경기도에 사는 김모 씨(37). 현재 5년 된 국산 SUV를 운행 중이다. 그런데 얼마 전부터 엔진의 힘이 달리고 연비도 떨어진 것 같아, 고민 끝에 동네 카센터로 향했다. 엔진 룸을 구석구석 살피던 카센터 아저씨는 “링구가 많이 닳아서 나마가스가 생기네요. 아쎄이로 교환하겠습니다”라며 내일 차를 찾으러 오라고 안내했다.




다음 날, 김씨는 허탈했다. 수리내역서와 함께 100만 원이 넘는 금액이 청구된 까닭이다. “과잉 정비가 아니냐”며 카센터에 항의했지만, 정비사는 “정당한 수리였다”며 교환 내용을 설명했다. 실제 과잉 정비는 없었고 적정한 수리비용을 청구했다. 하지만 이렇게 큰 비용이 들 거라고 예상 못한 김 씨는 덤터기 쓰인 기분을 감출 수 없었다. 




이는 정비사와 김씨 간의 의사소통 문제로 빚어진 일이다. 김씨 입장에선 당최 용어가 어려우니 “알아서 잘 수리하겠지”라고 생각했다. 특히 자동차 용어에는 외래어가 많아서 소비자들에게 혼란을 야기한다. 가령, ‘링구’는 엔진 내부의 피스톤 링을 뜻하며, ‘나마가스’는 블로우 바이 가스(Blow by gas)다. 피스톤 링이 피스톤 헤드와 실린더 벽면의 틈을 잘 막아야 가스가 새지 않고 온전한 힘으로 피스톤을 밀 수 있다. 김씨의 차는 피스톤 링이 닳아 크랭크 케이스로 가스가 새어나갔다. 


또한, ‘아쎄이’는 어셈블리(Assembly)의 일본식 표현으로 조립품 전체를 뜻한다. 따라서 카센터는 “피스톤 링이 닳아서 새는 가스가 있으니 부품을 통째로 갈아야 한다”고 설명한 셈이다. 생소한 외래어 때문에 수리의 원인과 과정을 모를 수밖에 없었다.




이와 같은 사례는 비단 엔진뿐만이 아니다. 서울에 사는 이모 씨(48)는 사이드 미러가 깨져 인근 서비스센터를 방문했다. 정비사는 “바라시할 수 없어 아쎄이로 갈아야 한다”며 수리를 시작했고, 이씨는 고객 대기실에서 기다렸다. 수리가 끝난 후, 수십만 원의 교체 비용이 청구됐다. 과잉 정비였다. 깨진 거울만 교체하면 될 걸, 전체를 교환하는 바람에 비싼 비용을 지불할 수밖에 없었다.




그래서 오늘은 정비사들이 즐겨 쓰는 외래어를 한 데 모았다. 사실 올바른 자동차 용어도 어렵지만, 국적 불명의 현장 용어는 더욱 난해하다. 학창시절 영어 단어 외우듯, 위의 용어들을 기억하면 덤터기도 면하고 올바른 수리 과정을 지켜볼 수 있다.




다음 사례는 조금 다르다. 강씨는 최근 카센터를 찾아 에어컨 필터를 교환했다. 정비가 끝난 후 정비사는 “데후 오일이 탁하다”며 함께 교체하라고 권유했다. 강씨는 불필요한 정비라고 생각해 거절했다. 하지만 이는 올바른 예방 정비였다. 통상적인 디퍼렌셜 오일의 권장 교환주기는 4만~5만㎞인데, 강씨의 차는 10만㎞를 넘은 상태였다. 각종 소모품의 교환주기를 숙지해 두는 것도 매우 중요하다. 내 차의 설명서를 꼼꼼히 읽어보면 좋다.




