영업하는 

애니카랜드 제주 연동점과 함께 한 <애니카 오토레슨>!

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요즘 자동차 디자인을 보면, 각 모델의 개성을 부각하기보다 브랜드 전체의 통일감을 강조하곤 한다. 가령, 렉서스의 스핀들 그릴, 볼보자동차의 토르의 망치, 재규어의 J-블레이드 등 각 제조사를 대표하는 고유의 디자인 요소가 중심축에 자리한다. 따라서 여느 때보다 디자인 총괄의 임무가 막중하다. 오늘은 그 중에서 최신 트렌트를 이끄는 핵심 4인방을 한 데 모았다.



1. 4차원 디자이너, 시트로엥 디자인 총괄 마크 로이드(Mark Lloyd)


▲ 마크 로이드 ⓒ시트로엥


“자동차는 단순한 이동 수단을 넘어서 복합적인 형태로 거듭나고 있습니다. 차체를 구성하는 물질엔 그 어떤 재료도 들어갈 수 있어요.”


요즘 시트로엥은 톡톡 튀는 아이디어로 가득 찼다. 가령, C4 칵투스는 에어 범프를 붙여 소위 ‘문콕’으로부터 해방시켰고, 대시보드의 수납함은 첩보 요원의 쇠붙이 가방을 그대로 따왔다. 미니밴 C4 피카소는 마치 비행접시에 앉은 듯 넓은 공간감을 선물한다. 이처럼 냉철한 독일 차와는 달리 프랑스 차는 특유의 유머와 위트를 곳곳에 숨겼다. 비결은 시트로엥 혁신의 선봉장, 마크 로이드다. 


그의 포트폴리오엔 평범한 자동차가 없다. 첫 번째 작품은 ‘세상에서 가장 빠른 차’ 기네스 기록을 보유한 재규어 XJ220. 이후 1989년부터 PSA 그룹에 몸담았는데, 사실 우리가 알만한 그의 대표작은 몇 개 없다. 주로 컨셉트 카의 디자인을 도맡은 까닭이다. 하지만 그의 ‘기발함’을 시험하는 데엔 이 부서가 안성맞춤이었다.


마크 로이드의 최신작 C4 칵투스를 보면 그의 장기가 고스란히 드러난다. 두툼한 에어 범프는 돌맹이를 집어 던져도 찌그러질 염려 없다. 얄따란 눈매와 큼직한 엠블럼도 평범함을 거부한다. 또한, 낮고 기다란 대시보드와 벤치형 시트 등 컨셉카와 양산차를 넘나드는 마크 로이드의 디자인 철학을 고스란히 담았다.



2. 보수적인 랜드로버를 벗기다. 랜드로버 디자인 총괄 제리 맥거번(Gerry McGovern)


▲ 제리 맥거번 ⓒ랜드로버


랜드로버는 불과 10여년 전만해도 파산의 늪에서 허우적댔다. 부활에 성공한 데엔 걸출한 디자이너의 영입이 ‘신의 한 수’가 되었다. 바로 랜드로버 디자인 총괄, 제리 맥거번이다. 그는 레인지로버 이보크를 시작으로 보수적인 랜드로버의 이미지를 벗기고, 세련되고 스타일리시한 바람을 불어넣고 있다. 


맥거번은 1956년 영국 코번트리에서 태어났다. 일찍이 크라이슬러의 디자이너, 로이 악세(Roy Axe) 눈에 띄었고, 크라이슬러로부터 장학금을 받아 코번트리 대학에서 공부를 마칠 수 있었다. 이후 런던의 로얄 컬리지 오브 아트(Royal College of Art)에서 운송 디자인 석사 학위를 따냈다. 이후 크라이슬러와 오스틴 로버 그룹, 링컨, 머큐리 등을 거쳐 2004년에 랜드로버에 합류했다.




혁신의 시작은 LRX-컨셉트. 레인지로버 이보크의 모태다. 스포티한 디자인과 젊은 감각 내세운 랜드로버의 신 병기였다. 기존 레인지로버에 없던 작은 뼈대에 날렵한 겉모습, 고급스런 실내로 치장했다. 맥거번은 “레인지로버의 전통에만 안주하지 않고 변화하는 시대에 맞춰 소비자의 취향을 반영했다”고 밝혔다. 랜드로버의 새 시작을 알리는 순간이었다. 


이보크를 계기로 랜드로버의 모든 라인업은 총체적 진화에 나섰다. 4세대 레인지로버와 레인지로버 스포츠, 레인지로버 벨라 등 젊고 감각적인 SUV가 등장하고 있다.



3. 스칸디나비안 럭셔리, 볼보자동차 디자인 총괄, 토마스 잉겐라트(Thomas Ingenlath)


▲ 토마스 잉겐라트 ⓒ볼보


토마스 잉겐라트는 1964년생으로 아우디와 스코다, 폭스바겐 등 폭스바겐 그룹에서만 20년 몸담았던 독일인이다. 영국 런던의 로얄 컬리지 오브 아트(Royal College of Art)에서 디자인 석사 학위를 따냈고, 1991년 아우디에서 본격적인 디자이너의 삶을 시작했다. 이후 1995년 폭스바겐 외장 디자인 총괄로 자리를 옮겼고, 2000년엔 그룹 내 스코다의 디자인을 맡았다.




