때는 2010년. 전라남도 영암에 들어선 ‘코리아 인터내셔널서킷’은 사람들로 북적였습니다. 난생 처음 보는 모터스포츠 구경이 이런 모습일까요. 비가 와서 추적거리는 서킷에는 유모차를 탄 어린아이들부터 팔순의 노인까지 그야말로 온 세대가 모여들었습니다. 관람객의 모습만 본다면 이곳이 서킷인지 지역 축제장인지 구분하기 어려운 모습입니다. 대대적인 홍보로 큰 기대를 모았던 국내 최초의 F1 결승 경기는 비 오는 날씨 탓에 세이프티카가 연발 앞장서면서 시원하게 달리는 모습을 보여주지 못했습니다. 오히려 세이프티카로 등장한 메르세데스-벤츠의 SLS만 신나게 홍보를 한 셈이 됐습니다.




▲ 국내에서 주변 환경이 가장 좋은 서킷으로 꼽히는 강원도 인제의 서킷



어찌 됐건 우리나라에도 F1 경기가 열릴 수 있는 서킷이 생겼고 상대적으로 큰 이벤트가 없었던 전라남도 지역에서는 마치 황금알을 낳는 거위를 모셔온 양 기대에 부풀었습니다. 그러나 영암의 코리아 인터내셔널서킷은 2013년을 끝으로 F1 경기를 유치하지 못했고 지금은 국내 일부 대회와 자동차 브랜드의 시험장으로 혹은 자동차 동호인들이 모여 달리는 공간이 됐습니다. 모터스포츠에서 서킷은 절대적인 필수요소입니다. 그러나 역사적으로는 독립 서킷을 만든 이유가 단순히 모터스포츠만을 위해서는 아니었습니다.



▶유명한 서킷 ‘뉘르부르크링’은 어떤 곳?


자동차 경기를 치렀던 세계의 유명 서킷들의 운명은 앞서 얘기한 영암의 모습과 비슷합니다. 자동차의 전성기에 크고 길었던 서킷은 지역의 쇠락 혹은 전쟁 또는 경제적 이유로 문을 닫는 경우가 부지기수였습니다. 우리가 이름 한 번은 들었을, 혹은 자동차 뒤에 붙인 스티커로 기억할 독일 ‘뉘르부르크링’도 마찬가지입니다.



▲ 1930년 뉘르부르크링 탄생에 역할을 했던 ADAC 아이펠레넨 경주의 포스터 

/ 1930년 독일 뉘르부르크링에서 열리는 경기를 홍보하는 포스터



뉘르부르크링은 현재 20.832km의 북쪽 구간을 서킷으로 사용하고 있습니다. 독일어로 ‘노르트슐라이페(Nordschleief)’라고 부릅니다. 이곳 역시 처음 지어질 때는 정부의 정책이 한몫했습니다. 1920년대 독일에서는 산길을 달리는 레이스가 인기를 끌었습니다. 하지만 위험천만한 도로였기에 아찔한 사고로 이어지는 경우도 많았습니다. 그래서 정부는 실업자 구제 대책의 하나로로 서킷을 건설하기 시작했고 174개의 코너를 가진 총 길이 28.265km의 서킷을 완공했습니다. 이후 자잘한 코너를 포함해 181개로 바뀌었고 지금은 이 서킷 가운데 약 21km (서울톨게이트에서 동탄 IC 부근 정도의 거리)의 구간을 서킷으로 사용하고 있습니다.




▲ 1954년 유럽그랑프리에서 뉘르부르크링을 달리는 후안 마누엘 판지오와 

메르세데스-벤츠 W196 모노포스토



뉘르부르크링 역시 역사적 사건에 따라 코스가 바뀌었습니다. 특히, 남쪽 구간은 인근에 주택이 있고 일반도로도 서킷에 포함해 사용했기 때문에 위험하다는 이유로 잠정 폐쇄하면서 현재의 모습으로 바뀝니다.


이 서킷에서 얼마나 차들이 빨리 달리는지 느껴보려고 경부고속도로에서 거리가 비슷한 구간을 예로 들었습니다. 서울톨게이트를 출발해 직선 구간으로 동탄 IC까지 달리면 대략 뉘르부르크링과 비슷한 거리인데요. 네비게이션 상으로는 약 13분이 걸린다고 합니다. 물론 규정 속도를 지킨 결과입니다.




▲ 독일 뉘르부르크링 최고 기록을 갖고 있는 멕라렌 P1 LM




▲ 지난 5월 뉘르부르크링 최단시간 기록을 세운 멕라렌 P1 LM의 주행영상

ⓒ멕라렌


그렇다면 뉘르부르크링을 달린 차들은 어땠을까요. 같은 거리이긴 하지만 직선이 아닌 181개의 코너를 돌아야 하는데 이때의 최고 기록은 무려 1분 29초 468입니다. 일반 자동차는 아니고 F1 머신으로 2004년 미하엘 슈마허가 세운 기록입니다. 올해 5월 26일에는 맥라렌의 P1 LM이 6분 43초의 기록으로 가장 빠른 차가 됐습니다. 뉘르부르크링을 달려보시면 알겠지만 엄청난 코너와 앞이 보이지 않는 고개를 넘어야 하는 험난한 코스입니다. 그래서 ‘녹색 지옥’이라고 부르기도 합니다.