또한, 제대로 된 우리말 용어를 하나씩 만들어가는 문화도 필요하다. 최근 정비 업계는 이른바 ‘과잉정비 예방 프로그램’을 시행하고 있다. 사전 고객상담표 작성을 통해 예상 수리비, 소요시간, 작업 범위 등을 명확히 안내한다. 또한, 추가 수리가 필요할 경우 고객 동의와 서명을 의무화했다. 과잉정비 근절과 고객과의 소통 강화를 위한 제도적 노력도 반드시 필요하다. 


정비내역서를 챙겨두는 것도 중요하다. 해당 내용을 꼼꼼히 기록해두면 이후 다른 카센터에 가더라도 불필요한 중복 정비를 막아 수리비를 줄일 수 있다. 




※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다.






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도로교통법 제 66조와 67조는 고속도로(자동차 전용도로 포함)를 운행하는 차량의 운전자가 고장 등의 상황에서 조치해야 할 준수사항을 다루고 있습니다. 

 

그 주요 내용은 고속도로(자동차 전용도로 포함)에서 차량 고장이나 사고가 발생할 경우, 교통 안전과 원활한 소통을 확보하기 위한 “고장 자동차의 표지(안전삼각대)”를 평소 차량 내에 비치하여야 하고 상황 발생시 설치 해야 할 의무를 규정하고 있습니다. 





<벌칙 내용(범칙금)>


   · 고속도로 등의 경우 안전조치 불이행 -

    고장 자동차 표지 미 설치 시 : 승합차 5만원, 승용차 4만원 등


   · 고속도로 등 운행하는 운전자 특별 준수사항 위반 - 

    고장 자동차 표지 미 휴대 시 : 승합차, 승용차 각 2만원


(출처: 한국도로공사)


야간 안전조치 불이행으로 인한 사고는 어떤 것들이 있을까요? 블랙박스와 CCTV 영상으로 한 번 확인하겠습니다. 





최근 5년간 고속도로 2차 사고 발생 현황을 보면 2차 사고로 인한 사망 193명(전체 고속도로 사망사고의 약 15%), 치사율 평균 57.6%(전체 고속도로 사고 평균 9.7%)로 사고의 피해 정도가 더욱 심각한 것을 알 수 있습니다.





또한 최근 판례도 고속도로 등에서 안전조치를 취하지 않은 경우 피해 차량에 대해서 운전자 책임(과실 20~50%까지)을 부과하고 있습니다. 

 

즐거운 휴가길, 몇 가지 안전용품만으로도 나와 내 가족의 안전을 지킬 수 있습니다.  

차량에 비치해야 할 안전용품들에 대해 더 자세한 내용을 알고 싶다면 아래를 눌러주세요 


없으면 과태료 부과! 고속도로 주행 시, 꼭 챙겨야 할 필수 물품 및 갓길 주의사항


출처: 삼성화재 교통안전문화연구소



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경기용 바이크를 한계치까지 몰아붙이는 익스트림 스포츠, 모터사이클 로드레이스(이하 바이크 레이스). 바이크 레이스는 최대 350km/h에 달하는 엄청난 속력으로 진행되기 때문에 선수의 움직임을 확보하고 효과적으로 보호할 수 있는 안전장비(라이딩 기어)를 갖추는 것은 선택이 아닌 필수 요건이다.


실제 경기 중 발생한 전도 사고를 살펴보면 대다수의 선수는 넘어지더라도 툭툭 털고 일어나는데, 이때 선수가 무사할 수 있는 가장 큰 이유는 바로 라이딩 기어를 잘 장착했기 때문이라고 해도 과언이 아니다. 


이번 시간에는 현재 사용되고 있는 라이딩 기어에 대해 좀 더 자세히 알아보고자 한다. 



1. 레이스 라이딩 기어


라이딩 기어는 선수의 생명을 지켜주는 중요한 요소로 서킷을 주행한다면 꼭 준비해야 하는 필수품이다. 서킷주행을 비롯한 공공도로에서도 스포츠형 바이크를 타는 등의 적극적인 라이딩을 즐기고 있다면 아래 장비들을 꼭 착용할 것을 추천한다.