볼보와의 인연은 2013년부터 시작했다. 단출한 볼보의 디자인에 독특한 특징을 새기기 시작했다. 가령, 엠블럼의 크기를 훌쩍 키웠고, 폭포수 같은 줄기를 심었다. 또한, 얄따란 눈매와 테일램프도 이제 하나의 정체성으로 자리 잡았다. 흥미로운 점은 보닛이나 도어엔 특별한 주름을 찾아보기 힘들다. 때문에 차체 골격이 갖고 있는 본연의 덩어리 감이 크게 와 닿는다. 토마스 잉겐라트의 마법으로 XC90과 S90 등 최신 모델들은 뛰어난 디자인 평가를 받고 있다.



4. 곡선의 미학, 메르세데스-벤츠 외관디자인 총괄 로버트 레스닉(Robert Lesnik)


▲ 로버트 레스닉 ⓒ메르세데스벤츠


“한 눈에 벤츠라는 사실을 알 수 있어야 해요.”


요즘처럼 벤츠의 디자인이 전성기였던 때가 있었을까? 슬로베니아 출신의 로버트 레스닉은 사실 타고난 천재가 아니었다. 자동차 디자이너가 되고 싶어 슬로베니아에 하나뿐인 미대에 지원했지만 3년 연속 떨어졌다. 그는 “해마다 딱 12명을 뽑는데 각종 연줄로 합격을 보장받은 지원자가 많아 경쟁 자체가 불가능했다”고 털어놨다. 


하지만 디자이너의 꿈을 포기하진 않았다. 운송기기 디자인으로 유명한 독일 포르츠하임(Prozheim) 대학의 문을 두드렸다. 그 곳의 슬로베니아 출신 교수에게 스케치를 그려 우편으로 보냈다. 뛰어난 재능을 눈여겨본 교수는 레스닉에게 독일 유학을 권유했고, 결국 부모의 반대를 무릅쓰고 홀로 포르츠하임 대학으로 유학 길에 올랐다.


독일로 건너온 그는 독일 포르츠하임 대학에서 운송기기 디자인을 전공했다. 이후 폭스바겐과 기아자동차 유럽 디자인 스튜디오를 거쳤다. 그곳에서 피터 슈라이어, 고든 바그너 등 현재 완성차 브랜드의 디자인을 총괄하는 선배들과 인연을 맺었다. 벤츠에 몸 담은 건 2009년부터. 그에게 주어진 칼자루는 여느 때보다 막중했다.


로버트 레스닉은 벤츠가 추구해야 할 디자인을 ‘감각적 순수성(Sensual Purity)’으로 정의한다. 이를 위해 그는 차체 표면의 선을 하나씩 지워 나갔다. 군더더기 없는 팽팽한 면을 지향한다. C와 E, S-클래스 등 메르세데스-벤츠의 중심 모델이 직선 대신 극단적인 곡선으로 치장한 이유도 이 때문이다. 




※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다.





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‘스쿨존(School Zone)’이란 초등학생들이 안전하게 등하교할 수 있도록 학교 주변에 지정된 공간입니다. 안전표지판, 속도측정기, 신호기 등이 설치된 이곳에선 자동차의 주정차가 금지되고, 운행속도 역시 30km 이내로 제한됩니다. 


이렇게 보면 스쿨존이 초등학생들의 안전을 완벽하게 보장하는 것 같지만, 실상은 그렇지 못합니다. 



스쿨존 내 교통사고 현황 및 원인


지난 4일 경찰청이 제출한 ‘2013년 이후 스쿨존 내 어린이 교통사고 현황’자료에 따르면, 스쿨존 내에서 지난 5년간 총 2,000여건의 교통사고가 발생해 26명의 사망자와 2,059명의 부상자가 발생했다고 합니다. 사실상 스쿨존 안에서 매일 1건 가량의 교통사고가 발생한 셈이죠.



스쿨존 안에서 이처럼 교통사고가 많은 이유는 무엇일까요? 전문가들은 ‘스쿨존 내 불법 주정차’를 유력한 원인으로 보고 있습니다. 불법 주정차된 차량이 스쿨존 내 운전자와 어린이들의 시야를 가려 사고 위험성을 현저히 높인다는 분석입니다. 


불법 주정차 단속을 위한 CCTV가 설치된 스쿨존이 전체의 34%에 불과한 것도 문제입니다. 현행 도로교통법상 스쿨존의 CCTV 설치관리기준이 없어, 스쿨존 내 CCTV를 의무적으로 설치할 필요가 없기 때문입니다. 이를 개선하기 위해 정치권에선 경찰과 각 지자체가 관할 스쿨존 내에 CCTV를 의무적으로 설치하고, 국가가 그 비용을 적극 지원할 수 있도록 현행법을 개정하려는 움직임을 보이고 있습니다.