▲ 독일 뉘르부르크링에서 서킷용 차를 빌려주는 렌트포링의 스즈키 스위프트



뉘르부르크링은 우리나라에서 소위 자동차 마니아들이 성지처럼 여기지만 독일에서는 인근 도시에서 물어봐도 어디인지 모르는 경우가 많습니다. 쾰른에서 뉘르부르크링을 찾아가기 위해 몇몇 독일인에게 물어봤지만 어설픈 발음 때문인지 남부의 뉘른베르크를 말하는 것이냐고 되묻기도 했습니다. 어찌됐건 독일의 뉘르부르크링은 전 세계에서 알음알음 찾아오는 관광객들로 인기를 끌고 있으며 세계 자동차 회사들의 테스트 장소로도 각광받고 있습니다. 이곳에 가면 서킷을 달리기 위한 차를 빌려주는 업체들도 있으니 독일 여행 중에 하루쯤 다녀올 만 합니다.




▲ 포르쉐 트랙데이 



▶서킷의 아버지 ‘헤르만 틸케’


전 세계의 서킷에 대해 찾아보면 한 독일인의 이름이 눈에 띕니다. ‘헤르만 틸케’. 안 나오는 곳이 없는 이름입니다. 1954년 마지막 날 (12월 31일) 태어난 헤르만 틸케는 독일의 엔지니어이자 레이서입니다. 특히, 서킷 디자이너로 유명합니다.


우리나라의 영암 ‘코리아 인터내셔널서킷’을 디자인한 것은 물론이고 1990년대 후반부터 새로 지은 대부분의 F1 서킷은 모두 틸케의 디자인이라고 보면 됩니다. 심지어 우리나라의 용인 에버랜드스피드웨이 역시 2011년 확장하면서 헤르만 틸케가 디자인을 맡았습니다.


이외에도 말레이시아의 세팡을 비롯해 바레인, 상하이, 이스탄불, 베이징을 포함해 무려 28개에 이르는 서킷을 디자인했습니다. 이쯤 되면 전 세계의 서킷은 거의 모두 헤르만 틸케의 작품이라고 봐도 될 정도입니다.



▶우리나라의 서킷


사실 모터스포츠의 발상지인 유럽에서는 1920년대 이전부터 서킷이 생겨났으니 우리나라보다는 반세기 이상 앞선 셈입니다. 우리나라는 1980년대 자동차 중흥기를 거쳐 대중화가 시작됐고 2000년대에는 수입차까지 활성화되면서 자동차와 관련한 문화로 레이싱이 등장했습니다. 유명 연예인들이 레이서로 출전해 흥행을 일으켰고 최근에는 국내 완성차에서도 모터스포츠에 관심을 두고 투자하기 시작했습니다.


우리나라에도 의외로 많은 서킷이 있습니다. 모두 적자에 시달리고 있다는 점이 아쉽지만 그래도 우리나라 모터스포츠의 불씨가 이곳을 중심으로 살아나길 기대합니다.


가장 큰 서킷은 역시 전라남도 영암의 코리아 인터내셔널서킷입니다. F1 경기를 유지했던 곳답게 5.615km의 길이에 18개의 코너를 갖고 있습니다. 평소에는 약 3km의 서킷을 공개해 일반인들이 취미로 주행하거나 대회가 열리는 곳입니다. 지금도 주말이면 서해안 고속도로를 따라 영암 서킷을 내려가는 머신들을 가끔 볼 수 있습니다.




▲ 인제스피디움 전경


강원도 인제에도 서킷이 있습니다. 내린천에서 조금 들어간 산속에 위치한 서킷은 2013년 처음 개장했습니다. 호텔까지 함께 건설했습니다. 총 길이는 4.207km로 영암보다 조금 짧지만 19개의 코너와 급격한 고저 차에 이어지는 코너로 짜릿한 주행을 경험할 수 있는 곳입니다.




▲ 용인스피드웨이를 달리는 렉서스


수도권에서 가장 가까운 서킷은 경기도 용인의 에버랜드 스피드웨이입니다. 2.125km의 짧은 서킷이었지만 2011년 확장 공사를 시작해 총 길이를 4.5km로 늘렸습니다. 아직 일반인의 취미 주행은 불가능하지만, 모터스포츠를 유치하고 각 자동차 브랜드의 마케팅 행사장으로 대여하고 있습니다. 올해는 CJ대한통운 슈퍼레이스가 열리기도 합니다.



▲ 인제스피디움 서킷 라이센스



대부분의 서킷은 주행 방법을 익히는 조건으로 라이센스를 발급합니다. 주로 해마다 갱신하는 라이센스는 10만원 ~ 20만원 정도 합니다. 이 과정을 통과하면 지정된 시간에 서킷에 들어가서 자신의 차로 달릴 수 있습니다. 물론 몇 바퀴 도는데 얼마 같은 방식으로 사용료를 지불해야 합니다. 


무슨 재미가 있겠냐고 반문할 수 있지만, 고성능의 차를 타고 있다면 한 번쯤 도전할 만한 일입니다. 내 차의 성능이 얼마나 되는지 합법적으로 극한의 상황까지 몰아볼 수 있는 유일한 기회이기 때문입니다. 물론 서킷에서 일어나는 사고는 보험처리가 안 됩니다. 이점은 주의하면서 극한의 달리기를 즐겨보는 것도 소중한 경험이 될 것입니다.




※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다.