1) 헬멧

 


머리를 보호하는 장비로 공공도로 라이딩에서 필수로 착용해야 하는 필수 라이딩 기어이다. 유일하게 법정의무가 있는 안전 장구이기도 하다. 


헬멧의 종류는 크게 풀 페이스, 하프 페이스, 시스템으로 나눌 수 있는데, 이 중 안전성이 가장 보장되는 것은 풀 페이스 헬멧이다. 이는 목부터 머리 전체를 완전히 감싸는 형태의 헬멧으로 레이스에서는 오직 풀페이스 헬멧만 허용된다. 사고가 발생할 경우, 머리는 물론 얼굴 전체와 턱까지 보호해 주기 때문에 특별한 이유가 없다면 언제나 풀 페이스 헬멧 착용할 것을 추천한다.


하프 페이스 헬멧은 풀 페이스 헬멧에서 입과 턱 부분이 개방된 것으로 작은 스쿠터 또는 간편한 라이딩을 위한 목적으로 제작되었다. 라이딩 시 좀 더 쾌적한 환경을 제공하지만 사고 시 입과 턱 보호를 하지 못하는 단점이 있다. 풀 페이스에 비해 가격이 저렴한 장점도 있다.


시스템 헬멧은 풀 페이스의 안전성과 하프페이스 편의성의 중간타협 지점의 헬멧이라고 보면 된다. 라이딩 시에는 풀 페이스와 흡사하지만 라이더가 통화 또는 음료수 등을 마실 때 턱 부분을 들어올려 하프페이스와 유사한 편의 기능을 사용할 수 있다. 다만 고속 전도 시 턱 부분의 프로텍터가 올려지면서 입과 턱을 손상시킬 확률이 있다는 단점이 있다. 가격대는 하프 페이스와 풀 페이스의 중간 정도이다.


헬멧을 구매&사용할 때 눈여겨보아야 하는 것이 있는데, 바로 제조 일자와 각종 안전인증이다. 헬멧은 소모성 용품으로 제조일로부터 2~3년이 지났거나 큰 충격을 받은 경우는 보호의 정도가 급격하게 떨어지므로 즉시 새 제품으로 대체해야 한다. 인증 문제를 보면, 대부분의 국내 시판된 헬멧들은 미국 DOT 인증과 KC 인증을 받았기 때문에 기본적인 안전성 테스트는 완료되었다고 할 수 있다. 하지만 보다 확실한 안전성 확보를 위해서는 미국 SNELL 인증까지 받은 헬멧을 추천한다. SNELL이 앞의 기본 인증들보다 더 세분되고 까다로우므로 조금 더 안심된다. 특별한 차이가 없다면 가급적 SNELL 인증까지 있는 모델이 좋다.



2) 슈트

 


바이크 레이스의 대표적인 라이딩 기어로 기본 재질은 가죽이다. 주요 관절 부분에 프로텍터를 적용하여 몸 전체를 보호하는 기능을 하며 보통 원피스 슈트와 투피스 슈트로 나뉜다.


 


▲ 원피스 슈트


원피스 슈트는 상, 하의가 하나로 연결되어 있는 우주복과 같은 형태의 슈트를 말한다. 대부분의 슈트가 원피스 슈트로 착용이 불편한 감이 있으나 전도 시 상하의가 분리되지 않아 안전성 면에서 유리하다. 대부분의 레이스에서는 이러한 장점 때문에 원피스 슈트만 허용한다. 


투피스 슈트는 일반 기성복과 마찬가지로 상의/하의가 분리되어 별도로 입는 타입이다. 원피스 슈트와 정반대의 장단점을 갖고 있다. 일상에서의 편의성 때문에 레이스가 아닌 서킷 주행, 또는 공공도로 라이딩에서 많이 사용된다. 볼일 볼 때(?) 편하다.