서울 시내 스쿨존을 돌아본 결과는?


현재 스쿨존 내 불법 주정차의 수위는 어느 정도일까요? 서울 시내 스쿨존을 돌아보며 확인해보기로 했습니다.




서울 A 초등학교 앞 스쿨존. 불법 주정차된 차량은 발견되지 않았습니다. 




서울 B 초등학교 앞 스쿨존에도 불법 주정차된 차량은 보이지 않았습니다. 단, 스쿨존에서 멀지 않은 곳에 불법 주정차한 차량들이 보이는 게 아쉽습니다.




서울 C 초등학교 앞 스쿨존. 단 한 대의 불법 주정차 차량도 없는 깔끔한 모습에 박수를 보내고 싶네요.


저희가 돌아본 서울 시내 스쿨존 대부분은 불법 주정차 문제를 잘 관리하고 있었습니다. 하지만 일부 스쿨존에선 여전히 불법 주정차가 이뤄지고 있었는데요.




서울 D 초등학교 앞 스쿨존에서 발견한 불법 주정차 차량입니다. 분리대 옆에 두 대의 차량이 연이어 주차해, 이곳에서 길을 건너는 아이들은 마주 오는 차를 뒤늦게 발견할 가능성이 훨씬 높을 것입니다.




서울 E 초등학교 앞 스쿨존은 더욱 좋지 않은 상황이었습니다. 불법 주정차 차량이 있는 것도 모자라, 반대편 차선에선 학원버스까지 멈춰섰기 때문입니다. 다행히 버스는 아이들의 승하차가 끝난 직후 자리를 떠났지만, 그동안 좌우 도로의 시야가 제한된 운전자들은 불안한 심정으로 그 사이의 좁은 길목을 통과해야 했습니다. 




서울 F 초등학교 앞 스쿨존에선 번호판을 가린 불법 주정차 차량까지 목격할 수 있었습니다. ‘어린이 보호구역’이란 글자를 짓밟으며 주차한 차량! 심지어 차량 바로 뒤에는 횡단보도까지 있었는데요. 아이들의 안전을 생각한다면 이런 행위는 반드시 자제해야겠습니다.





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모터사이클(이하 ‘바이크’)은 두 바퀴로 구동하는 태생적 특성으로 인해 ‘전도(顚倒) 가능성’, 즉 넘어지는 것에 대한 위험성이 필연적으로 따라온다. 때문에 바이크의 다양한 장점에도 불구하고 위험한 취미라는 안타까운 꼬리표가 따라다니고 있다. 바이크의 매력을 알고 있어도 쉽게 입문하지 못하고 머뭇거리게 되는 것이다. 


어렵사리 바이크에 입문했다고 해도 끝난 게 아니다. 전도 가능성 때문에 라이딩 테크닉이 일정 수준에 다다르기 전까지는 마음 한켠에 불안함과 스트레스를 가지고 타게 된다. 이것은 배기량과 출력이 높아질수록 더 심해진다. 


바이크 라이딩에 필연적으로 따라오는 불안함, 즉 전도 가능성은 바이크를 타고 즐기는 데 있어 최대의 난관이다. 하지만 이륜차의 원천적 특성이기에 근본적인 해결방법이 없다는 게 안타까운 현실이다.


이륜차에게 동전의 양면과 같이 따라다니는 불안함과 불안정성 때문에 바이크 제조업체들은 이를 개선하기 위해 수십 년간 많은 고민과 테스트를 시도해왔다. 다행히도 최근 10년간 전자제어 기술의 발달로 인해 이러한 노력이 가시적 성과로 나타났다. 다이나믹하고 신속한 바이크의 장점은 그대로 유지하면서 안전성을 향상해 더욱 즐겁고 쾌적하게 라이딩을 즐길 수 있게 된 것이다.


그럼 이제 라이더를 머뭇거리게 했던 불안요소들을 해결해 줄 바이크의 기능들을 하나씩 알아보도록 하자.



1. ABS (Anti-lock Brake System)



이제 자동차의 필수옵션이 된 ABS 기능이 바이크에도 적용되었다. 이름에서 알 수 있듯이 강한 브레이크로 바퀴가 록킹(바퀴가 순간 회전하지 않고 잠긴 것처럼 정지해 있는 현상)되는 순간, 자동으로 브레이크 on/off를 빠르게 동작시키면서 록킹을 풀고 타이어가 미끄러지는 현상을 막아주는 기능이다.


이 기능의 장점은 급격한 브레이크나 눈길 등 미끄러운 노면에서 바퀴의 록킹을 막아준다는 것이다. 바퀴가 록킹될 경우 제동력을 잃고 제어불능상태로 앞으로 미끄러지는 현상이 일어나 2차 사고의 위험성이 매우 높다. 따라서 록킹을 막아주는 ABS로 인해 어떤 상황에서도 더욱 안전하고 편안한 브레이킹이 가능하다.