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푹푹 찌는 더위와 긴 장마가 교차하는 여름엔 체력 관리를 철저히 해야 합니다. 그런데 신경 써야 할 건 우리 몸뿐만이 아닙니다. 우리가 타는 자동차 역시 여름철에 맞는 관리를 하지 않았다간 사고와 화재 등 다양한 위험에 노출될 수 있으니까요.

여름철 자동차 점검 팁, 더 늦기 전에 지금 바로 살펴볼까요?



1. 엔진을 식혀주는 냉각장치를 점검하세요!

 


살인적인 여름 햇볕에 오랫동안 노출되다 보면 엔진 과열이 일어나기 쉽습니다. 국민안전처에 따르면 엔진과열이 자동차 화재 원인 중 18.5%를 차지했다고 하니, 본격적인 폭염이 찾아오기 전 냉각장치 점검을 꼭 해둬야겠습니다. 


여름철 엔진 과열을 방지하려면 라디에이터의 냉각수부터 살펴봐야 합니다. 엔진이 달궈진 상태에서 라디에이터 캡을 열면 화상 위험이 있으므로, 반드시 차량 시동을 끄고 엔진이 완전히 식은 후에 열어야 합니다. 보조 탱크에 냉각수 양이 2/3 정도가 되도록 냉각수를 보충하면 점검 완료!



2. 배터리, 타이어 점검은 필수!

 


여름철에 자주 고장나는 자동차 배터리를 점검할 땐? 우선 배터리 단자를 수시로 확인하여 항상 청결한 상태를 유지해야 합니다. 배터리 단자와 터미널 연결 부위의 부식을 방지하기 위해 구리스를 엷게 발라주고, 배선에 벗겨진 부위가 있으면 테이프로 잘 감아주세요. 폭염에 장시간 운전했다면 차량 시동을 끄고 전기장치를 쉬게 해주는 것도 좋습니다.


아지랑이가 피어오르는 뜨거운 도로 위를 종일 달리다 보면 자동차 타이어가 쉽게 마모됩니다. 타이어 마모가 심할 경우 장마철 빗길에 쉽게 미끄러지거나 제동력이 급격히 떨어질 수 있으므로 평소에 타이어 공기압과 마모도를 체크해야 합니다. 또 여름철 타이어의 공기압은 28~40psi 선을 유지하고, 고속도로 주행 시 10~15% 더 주입하는 것이 좋습니다. 장시간 운행할 때는 중간중간 휴식함으로써 타이어의 열을 식혀주는 것도 안전한 습관이지요.



3. 장마철을 대비해 와이퍼를 점검하세요!

 


엄청난 양의 비가 내리는 장마철, 강풍이 몰아치는 태풍은 모두 여름철 운전을 불안하게 만드는 요인입니다. 궂은 날에도 안전하게 운전하려면 미리 와이퍼를 점검해봐야 합니다. 빗길에 시야 확보가 제대로 되지 않는다면 사고가 일어날 가능성이 커지겠지요. 유리면에 닿는 와이퍼의 고무 날이 비뚤어져 있거나 워셔액을 뿌렸는데도 깨끗하게 닦이지 않는다면 와이퍼를 교체해야 합니다. 와이퍼는 소모품이란 사실을 명심하며, 비가 오기 전 꼭 와이퍼의 상태를 확인해보세요!



4. 폭발 위험이 있는 물건이 있는지 확인하세요!


여름철 바깥 온도가 30℃라면 차량 내부의 온도는 50℃에서 심할 경우 90℃까지 올라간다고 해요. 직사광선에 뜨겁게 달궈진 차량 내부에 휴대전화 배터리, 라이터, 부탄가스, 탈취제, 캔 음료, 물병 등을 오래 두면 손상되거나 폭발할 위험이 있습니다. 이러한 사고를 막으려면 실내 주차장을 주로 이용하고, 야외 주차 시 폭발 위험이 있는 물건을 가지고 내리는 것이 좋습니다. 부득이하게 물건을 놓고 내려야 한다면 수건이나 담요 등으로 덮어 열을 차단해주세요.



5. 차량 내부의 온도를 낮춰주세요!

 


작열하는 태양 아래 뜨거워진 자동차, 상상만 해도 짜증 나시죠? 생활 속에서 조금만 주의를 기울이면 차량 온도도 낮추고 쾌적한 상태를 유지할 수 있다고 해요.


주차할 땐 되도록 실내 주차장을 이용하고, 야외에서는 그늘에 세워두는 것이 좋습니다. 해가 지는 방향과 주차 시간을 고려하여 가장 오랫동안 그늘이 유지되는 곳에 주차하면 더욱 좋겠지요. 그늘도 없는 야외주차의 경우, 양쪽 창문을 1cm 정도 열어두면 공기가 순환되어 온도를 낮추는 데 큰 도움이 된답니다. 차량에 가리개를 덮어두거나 대시보드에 커버를 깔아두어 복사열을 막는 것도 좋은 방법입니다. 마지막으로, 차량에 탑승하기 전에 창문과 운전석 문을 여러 번 열고 닫으며 공기를 순환시켜주면 차량 내부 온도를 빠르게 낮출 수 있습니다.