앞서 말했듯 슈트의 기본 재질은 가죽이며, 그중에서도 소가죽이 전체의 70% 이상을 차지한다. 아스팔트와의 마찰로부터 피부를 안전하게 보호해주기 때문이다. 최근 제작된 제품의 경우, 전도 시 가죽 마모율을 최소화하여 웬만한 속도에서는 약간의 생채기만 있는 정도로 안전성이 대폭 향상되었다. 고급 모델에는 캥거루 가죽 등 더 얇고 부드러우면서도 소가죽 이상의 질김을 가진 재질을 적용함으로써 착용감과 움직임, 내구성이 한층 더 업그레이드되었다. 


슈트를 구입하려고 한다면 프로텍터는 CE인증을 받고, 재질은 캥거루 가죽을 사용한 모델을 추천한다.



3) 글러브

 


손과 손목 부위를 보호하는 라이딩 기어로 프로텍터가 부착된 가죽장갑의 형태라고 보면 된다. 일반적으로 손목까지 보호하는 롱 글러브와 원활한 움직임을 위해 손가락과 손바닥 부위만 주로 커버하는 편의성 위주의 숏 글러브가 있다.


손가락, 손바닥, 손등, 손목 등 수지 부분에 대하여 가장 완벽한 보호가 가능한 롱 글러브. 이러한 장점으로 레이스나 서킷주행에서는 롱 글러브만을 허용한다. 안전성은 높지만, 한여름이나 일상의 라이딩에서는 글러브의 크기나 프로텍터 등으로 인해 사용감이 떨어진다는 단점이 있다.


숏 글러브는 위의 롱 글러브의 장단점이 정반대로 바뀐 편의성 위주의 글러브로 가볍고 일상적인 시내 라이딩에서 사용하기 적합하다. 조작성과 편의성을 중시하여 기본이 되는 부위 외에 제외된 프로텍터가 많고 손목부위 보호가 어려우므로 고배기량 바이크 또는 스포츠 바이크, 장거리 라이딩에는 추천하지 않는다. 


글러브도 슈트와 마찬가지로 대부분 소가죽 재질로 제작한다. 고급 모델의 경우, 캥거루 가죽을 사용하고 손등을 비롯하여 손가락, 손바닥, 손목, 새끼손가락 바깥 부분까지 프로텍터가 장착되어 안정성을 한층 더 강화하였다.



4) 부츠

 


라이더의 발과 발목, 정강이 부분까지 보호하는 라이딩 기어로 발 주변을 보호해주는 중요한 역할을 한다. 부츠 역시 가죽을 기본 재질로 하며 보호 범위에 따라 롱 부츠와 숏 부츠로 분류할 수 있다.


롱 부츠는 부츠의 기본 형태로 발가락부터 발바닥, 뒤꿈치, 발등, 복숭아뼈, 발목, 정강이까지 넓게 보호해준다. 보호 범위가 부츠 중 가장 넓기 때문에 레이스와 서킷 주행에서는 롱 부츠만 허용하고 있다.


숏 부츠는 롱 부츠에서 정강이 부분이 제외된 형태로 발목 높이까지 오는 농구화 또는 등산화 형태를 생각하면 이해하기 쉽다. 롱 부츠의 경우, 다소 불편함이 있기 때문에 일상 라이딩에서의 편의성을 고려하여 숏 부츠가 개발되었다. 하지만 롱 부츠에 비해 보호능력이 떨어지므로 가급적 롱 부츠 착용을 추천한다.


부츠도 기본 재질은 가죽이지만 슈트나 글러브보다 프로텍터의 비중이 높다. 전도했을 때 바이크에 압착될 확률이 높으므로 주요 부위에 하드한 프로텍터들이 촘촘히 박혀있다. 그래서 웬만한 승용차가 부츠 위를 지나가도 부츠 아래 발은 무사하다. 최근에는 외피와 내피가 분리되는 이중 구조의 부츠들도 개발되었는데, 부드러운 외피와 프로텍터로 둘러싸인 내피의 구조로 유연성과 보호 성능 모두를 향상해주는 효과가 있다. 부츠를 구입할 예정이라면, 이중 구조이면서 안쪽 복숭아뼈 쪽에 프로텍터가 바이크 스텝과 간섭이 없는 이중 구조의 롱 부츠 타입 모델을 구입하는 것이 좋다.