특히, 바이크는 그 특성상 자동차에 비해 브레이킹이 매우 까다롭다. 자동차는 긴급제동 시 강하게 ‘콱’ 밟으면 미끄러지기는 하나 넘어질 가능성은 없다. 반면, 바이크는 아무렇게나 브레이크 레버를 '콱' 잡으면 미끄러지는 것은 물론이고, 앞바퀴가 록킹되면 순식간에 중심을 잃고 앞으로 넘어질 확률이 높다. 


이러한 특성 때문에 기존에는 아무리 급한 상황이어도 브레이크 레버를 신속하면서도 부드럽게 조작해야 하는, 어렵고 무서운(?) 브레이크 감각을 익히고 꾸준히 연습해야 했다. 하지만 바이크에도 ABS 시스템이 적용되면서 긴급상황이 왔을 때 브레이크 레버를 급하게 조작해도 앞 바퀴가 록킹되어 넘어질 가능성이 거의 없어지게 되었다. 이로 인해 브레이크에 감이 없는 초보자도 브레이킹에 대한 부담감이 많이 해소되어 보다 쾌적한 라이딩이 가능해졌다.


최근 ABS 기능이 더욱 발전하고 섬세해지면서 레이스에서도 사용 가능한 수준의 모델까지 나오게 되었다. 바이크를 구입할 예정이라면 저배기량이라도 ABS가 장착된 모델을 강력히 추천한다.

 


2. TCS(Traction Control System)



최근 자동차에 필수로 적용되는 TCS도 신형 고배기량 바이크에 대부분 적용되고 있다. 이 기능은 타이어가 노면에서 미끄러지지 않게 엔진 회전수(RPM) 또는 브레이크를 전자적으로 자동 제어하는 시스템을 말한다. 자동차는 타이어가 그립을 잃는다고 해도 미끄러지는 것으로 그치지만 바이크의 경우 전도할 수 있기 때문에 TCS의 역할이 더욱 중요하다.


바이크로 코너를 돌고 있는데 과도한 뱅킹(기울기) 또는 스로틀링(악셀링) 조작 미스로 타이어가 미끄러지기 시작한다고 생각해보자. 어지간한 숙련자가 아니고서는 당황해서 그대로 전도할 확률이 높다. TCS는 이런 상황에 앞뒤 타이어의 회전수를 검출하여 자동적으로 회전수를 적정하게 맞추어 미끄러짐을 회복시키면서 위험상황을 벗어나게 도와주는 역할을 한다.


고배기량 바이크의 경우 출력이 월등하기 때문에 스로틀 조작으로 인한 타이어 슬립(미끄러짐)에 부담감을 가지고 탈 수밖에 없지만, TCS 기능만 있다면 부담감을 상당 부분 덜고 라이딩에만 집중할 수 있다. 다만, 서킷이나 스포츠 주행 등 의도적으로 약간의 슬립을 일으키는 주행에서는 TCS의 개입이 마이너스 요소로 작용하는 경우도 있다. 하지만 최근에는 TCS의 개입 정도를 7단계 이상으로 세밀하게 설정할 수 있는 모델들이 출시되면서 서킷 주행에서도 무난하게 사용할 수 있게 되었다.


500cc 이상의 고배기량 바이크를 구입한다면 TCS 기능이 적용된 모델을 선택하길 바란다. 메이커별로 TCS에 대한 용어 설정이 다르므로 제조사에 적용 여부를 꼭 확인하길 바란다.

 


3. 차체 자세 제어장치 (윌리 컨트롤 시스템)



고출력 바이크의 경우 과도한 스로틀 조작만으로도 앞바퀴가 들리게 된다. 이 경우 숙련된 라이더는 침착하게 컨트롤하여 차체를 안정시키지만, 초심자들은 당황하여 옆으로 넘어지거나 스로틀을 더 당겨 뒤로 넘어가는 아찔한 상황을 연출할 수 있다. ‘차체 자세 제어장치’는 의도하지 않은 윌리(앞 바퀴 들림)를 방지하여 위험한 상황을 막아주고 고출력의 바이크라도 부담 없이 스로틀을 열 수 있도록 도와준다. 


이는 자동차에 없는 바이크 고유의 기능으로, 역시 메이커마다 별도의 용어를 사용한다. 600cc 이상의 바이크를 구입한다면 역시 적극 추천하는 기능이다.

 


4. 전자제어 서스펜션

‘전자제어 서스펜션’은 서스펜션(타이어를 노면에 밀착시켜주고 승차감을 조절해주는 장치)의 움직임을 라이더가 의도하는 방향으로 설정할 수 있는 가변식 서스펜션 장치이다. 


방지턱 등의 요철이 많은 시내 주행에서는 소프트한 서스펜션 세팅으로 부드러운 승차감을, 서킷 주행 등의 스포츠 주행에서는 하드한 세팅으로 좀 더 다이나믹한 라이딩을 도와주는 등 각각 목적에 맞는 쾌적한 주행이 가능하다. 뒷좌석에 사람을 태우거나 짐을 싣는 등 바이크에 가해지는 하중에 따라서 적합한 서스펜션 세팅을 맞출 수 있어 일상에서도 좋은 효과를 보는 기능이다.