여름철에 적합한 자동차 관리로 사람도, 자동차도 ‘열 받지’ 않는 여름을 맞이하시길 바랍니다 :)


참고 : 국토교통부, 교통안전공단, 삼성교통안전문화연구소



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전기차의 시대가 성큼 다가왔다. 이제 도로에서 전기모터를 품은 자동차를 심심치 않게 만날 수 있다. 자동차 경주도 마찬가지다. 시끄러운 배기음과 퀴퀴한 매연을 뿜는 경주용 차량 대신 조용하고 친환경적인 전기 경주용 차가 주목받고 있다. 바로 포뮬러 E다. 포뮬러 E는 FIA(국제자동차연맹)가 주관하는 전기자동차들의 경주 대회로 지난 2014년 10월, 중국 베이징에서 개최된 이후 현재 시즌 3에 접어들었다. 런던과 뉴욕, 베를린, 파리 등 도심에서 경기를 치르는 게 특징이다.

 



아시아에선 홍콩 대회가 유일하다. 지난 시즌까지 아시아 경기장은 중국 베이징이 유일했지만, 이제 홍콩에 바톤을 넘겨주었다. 홍콩은 여느 서킷과는 달리 직선 구간이 굉장히 길다. 코너는 불과 9개밖에 없다. 그중 7개가 90°, 1개가 180°로 급격하게 꺾인다. 따라서 선수들은 직선에서 최고 속도를 유지한 다음, 코너에서 브레이킹 싸움을 해야 한다. 브레이크 페달을 밟는 시점, 페달의 조작 정도, 타이어의 마모도에 따라 승패가 갈리는 코스다.

 



포뮬러 E에는 총 10개의 팀이 있고 각 팀당 2명의 드라이버가 출전한다. 서킷의 길이는 2~4km. 경기 당일 오전에 두 번의 연습주행을 거친다. 45분간 주행하고 30분 동안 추가로 달린다. 드라이버들은 각각 두 개의 머신을 갖는데, 최고출력은 200㎾다. 킬로와트로 경주차를 설명하니 생소하다. 참고로 1㎾는 1.34마력과 같다. 따라서 마력으로 환산하면 268마력 정도의 힘을 갖는다. 

 



경주차는 정지 상태에서 시속 100㎞까지 가속을 3초에 마치고, 최고속도는 시속 225㎞다. 전기자동차의 특성상 소리가 없기 때문에, 80㏈(데시벨)까지 소음이 나도록 설계했다. 발전기는 배터리를 재충전하는데 쓰는데, 글리세린을 동력으로 삼아 움직인다. 때문에 포뮬러 E 경기는 ‘쩌렁 쩌렁’ 울리는 엔진 소리 대신, ‘위이이이잉’ 하는 전기 모터 사운드를 즐길 수 있다.

 



예선은 정오에 시작해 한 시간 동안 치른다. 먼저 드라이버들을 4~5개의 그룹으로 나누고 6분을 준다. 이 시간 동안 최고 구간 기록을 측정한다. 이때 운전자는 한 대의 머신만 몰 수 있다. 타이어 그립이 살아있고 전기 충전량이 충분할 때 기록을 내야 한다. 그다음, 가장 빠른 기록을 낸 5명의 드라이버를 따로 모아 한 번 더 기록을 잰다. 순위별로 5개의 그리드 포지션을 배정한다. 


레이스 본선 경기는 50분간 한다. 그런데 예선과 달리 머신의 출력을 170㎾로 제한한다. 또한, 포뮬러 E에는 독특한 규정이 있다. 드라이버들은 의무적으로 피트에 들어와 차를 교체해야 한다. 우리에게 친숙한 내연기관 경주차는 피트에 들어와 순식간에 기름을 채운다. 그러나 전기자동차는 단시간에 충전하기 힘들다. 따라서 여분의 차를 두고 그 차로 갈아탄다. 다만 아직 전기가 떨어지지 않은 상황에서 피트에 들어왔을 때는 타이어를 교체할 수 없다. 

 



포뮬러 E는 사람-사물 간의 연결성, 그리고 전기 기술에 더 의존한다. 이와 관련된 재밌는 기능을 갖고 있는데, 바로 팬 부스트(Fanboost)다.

팬들은 포뮬러 E 홈페이지(http://www.fiaformulae.com/en)를 통해 좋아하는 드라이버에게 투표한다. 이를 통해 선정된 3명의 드라이버는 경기 중 출력을 순간적으로 높이는 부스트(100킬로줄)를 쓸 수 있다. 따라서 운전만큼 팬 관리도 신경 써야 한다. 


포뮬러 E 공식 홈페이지 위쪽의 ‘팬부스트’ 메뉴를 들어가면 참가 선수의 목록이 뜬다. 응원하는 드라이버를 누르고 ‘VOTE(투표하기)’ 버튼을 누르면 된다. 소중한 투표권의 행사가 실제 드라이버의 기록으로 연결될 수 있어 흥미롭다. 

 

이처럼 포뮬러 E는 기존의 내연기관 경주와 다르다. 시대를 압도하고 트렌드를 이끄는 ‘게임 체인저’ 이다. 경기에서의 성과가 실제 양산 차의 제작에 큰 기여를 하고 있는 만큼, 다양한 자동차 제조사가 포뮬러 E에 뛰어들 전망이다. 현재 르노와 재규어, DS, 마힌드라, 패러데이 퓨처 등이 참가하고 있고, 아우디, 페라리, 메르세데스-벤츠 등이 참전을 선언했다. 