5) 척추 보호대


 


▲ 척추 보호대


슈트 자체에 기본적인 척추 보호대가 있는 모델도 있지만 이 경우도 대부분 소프트한 보호대로 중요부위인 척추를 완벽하게 커버하기는 어렵다. 따라서 선수들은 별도의 고성능 척추 보호대를 사용하고 있는데, 이는 허리의 본래 움직임에는 지장을 주지 않으면서 반대편의 움직임은 꺾이지 않도록 확실하게 차단해주며, 단단한 물질의 충격에도 이상이 없도록 겉은 단단하고 안쪽은 부드러운 다중 구조로 설계된다. 슈트 삽입형 척추보호대는 허리부위에 압박 벨트 형태로 고정하고 단독으로 사용되는 척추 보호대는 어깨 끈과 허리띠를 함께 사용하여 고정한다. 길이는 목 바로 아래부터 꼬리뼈까지 약 70cm 안팎이며 넓이는 양 날개뼈를 덮는다.


레이스나 서킷 주행에서는 슈트의 기본 소프트 보호대와는 별도로 위에서 설명한 하드타입의 척추 보호대의 의무착용을 규정하고 있다. (사진: 하드 타입 척추보호대) 최근에는 개정된 CE Level - 2 인증을 받은 모델들이 출시되고 있으며 이는 전보다 충격완화능력이 강화된 것으로 가급적 CE Level - 2 의 제품이 좋으며 최소한 CE Level - 1 인증을 받은 것을 사용해야 한다.



6) 가슴 보호대

 


▲ 가슴 보호대


신체 중요 장기인 폐, 심장, 간 등이 있는 가슴 부위를 보호하는 라이딩 기어로, 척추 보호대와 비슷하게 겉은 하드하고 안쪽은 소프트한 구조로 되어있다. 쇄골 아래에서 갈비뼈 전체를 커버하는 크기로 가슴 쪽에 강한 충격으로 인한 갈비뼈 골절, 기흉, 혈흉 등의 상해를 예방해준다. 

역시 레이스 및 서킷주행에는 필수로 자리 잡고 있는 장비로 CE Level-1 이상 인증을 받은 모델을 추천한다.



7) 에어백

 


▲ 에어백


레이스에 투입되는 기술의 발전으로 라이딩 기어에도 에어백이 적용되기 시작했다. 형태는 목과 쇄골 주변을 감싸는 기본형과 어깨와 허리, 옆구리, 골반까지 커버하는 확장형 에어백 타입으로 나뉜다.


발현 방식에 따라서도 분류할 수 있는데, 에어백과 바이크 사이에 로프를 연결하여 바이크와 신체가 이탈되는 순간 줄이 당겨지면서 에어백이 터지는 수동형 에어백과, 에어백 장비에 GPS 및 센서를 장착하여 라이더가 바이크에 앉아있는 위치를 벗어났을 때 이를 자동으로 계산하여 터뜨리는 전자식 에어백이 있다.


최근 해외 레이스나 서킷의 경우 에어백 의무장착 규정이 증가하는 추세로 가까운 시일 내에 척추 보호대와 같이 의무 착용 장비가 될 것으로 생각된다. 전도로 인한 목 꺾임과 어깨, 쇄골 부상 등 중경상의 위험을 크게 줄여주기 때문에 현재 가장 활발한 연구가 진행되고 있는 장비 분야이기도 하다. 국내의 경우, 전자식 에어백은 아직 재사용 서비스가 어렵기 때문에 재사용 및 유지관리가 용이한 기본 형태의 수동형 에어백의 활용도가 높다. 전자식 에어백의 재사용 서비스가 실시되면 그때는 전자식 에어백을 추천한다.(다만 가격이 많이 꽤, 많이 높다…)



2. 공공도로용 라이딩 기어


레이스에서 사용되는 라이딩 기어에서 일상생활 편의성을 올리고 안전성에서 조금 타협한 라이딩 기어 들이다. 일반 도로에서는 이러한 라이딩 기어들을 더 자주 볼 수 있을 것이다. 위에서 설명했던 하프 페이스 헬멧, 숏 부츠, 숏 글러브 등도 여기에 속한다고 볼 수 있다. 이 외에 추가적인 라이딩 기어들을 알아보도록 하자.