최근 사용자가 서스펜션 세팅을 수동 설정하는 방식에서 발전된 모델도 출시되고 있다. 바로 노면 상황에 따라 스스로 적합한 세팅으로 자동 적용하는 모델이다. 라이더는 다른 설정할 필요없이 빗길, 포장 도로, 비포장 도로 등을 그저 달리기만 하면 된다. 그러면 바이크가 알아서 적합한 서스펜션 세팅으로 변경하여 최적의 승차감을 발휘할 수 있게 해준다. 


이처럼 굉장히 편리한 기능이지만 고장 시 수리비용이 상당한 것이 단점이다. 또한 순정 서스펜션에 비해 아직은 물과 충격에 조금 약하다는 것도 참고하길 바란다.


앞에서 소개한 기능들에 비해 안전보다는 편의성에 중점을 둔 기능이므로 앞의 기능들을 모두 적용한 후 선택적 요소로 고민하기를 추천한다.

 


5. 기어 시프트 어시스턴트 (Gear Shift Assistant)



‘기어 시프트 어시스턴트’란 매뉴얼 모터사이클에서 시프트 업(상위기어로 변속)할 때 클러치를 잡지 않고 스로틀을 그대로 당기고 있는 상태에서 즉각적으로 기어를 올릴 수 있게 하는 기능이다. 클러치를 잡는 번거로움과 변속 시 낭비되는 시간을 최소한으로 줄여 효율적으로 가속할 수 있기 때문에 1/1000초를 다투는 레이스에서는 일찍부터 필수요소로 자리 잡았다.


라이더가 시프트 레버를 올리는 순간, 전자적으로 엔진 출력을 짧게 끊어 기어미션이 중립상태가 되는 순간 상위 미션기어를 밀어넣는 방식이다. 변속 로스가 거의 없고 스로틀 풀개방 때도 사용 가능하다. 실제로 시프트 레버만 톡톡 올리면 되므로 굉장히 편하고 재미있어 적극 추천한다.


최근 시프트 업뿐만 아니라 시프트 다운에도 적용되는 모델이 출시되고 있다. 자동차로 보면 패들시프트와 비슷한 개념으로 보면 된다. 순정옵션에 없다면 사외파츠(After Market Parts)로도 출시되고 있으니 가급적 장착하도록 하자.

 


6. 론치 컨트롤(Launch Control)


기어 시프트 어시스턴트와 마찬가지로 매뉴얼 모터사이클에만 적용되는 ‘론치 컨트롤’ 기능은 정지상태에서 안전하고 빠르게 출발할 수 있게 도와준다. 레이스처럼 스타트가 중요한 상황에서 빛을 발하는 기능이다. 출발 시 과도한 스로틀링으로 앞바퀴가 들리면 자동으로 엔진 RPM을 낮춰 조절해준다. 또한 그 범위에서 가장 높은 RPM으로 클러치를 미트시켜 신속하게 출발할 수 있도록 도와준다.


이 기능은 드레그나 서킷 레이스 등 특별한 목적이 없으면 사용빈도가 없는 것이 사실이다. 기능이 없는 것보다야 좋겠지만, 사용빈도와 클러치디스크의 급격한 마모 등을 고려해볼 때 바이크에 꼭 장착되어야 할 필수요소는 아니라고 생각된다.


 

7. 주행모드 변경

‘주행모드 변경’ 기능은 ECU(전자제어시스템)를 통해 엔진 출력 및 서스펜션 등의 특성을 조절하여 전체적인 차량의 움직임을 변화시킨다. 레인 모드의 경우 과도한 스로틀 조작으로 빗길에 미끄러질 확률을 줄이기 위해 출력을 제한하고 부드럽게 한다. 와인딩 로드나 서킷을 달릴 때는 스포츠 또는 슬릭 모드로 설정하면 가용한 엔진 출력을 모두 사용하고 각종 전자제어의 개입을 최소화하여 다이나믹한 주행을 도와준다.


바이크에 적응해야 하는 초심자의 경우 엔진 출력을 제한시켜 부담을 줄여주는 등 응용방법이 다양하므로 고배기량의 바이크를 구입할 때 필수적으로 확인해야 하는 기능이다. 다행히도 최근 출시된 고배기량 바이크에는 대부분 적용되어 있다.



8. 전자식 스티어링 댐퍼(Electronic Steering Damper)


고속에서 배기량이나 출력이 올라갈 때 핸들이 불안하게 흔들리거나 노면의 요철로 인해 핸들이 요동칠 때가 가끔 있다. 심한 경우 라이더가 바이크에서 떨어지거나 전도하는 경우도 있는데, 스티어링 댐퍼는 이러한 핸들의 떨림을 최소화하는 장치다. 보통 유압식 댐퍼가 많이 쓰이고 있으나, 일부 모델에는 전자식 스티어링 댐퍼가 적용되고 있다.