* 포뮬러 E 시즌 3 경기 스케줄


날짜

경기 장소

7월 1일 (토)

브뤼셀 (벨기에)

7월 15일 (토)

뉴욕 (미국)

7월 16일 (일)

뉴욕 (미국)

7월 29일 (토)

몬트리올 (캐나다)

7월 30일 (일)

몬트리올 (캐나다)




※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 







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지난달, 저는 한 자동차 전문지와 함께 시속 100km 가속 시간이 3초대인 모델들을 한 자리에서 경험하는 기획을 진행했었습니다. 속칭 ‘제로백’ 3초대라면 불과 몇 년 전까지만 해도 초고가의 슈퍼카들이나 가능했던 엄청난 고성능이었는데, 그것도 옛말인가 봅니다. 이날 한자리에 모인 다섯 대의 모델 가운데 세단이 두 대나 있었을 정도니까요. 자동차 마니아의 입장에선 지금도 잊을 수 없는 기억입니다. 


 


자동차의 성능은 날로 발전하고 있습니다. 하지만 성능이 확 달라진다 해도 여전히 바뀌지 않는 게 있습니다. 그중 하나가 바로 ‘타이어’입니다. 3톤에 육박하는 SUV나 최고급 리무진, 1,000마력을 능가하는 슈퍼카도 결국은 각각 손바닥 하나만큼 땅에 닿아 있는 타이어가 전부입니다. 이 ‘손바닥 네 개’가 말 1천 마리의 힘을 땅으로 전달하고, 집채만 한 차체를 조종하는 유일한 물리적 연결이라는 뜻입니다. 생각할수록 기특한 타이어입니다.


물론 지금 우리가 사용하는 타이어가 갑자기 등장한 건 아닙니다. 그 원조는 6천 년 전 나무를 켜서 만든 원시적 형태의 바퀴라 할 수 있겠죠. 그러다 19세기 중반 고무로 만든 타이어가 등장했는데, 그나마도 속이 꽉 찬 이른바 ‘통 고무’ 타이어였습니다. 1845년에 이미 특허를 받은 공기 주입식 타이어가 있었지만, 도로 사정이 나빴던 당시에는 펑크가 나지 않는 통 고무 타이어가 더욱 사랑받았다고 합니다. 




19세기 말까지 타이어가 본격적으로 발달하지 않았던 이유는 타이어의 역할이 미미했기 때문입니다. 당시의 타이어들은 비포장도로의 요철을 잘 흡수하여 승차감을 높이고 바퀴가 부서지지 않도록 보호하며, 짐을 많이 실은 마차의 바퀴가 진흙탕에 빠지지 않도록 떠받치는 역할 정도면 충분했습니다. 즉, 바퀴는 말을 따라 굴러가기만 하면 되는 역할이었습니다. 


하지만 자동차의 등장으로 상황이 반전합니다. 차를 움직이고, 방향을 바꾸고, 멈추게 하는 등, 차량을 조종할 때 바퀴의 비중이 커졌기 때문입니다. 차량을 뜻대로 조종하려면 바닥에 요철이 있더라도 타이어가 노면을 잘 움켜쥐어 접지력을 잃지 않아야 합니다. 그런 점에서 충격 흡수력이 우수한 공기 주입식 타이어가 충격을 받으면 튀어 오르는 통 고무 타이어를 밀어내고 빛을 보게 되었습니다. 




사실 공기 주입식 타이어는 자전거에 먼저 사용되었습니다. 엔진 대신 사람이 바퀴를 굴리지만, 타이어 자체의 역할은 자동차와 똑같았기 때문이었습니다. 자전거용 공기 주입식 타이어는 영국, 정확하게는 북아일랜드의 보이드 던롭(Boyd Dunlop)이란 사람이 사라질 뻔했던 1945년의 공기 주입식 타이어의 특허를 되살려 세계 최초로 제품화에 성공합니다. 


자동차에 공기식 타이어를 최초로 사용한 것은 1895년 프랑스 파리-보르도 자동차 레이스에 참가한 미쉐린(Michelin) 형제였습니다. 그들은 비록 우승엔 실패했지만, 공기 주입식 타이어에 대한 관심을 끄는 데에는 성공하였고, 이는 공기 주입식 타이어가 대중화되는 계기가 되었습니다. 


이렇게 19세기 말부터 본격적으로 사용된 공기 주입식 타이어는 불과 100년 조금 넘는 기간 동안 눈부신 발전을 이뤘습니다. 


우선 소재, 즉 타이어를 만드는 고무부터 볼까요? 천연 그대로의 고무는 탄성만 훌륭할 뿐 타이어의 소재로 사용하기에는 안정성이 부족했습니다. 여름에는 지나치게 물렁거리거나 심할 경우 녹아버렸고, 공기를 넣으면 압력이 차는 대신 고무풍선처럼 부풀어 버리기 일쑤였죠. 이 문제를 해결한 것이 굳이어(Goodyear)가 천연고무에 황을 첨가하여 발명한 가황 고무(Vulcanized rubber)였습니다. 물리적으로 훨씬 안정적인 가황 고무의 탄생으로 비로소 공기 주입식 타이어를 제대로 만들 수 있는 길이 열린 것입니다. 이어서 1931년 미국의 듀퐁 사(Dupont)가 합성 고무를 개발, 포드 T 모델이 가져온 자동차의 대중화에 발맞춘 타이어의 대량 생산의 길을 열었습니다.




또 하나의 분기점은 저압 타이어의 출현입니다. 