일반적으로 출력이 올라갈수록 가속이 강해져 코너와 직진에서 작은 요철에도 핸들의 떨림이 크게 작용한다. 이때 전자식 댐퍼는 속도와 떨림의 정도에 따라 스스로 댐핑의 강도를 조절하게 된다. 저속에서는 핸들의 움직임을 방해하지 않기 위해 가벼운 댐핑을, 고속에서는 좀 더 단단한 댐핑으로 떨림을 막아준다.


이 장치는 주행상황에 따른 가변식 댐퍼로, 일반 댐퍼보다 상황 적응력이 좋긴 하나 압도적으로 우수한 것은 아니다. 또, 고장 시 사고의 위험성과 고비용 수리비의 단점이 있으므로 현재로서는 필수로 추천하는 기능은 아니다. 이러한 기능이 있다는 내용만 참고하는 정도로 충분하다.

 


9. 슬리퍼 클러치(Slipper Clutch)



매뉴얼 바이크의 경우 기어 단수를 내리면(시프트 다운) 기어비의 차이로 인해 변속 순간 뒷바퀴의 회전수가 급격하게 올라가 리어가 미끄러지거나 통통 튀면서 앞으로 쏠리는 불안한 거동을 되는데, 이를 백토크(Back-torque)로 인한 차체 불안정 현상이라고 하자.


‘슬리퍼 클러치’는 시프트 다운 시 클러치를 빠르게 미트시켰을 때 발생하는 급격한 회전수를 부드럽게 흘리면서 받아주기 때문에 레이스나 긴급 상황에서 백토크를 최소화하여 브레이킹 컨트롤에 대한 부담을 덜어준다. 특히, 스포츠 바이크에 많이 적용되며, 서킷 주행이나 레이스를 염두에 두고 있다면 필수적으로 장착해야 하는 아이템이다. 이 또한 사외품이 많이 생산되고 있으므로 백토크로 인해 주행에 어려움이 있다는 장착을 고려해보기 바란다.

 

지금까지 안전하고 쾌적한 라이딩을 위한 모터사이클의 기능들을 알아보았다. 이 기능들은 많을수록 안전하므로 ‘다다익선’이라 할 수 있다. 새로 바이크를 구입할 예정이라면, 특히 초심자라면 위의 기능이 모두 포함된 바이크를 구입하는 것이 안전하고 즐거운 라이딩을 위해 좋은 선택이 될 것이다. 앞으로 제조사들의 많은 고민과 시도로 인해 더욱 발전하게 될 모터사이클 기능! ‘바이크는 그저 위험하다’는 선입견도 안전기능이 발전함에 따라 긍정적으로 변화하리라 생각된다.





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‘브레이크를 잘 사용하면 더 빠르다’


자동차 레이스에서 전해져 내려오는 격언입니다. 언뜻 보면 앞뒤가 맞지 않는 말 같습니다. 브레이크는 자동차의 속도를 줄이는 장치인데 어떻게 이것이 자동차를 더 빠르게 만든다는 것인지 이해가 되질 않습니다. 


바로 여기에 브레이크의 신비가 있습니다. 처음에는 그저 멈추기 위한 도구였던 브레이크가 차량을 드라이버가 마음대로 조종하기 위한 중요한 도구로 발전한 것입니다. 브레이크를 잘 사용하면 결과적으로 빨라질 수 있다는 뜻입니다. 그런데 이제는 브레이크가 실제로 자동차를 더 잘 달리게 할 수도 있는 시대가 왔습니다. 브레이크의 아이러니. 이제부터 알아보겠습니다.


물체를 움직이게 하는 것 자체가 힘들었을 때는 브레이크는 필요하지 않았습니다. 그런데 통나무를 무거운 물체 아래에 놓고 굴리기 시작하면서 상황이 달라졌습니다. 즉 원시적인 바퀴가 탄생하면서 물체를 움직이게 하는 만큼 멈추게 하는 것이 중요해진 것입니다. 일단 움직이기 시작한 물체를 원하는 곳에 멈추게 해야 할 필요가 생겼고, 심지어는 내리막에서 커다란 석재가 엄청난 속도로 미끄러져 내려가 사람들을 위험에 빠뜨리지 않도록 속도를 제어해야 했습니다. 


브레이크의 원리는 물리적으로는 아주 단순합니다. 움직이는 물체는 운동에너지를 갖는데 이 에너지를 빼앗아서 다른 형태로 바꿔버리면 속도가 줄어들게 되는 것입니다. 어렸을 적에 바퀴가 달린 말이나 발로 미는 자전거, 혹은 세 바퀴 자전거를 타면서 이것들을 멈출 때 우리는 발바닥을 땅에 문지르며 속도를 줄였습니다. 즉 지면과의 마찰력을 이용했던 겁니다. 마찰력은 운동에너지를 열에너지로 바꾸기 때문에 속도가 줄어듭니다. 애니메이션이나 영화에서 발바닥을 이용하여 가까스로 멈추는 장면 끝에는 발바닥에 불이 붙거나 연기가 나는 장면이 반드시 뒤따릅니다. 물리학적으로 옳은 장면입니다.


현대적 자동차용 브레이크 시스템은 1900년에 마이바흐에 최초로 적용된 드럼 브레이크였습니다. 회전축에 부착된 원통형 드럼의 안쪽에 브레이크 슈shoe를 마찰시키는 방식의 드럼 브레이크는 흙이나 물 등의 이물질에 마찰력이 영향을 받지 않으므로 안정적인 제동력을 발휘할 수 있었습니다. 초기에는 케이블이나 레버 등으로 작동되던 드럼 브레이크는 1930년대가 되면서 브레이크 페달은 유압을 이용해 드럼 브레이크에 제동을 가하는 유압식으로 발전합니다. 


하지만 자동차가 빨라지고 무거워지면서 드럼 브레이크는 한계에 봉착합니다. 그것은 바로 열이었습니다. 무겁고 빠른 차의 더 많은 운동에너지를 더 많은 열에너지로 변환시키자 밀폐된 구조의 드럼 브레이크는 열을 충분히 배출할 수 없었던 겁니다. 가열된 드럼은 팽창하게 되고, 브레이크 슈는 마찰력이 급격하게 떨어졌으며 휠 실린더 안의 유압액은 끓어오르며 페달의 제동력을 전달하지 못했습니다. 그래서 요즘은 드럼 브레이크는 속도가 느린 트럭이나 무게가 가벼운 소형차의 뒷바퀴용 제동 장치에 제한적으로 사용됩니다. 제동력의 큰 부분을 담당하는 앞바퀴는 방열성이 뛰어난 디스크 브레이크에게 넘어갑니다.


디스크 브레이크의 위력이 여실히 증명된 것은 1953년 르망 24시간 레이스였습니다. 여전히 드럼 브레이크를 사용하던 경쟁자들과 달리 재규어는 C-타입 경주차에 디스크 브레이크를 적용하였고 우승까지 차지합니다. 재규어의 우승은 거의 순전히 디스크 브레이크의 덕택이었습니다. 브레이크를 한계까지 몰아붙이는 내구 레이스는 잘 멈출 수 있다는 성능에 대한 믿음이 더욱 빠른 스피드를 내는 원동력이라는 것을 증명한 것입니다. 그 후 1980년대까지 거의 모든 승용차의 전륜 브레이크는 디스크로 바뀌었고 현재는 승용차의 약 80% 이상이 디스크 브레이크를 사용합니다.

▲ 재규어 C-타입 경주차


사실 디스크 브레이크는 드럼 브레이크와 거의 같은 시기인 1902년에 윌리엄 란체스터(William Lanchester)에 의해 개발되었습니다. 그러나 외부로 노출되는 구조는 비포장도로가 대부분이었던 당시 도로 상황에 취약했고 브레이크 패드에 마땅한 소재가 없어서 구리를 사용했기 때문에 패드의 수명이 너무 짧아서 널리 사용되지 못했습니다. 디스크 브레이크가 다시 빛을 보게 된 것은 2차대전을 앞둔 1930년대였습니다. 비용보다 절대 성능이 중요했던 항공 분야, 그리고 군용 중장갑 차량 등이 디스크 브레이크를 채용한 것입니다. 


자동차의 성능이 향상되면서 디스크 브레이크의 성능도 발전했습니다. 디스크의 면적은 더욱 넓어지고 브레이크 패드의 개수와 면적도 넓어졌습니다. 그래서 등장한 것이 8 피스톤 캘리퍼 등 대형 캘리퍼입니다. 디스크의 열 발산 성능을 높이기 위하여 디스크 사이에 환기용 홈이 패인 벤틸레이티드 디스크가 출현했고 패드와 디스크 사이의 마찰력 증가를 위하여 구멍이나 홈이 패인 드릴드 로터, 슬롯티드 로터 등이 나타났습니다. 하지만 엔진의 성능은 비약적으로 향상되었고 이제는 디스크 브레이크도 근본적인 혁신이 필요해졌습니다. 그것은 바로 새로운 소재의 적용이었습니다.


디스크와 캘리퍼가 커질수록 바퀴의 무게는 무거워집니다. 바퀴의 무게, 즉 서스펜션 아래 중량이 무거워지면 차량의 조종 성능이 급격히 악화됩니다. 따라서 무턱대고 디스크와 캘리퍼를 크게 만들 수는 없었습니다. 그리고 열을 더욱 잘 발산시키는 소재가 필요했습니다. 그래서 등장한 것이 세라믹 소재의 디스크, 그리고 알루미늄 소재의 캘리퍼입니다. 


세라믹 이외에 알루미늄이나 카본 파이버 등도 디스크의 소재로 실험되었습니다. 로터스의 경량 스포츠 카인 엘리제(Elise)는 알루미늄 디스크를 사용했지만 약한 내구성 때문에 고성능 모델에는 주철 브레이크를 사용할 수밖에 없었습니다. 카본 파이버 디스크는 1969년 콩코드 초음속 여객기에 처음 적용되어 탁월한 극한 성능을 증명합니다. 그러나 엄청나게 비싼 가격, 고온에서만 우수한 성능을 발휘하고 물기가 묻으면 제동력이 전혀 발휘되지 않는 등의 까다로운 특성 때문에 일반 차량에는 사용되지 않고 항공기나 포뮬러 1 경주차에만 사용됩니다. 