초기의 자동차는 오늘날의 자전거나 리어카처럼 가느다란 공기 주입식 타이어로도 충분했습니다. 하지만 자동차의 성능이 향상되면서 상황이 달라집니다. 자동차의 속도가 빨라지면서 노면의 충격이 더 강하고 빠르게 타이어를 공격하기 시작한 것이지요. 이전의 가느다란 타이어로는 더이상 안정적으로 달릴 수 없었습니다. 


그래서 나온 것이 타이어 안에 더 많은 공기를 담는 대신 공기의 압력을 낮춘 저압 타이어였습니다. 노면의 요철을 타이어가 훨씬 안정적으로 흡수하기 위해선 저런 구조가 안성맞춤이었죠. 타이어의 접지 면적이 넓어지며 조종 성능까지 향상되었으니 일석이조였습니다. 우리가 지금 사용하는 대부분의 자동차용 타이어가 공기압 2~3 바아(bar) 내외의 저압 타이어인 것도 이런 이유입니다. 단, 초기의 타이어처럼 얇은 자전거용 타이어 가운데에는 5 바아 이상의 고압 타이어도 아직 많습니다.


1950년대 이후 자동차가 더욱 고성능으로 발전하면서 타이어는 ‘원심력’이란 새로운 도전에 직면합니다. 자동차가 빨라지면서 덩달아 회전 속도가 빨라진 타이어는 원심력에 의하여 스스로를 파괴할 위기에 처한 것입니다. 


이를 막기 위해 타이어 내부에 질긴 직물이나 강철 와이어 등을 넣어 원심력을 버티게 하려는 시도가 진행되었습니다. 초기에는 타이어의 회전 방향과 나란하게 강화 섬유를 넣었던 바이어스(bias) 타이어였지만, 지금은 거의 모두 타이어의 둘레를 직각 방향으로 강화한 래디얼(radial) 타이어를 사용합니다. 승차감은 조금 단단해졌지만, 형태를 안정적으로 유지하는 래디얼 타이어가 자동차의 고성능화에 적합했기 때문입니다. 이로써 타이어는 자동차 서스펜션의 일부분으로 매우 중요한 역할을 충실히 수행할 수 있도록 진화하였습니다.

 



하지만 아직 과제가 남았습니다. 공기가 들어 있는 타이어의 가장 큰 걱정거리인 ‘펑크’입니다. 타이어의 공기가 빠져 주저앉으면 더 달릴 수가 없기 때문입니다. 초창기, 공기를 가두는 고무 주머니인 튜브를 사용하는 튜브 타이어는 펑크에 취약했지만, 타이어 자체가 공기를 담는 튜브 리스 타이어로 발전하며 이런 문제는 서서히 보완되었습니다. 튜브 리스 타이어는 타이어에 작은 구멍이 나더라도 단번에 주저앉지 않고 공기가 서서히 빠지는 구조였기 때문에 탑승자의 안전을 지켜주었습니다. 


여기서 그치지 않고, 작은 구멍은 스스로 수리할 수 있는 셀프 씰링 타이어(self sealing tire)와 공기가 빠져도 낮은 속도로 어느 정도의 거리를 달릴 수 있는 런 플랫 타이어(run flat tire)가 연이어 탄생합니다. 더 나아가, 탄성과 구조적 안정성을 동시에 가진 신소재를 사용하여 공기가 없어도 충분한 성능을 발휘하는 비공기압 타이어(NPT, Non Pneumatic Tire)로 진화하고 있습니다. 이제는 공기를 사용하지 않아도 된다는, 또 한 번의 커다란 변화가 시작되고 있는 것입니다.


현대적 개념의 타이어는 백 년 남짓한 기간에 비약적인 발전을 이룩했습니다. 자동차의 성능이 비약적으로 향상되고 자동차가 생활필수품, 그리고 문화적 도구로 발전하면서 타이어에 대한 기준과 기대치가 올라갔기 때문입니다. 그리고 21세기 들어서 대두된 환경과 안전에 대한 관심이 또 한 번의 발전을 가속하고 있지요.


‘No pain, No gain’이라는 말이 있습니다. 타이어의 발전 역시 도전과 시련이 원동력이 되었습니다. 우리도 도전을 두려워하지 맙시다. 거기에 발전이 있지 않겠습니까? 


아 참, 아무리 우수한 요즘의 타이어라고 해도 타이어의 공기압이 올바르지 않으면 위험합니다. 나들이가 많은 계절입니다. 차량 탑승 전 공기압 체크부터 꼼꼼히 하셔서 안전하고 즐거운 기억을 많이 남기시길 바랍니다.




※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 








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모든 스포츠에는 그에 맞는 규칙이 있다. 그 규칙 안에서 공정하게 경쟁하고 최선을 다하는 모습에 관중들은 감탄하고 또 감동한다. “스포츠는 각본 없는 드라마”라는 이야기가 나올 수 있는 것도 각 스포츠 고유의 규칙이 있기 때문이다. 규칙, 즉 룰은 스포츠의 공정성을 보장하는 건 물론, 경기 내용을 극적으로 만들어 흥행을 일으키는 1석 2조의 효과를 낸다.


스포츠를 제대로 즐기려면 그 룰을 잘 알아야 한다. 야구에서 왜 주자들이 도루하는지, 축구에서 선수들이 왜 오프사이드로 번번히 좋은 골 찬스를 놓치는지, 등을 알지 못하면 해당 스포츠를 보며 깊은 즐거움을 느끼기 어렵다.