▲ 에어버스 A350에 사용되는 카본 디스크 브레이크


세라믹 복합 소재로 만든 브레이크 디스크가 최초로 사용된 것도 자동차는 아니었습니다. 고속 열차의 대명사인 TGV가 바로 그 장본인입니다. 그리고 1999년 프랑크푸르트 모터쇼를 통하여 세계 최초의 카본 세라믹 브레이크 디스크가 선을 보이고 2001년 포르쉐의 고성능 모델인 911 GT2를 통하여 최초로 자동차에 적용됩니다. 그리고 부가티 등의 슈퍼카, 그리고 독일 3사의 고성능 모델 등에 적용됩니다. 주철 디스크에 비하여 절반 이하의 무게로 차량의 조종 성능을 높이고 가혹하게 사용해도 제동력이 떨어지지 않으며 페달 감각도 명료한 데다 카본 디스크와는 달리 차가울 때나 물에 젖어도 제동력에 변화가 없는 카본 세라믹 디스크는 디스크의 결정판이었습니다. 하지만 대당 1천만 원을 넘나드는 가격이 문제입니다. 




▲ 포르쉐 PCCB 카본 세라믹 브레이크 디스크


충분한 제동력을 확보한 브레이크 시스템은 다른 방향의 진화를 시작합니다. 그것은 제동력의 조절이었습니다. 브레이크를 너무 강하게 밟았거나 노면이 미끄러워서 타이어가 미끄러지기 시작하면 제동 거리도 길어지지만, 운전자가 마음대로 차를 조종하기가 어려워집니다. 그래서 발명된 것이 ABS(Anti-Lock Brake System) 입니다. ABS의 획기적인 점은 네 바퀴의 제동력을 제각기 조절할 수 있다는 점입니다. 아무리 운전을 잘 하는 프로 드라이버라도 이것은 불가능합니다. ABS는 차량의 조종 안정성을 비약적으로 향상시키고 브레이크 시스템의 역할을 제동 이상의 영역으로 확장한 일대 사건이었습니다.


ABS가 네 바퀴의 제동력을 조절할 수 있게 되자 브레이크 시스템은 완전히 새로운 단계로 접어듭니다. 그 첫 번째는 전자 제어 차동 장치, 즉 EDL(Electronic Differential Lock)입니다. 미끄러운 노면에 한쪽 바퀴만 놓여있을 때 출발하려고 가속 페달을 밟으면 한쪽 바퀴만 헛돌고 차는 움직이지 못합니다. 이런 상황을 방지하려면 별도의 차동 제한 장치, 즉 LSD가 필요했습니다. 하지만 ABS의 기구를 이용하여 헛도는 바퀴에만 브레이크를 걸 수 있게 되자 이 문제는 간단하게 해결되었습니다. 


더 나아가 브레이크는 차량의 조종 특성에 능동적으로 개입하기 시작합니다. 전자제어 주행안정장치, 즉 ESC(Electronic Stability Control)이 그것입니다. 운전자가 스티어링 휠을 돌린 것만큼 차량이 선회하지 못하고 부족하거나 과도하게 선회하는 언더스티어와 오버스티어 현상을 제어하는 데에 ABS의 ‘한 바퀴 브레이킹’이 효과적이었던 것입니다. 이제는 ESC가 엔진의 출력을 포함한 차량의 주행 장비의 대부분을 총괄하여 제어하는 안전 운전의 최고 사령관이 되었을 정도입니다.


그리고 마지막으로 브레이크 시스템은 글자 그대로 차를 빠르게 달리게 하는 단계까지 발전했습니다. 그것은 바로 회생 제동 장치입니다. 지금까지의 제동 장치가 운동에너지를 마찰력을 통하여 열에너지로 발산시키면서 속도를 떨어뜨린 것이었다면 회생 제동 장치는 운동에너지를 전기에너지로 변환하여 다시 거두어들입니다. 이때 사용되는 제동력의 원천은 마찰력이 아니라 발전기 내부의 자석에서 나오는 자기장의 힘입니다. 거둬들인 에너지는 다시 가속할 때 모터를 돌려 실제로 차를 더 민첩하게 달리도록 도와줍니다. 이처럼 회생 제동 장치는 에너지 효율을 높일 뿐만 아니라 가속력을 향상시킨 것입니다. 회생 제동 장치는 전기차나 하이브리드 자동차 등 전기 구동 장치가 있는 모델은 모두, 그리고 ISG 시동 차단 장치가 있는 차량들에게도 널리 적용되고 있습니다.




▲ 토요타 하이브리드 구동 장치의 모터

회생 제동용 발전기의 역할도 함께 수행한다.


‘브레이크를 잘 사용하면 더 빠르다’ 이 말은 이제 자동차 경주뿐만 아니라 실제 생활에서도 통하는 원칙입니다. 그것을 현대적 브레이크 시스템이 가능하게 했습니다.





※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 






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