모터사이클 로드 레이스(이하 바이크 레이스라고 한다)도 예외가 아니다. 단순히 서킷에서 펼쳐지는 반복적인 주행일 수도 있었던 경기가 다양한 룰이 추가되며 버라이어티하고 드라마틱한 전개양상을 보이기 때문이다. 


바이크 레이스 룰의 기본이자 핵심은 ‘깃발’이다. 이는 카 레이스뿐 아니라 모터스포츠 전체에서 가장 중요한 룰이라 할 수 있다. 음속을 넘나드는 속도로 질주하는 선수들에게 가장 간단하면서도 명확하고 안전성까지 담보되는 전달 방법으로 깃발 만한 것이 없기 때문이다. 그렇기 때문에 경기 진행 중 선수에게 내려지는 룰에 대한 사인은 모두 깃발로 나타낸다. 


바이크 레이스의 깊이를 이해하며 재미있게 관람할 수 있도록, 지금부터 바이크 레이스에서 사용되는 규정 깃발들을 차근차근 알아보도록 하겠다. 만약 바이크 레이스나 모터스포츠에 조금이라도 관심이 있었다면 눈에 익은 것도 종종 보일 것이다. 



1. 바이크 레이스 깃발의 종류


앞서 이야기했듯 바이크 레이스 깃발은 세계 공통규정이며 이는 F1을 비롯한 카레이스에도 적용된다. 즉, 이륜 및 사륜 온로드 레이스에서의 깃발 규정은 세계 어디에서든 같다고 보면 된다.


긴급하거나 위험한 상황을 더욱 효과적으로 알리기 위해, 깃발에는 보색대비 등 색채과학이 깃들어 있다. 가령, 우리 눈이 민감하게 반응하는 빨강이나 황색을 사용한 깃발은 선수의 눈에 잘 들어와 각종 사고의 위험을 낮추고, 위험상황의 해제 의미를 가진 녹색을 사용한 깃발은 선수의 심리상태를 안정시켜준다. 



▷적색기

경기 중 중대하고 치명적인 사고가 발생했을 때 발령한다. 적색기는 구간별로 적용되는 황색기, 녹색기, 청색기 등 일반적인 깃발과 달리 발령 즉시 서킷 전구간에 적용된다. 경기에 참가 중이었던 모든 바이크들은 적색기가 발령되면 즉시 속도를 줄이고 서행하며 경기 전 브리핑에서 사전 공지된 장소로 이동하여 대기해야 한다. 대기 장소는 보통 피트 로드, 서비스 에리어, 또는 피트이며 규정에 따라 대기 중 경정비를 실시할 수 있다. 경기의 70~75%가 진행된 경우는 적색기가 발령된 시점에서 경기가 종료되며 적색기 발령 시점의 순위를 최종순위로 확정하게 된다. 경기 초반의 적색기 발령은 경기 전체의 흐름을 바꿀 수 있기 때문에 재미를 더할 수도 있지만, 통상 대형사고나 인명피해가 예상되는 경우에만 적용되기 때문에 가급적 발령되지 않는 편이 바람직하다.


▷황색기

코스 상 위험 요소가 있을 때 선수에게 조심하라는 의미로 발령한다. 황색기를 받은 구간에서는 추월이 절대 금지된다. (추월 시 페널티 부여) 황색기 구간을 지나 녹색기를 받게 되면 황색기의 효력이 사라져 정상적인 경기 주행을 재개할 수 있다. 


황색기는 경기 진행 중 가장 많이 나오는 깃발로 위험요소가 경미한 경우는 황색기 부동, 중대한 위험요소일 경우는 진동(깃발 흔들기), 치명적인 위험요소나 사고로 경기 중단 가능성이 있는 경우는 쌍기 진동(황색기 두개를 교차하며 흔듦)으로 현 상황을 선수들에게 전달한다. 황색기 구간이 길어질 경우 뒤처진 선수가 선두권과 밀착하게 되어 경기 흐름을 바꿀 수 있는 중요한 전략적 포인트가 되기도 한다. 관객 입장에서 이 점을 참고하면 관람의 재미가 더욱 쏠쏠할 것이다.


▷녹색기

녹색기는 모든 위험상황이 해제되었음을 뜻한다. 경기 중 사고로 황색기가 발령되고, 다음 구간에서 녹색기가 발령된다면, 녹색기가 발령된 구간부터 다시 정상적인 경기가 가능해진다. 경기 시작 전, 포메이션 랩 출발신호에도 녹색기를 사용한다. 황색기로 인해 바이크들이 촘촘하게 밀착해서 주행하고 있을 때 녹색기가 발령되는 순간 급가속하며 순위 다툼을 다시 시작하기 때문에 선수들의 눈치싸움과 팀 간의 전략을 짚을 수 있는 관전 포인트이기도 하다.


▷청색기

경기 중 뒤에 오는 머신보다 1랩 이상 뒤처진 머신에게, 뒤에 오는 빠른 머신의 주행을 방해하지 않도록 비켜주라는 의미의 깃발이다. 청색기를 받은 선수는 자존심이 상할 수도 있지만 1/1000 초의 다툼을 하는 치열한 레이스에서 진로 방해는 자칫 큰 사고로까지 이어질 수 있으므로 깃발을 보는 즉시 뒤를 돌아보고 진행 경로를 잠시 피해주어야 한다. 청기가 부동일 때는 아직 뒤의 빠른 바이크와 거리가 있으니 준비를 하라는 뜻이고, 진동은 바로 뒤에 있으므로 최대한 빨리 비켜주라는 의미이다. 고의적으로 추월을 막을 경우 페널티 부여 대상이 될 수 있다.




▷백색기

코스 내에 구급차량, 견인차량, 오피셜카 등이 있음을 의미한다. 황색기의 장애물, 위험요소와는 달리 정상적인 경기 운영을 하되 코스 내 진입차량을 주의하라는 뜻으로 발령한다. 코스 상에 저속차량이 있을 때도 발령한다.


▷흑색기

경기 중 규정 위반이 명백한 행위가 발생할 경우 발령된다. 기본적으로 해당 선수의 엔트리넘버와 함께 발령되며, 흑색기를 받은 선수는 이후 3랩 안에 피트인하여 피트스탑 등의 부여된 페널티를 이행해야 한다. 만약 3랩 이내에 피트인 하지 않았을 경우 바로 실격처리 된다. 


▷흑백반기

흑색과 백색이란 정반대 컬러가 조합된 흑백반기는 경기 중 규정 위반 가능성이 있거나 스포츠맨십이 모자란 행동을 했을 때 경고의 의미로 발령된다. 선수가 흑백반기를 받은 후에도 같거나 비슷한 행동을 계속 하는 경우에는 흑색기가 추가 발령되어 페널티를 받을 수 있다. 흑색기와 마찬가지로 선수 엔트리번호와 함께 발령되는 것이 보통이며, 경우에 따라 오피셜이 손으로 지명하면서 깃발을 내기도 한다. 일반적으로 메인 포스트에서만 발령된다.


▷오렌지볼기

경기 중 기계적 결함이 발견된 머신에게 피트인 하여 문제점을 해결하고 코스인 하라는 의미로 발령된다. 그대로 주행하면 해당 선수는 물론 다른 선수에게까지 안전상 문제가 있을 수 있을 때 발령하는 것으로, 코스인 및 문제점 해결을 이행하지 않으면 페널티, 또는 실격처리 될 수 있다. 




▷오일기

코스 내에 미끄러운 오일이나 이물질이 있으니 주의하라는 의미로 발령된다. 오일기로 부르는 이유는 온로드 레이스에서 노면에 미끄러울 수 있는 주된 이유가 오일이 누출되었을 때이므로 이를 대표해서 오일기라 명명하였다.


▷스타트 신호기

경기 출발신호로 사용한다. 보통 대회가 개최되는 나라의 국기나 주최 측의 로고가 새겨진 깃발을 흔들면서 출발한다. 최근에는 그리드에 신호등 신호기를 설치하는 것으로 대체되고 있는데, 스타트 신호는 해당 신호등이 모두 켜진 후 일시 소등되는 순간 스타트, 또는 빨간불 점등 후 녹색불로 바뀌는 시점에 스타트 등 몇 가지 방법이 있다. 


▷체커기

모든 경기가 종료됨을 알리는 깃발로, 모터스포츠의 상징이라 할 수 있다. 오직 메인 포스트에서만 발령되기 때문에 모든 선수는 메인 포스트에서 체커기를 받아야 경기를 완료하였음이 입증된다. 순위권에 들었더라도 체커기를 받지 않고 피트인 하면 실격처리 되며 포디움에 오를 수 없다. 



2. 기본적인 레이스 용어 이해하기


▷바이크(Bike)

레이스에 참전하는 모터바이크를 말한다. 통상 레이스 머신(Race machine)이라고도 부른다. 


▷포스트(Post)

깃발, 경고카드 등을 발령할 수 있는 서킷 내 중요 포인트를 말한다. 서킷 내 다음 포스트와의 거리는 항상 눈으로 확인할 수 있는 거리에 있어야 한다.


▷메인 포스트(Main post)

메인 스트리트 중간에 있는 포스트를 말한다. 스타트와 피니쉬를 관장하는 포스트로 체커기가 발령되는 유일한 포스트이다.


▷랩(Lap)

서킷을 한 바퀴 주행하는 것을 랩이라고 한다. 1바퀴면 1랩, 10바퀴면 10랩이라 부른다.


▷코스인(Course in)

바이크가 피트를 나와 피트로드를 거쳐 서킷으로 들어가는 것을 의미한다. 


▷그리드(Grid)

예선 순위에 따라 결승전 출발 위치에 선수의 순위별로 서는 공간을 그리드라고 한다.


▷포디움(Podium)

결승 순위 1,2,3등이 트로피를 받고 사진촬영을 하는 시상대를 말한다.


▷리타이어(Retire)

사고나 바이크의 트러블 등으로 결승을 완주하지 못하는 것을 의미한다.


▷폴투윈 (Pole to win)

예선 1위 한 선수가 결승에도 똑같이 1위로 입상한 선수를 말한다.


▷폴 포지션(Pole position)

예선에서 가장 빠른 기록으로 결승전 그리드 맨 앞을 배정받은 선수. 예선 1등과 같은 의미다.



이상으로 깃발 규정을 설명할 때 부득이 사용되었던 레이싱 용어에 대한 의미를 간단하게 알아보았다. 기본 내용을 숙지했으니, 지금 바로 MOTO GP 나 WSBK 를 시청하길 추천한다. 룰을 모르고 보았을 때보다 더 많은 것들을 보고 들으며 바이크 레이스에 대한 흥미를 키워갈 수 있을 것이다.





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