1) 라이딩 자켓


기성복의 점퍼와 같은 형태로 상체의 주요 부위를 보호하는 역할을 한다. 통상 어깨, 팔꿈치, 등, 가슴보호대가 포함되어있다. 재질에 따라 가죽, 텍스타일로 분류된다.

 



▲ 가죽 자켓


가죽 자켓의 경우 슈트의 상의와 비슷한 기능을 한다. 라이딩 자켓 중 고가에 속하며 전도 시 안전성 등이 텍스타일 자켓보다 우수하나 무겁고 통풍이 좋지 않아 더운 날씨에는 착용하기 어렵다.


텍스타일 자켓의 경우 가죽 자켓에 비해 가격이 저렴하고 가벼우며 통풍이 잘되는 편이나 보호대가 상대적으로 약하고 전도 시 섬유가 아스팔트에 쉽게 갈려나가는 단점이 있다. 케블라가 많이 적용된 자켓일수록 아스팔트 마찰에 강하니 참고하도록 하자. 


자켓 내부 보호구도 CE Level - 1의 인증이 있기 때문에 가급적 CE 인증을 받은 보호구가 삽입된 자켓을 선택하는 것이 좋다. 가슴보호대의 경우, 옵션 사항으로 되어있어 부착하지 않는 경우가 많은데 가슴부분 충격은 공공도로 전도 시에 더 많이 발생하기 때문에 필히 구입해야 한다. 



2) 라이딩 팬츠


기성복의 바지와 같은 역할을 한다. 통상 무릎, 정강이에 하드보호대, 측면 엉덩이 부분에 소프트 보호대가 들어간다. 재질에 따라 가죽, 텍스타일(메쉬), 진(청바지)으로 분류할 수 있다.


가죽 팬츠의 경우 슈트의 하의와 비슷한 기능을 하며, 보통 가죽 자켓과 가죽 팬츠를 착용하면 투피스 슈트를 입은 것과 비슷한 보호성능을 기대할 수 있다. 라이딩 팬츠 중 안전성 부분에서 가장 뛰어나지만, 가죽의 특성상 무겁고 땀이 많이 차는 특성 때문에 선선한 초봄, 초가을, 겨울 등에 적합하다.

 



▲ 텍스타일 팬츠


텍스타일 팬츠는 다양한 재질의 섬유로 만들어지며 메쉬의 경우 통풍이 매우 우수하여 여름 라이딩에 적합하다. 이중에는 무릎보호대만 있는 경우가 꽤 있는데 전도 시 무릎과 함께 측면 엉덩이가 가장 많이 충격을 받기 때문에 측면 엉덩이 보호대가 있는 제품을 사는 것이 좋다. 


진 팬츠는 일반 청바지 스타일의 바지에 보호대를 삽입한 것으로 기성복 같은 느낌을 낼 수 있는 장점이 있다. 재질도 아스팔트에 상대적으로 강한 편이라 내구성도 나쁘지 않기 때문에 일상 라이딩에 좋지만, 하체가 두꺼운 경우 착용이 힘들다는 점이 아쉽다.



3) 넥브레이스

 


▲ 넥브레이스


오프로드 라이딩과 레이스에서 자주 사용되는 라이딩 기어로 전도 시 목이 앞, 뒤로 꺾이는 것을 방지해주는 역할을 한다. 온로드 라이딩시에도 자주 사용하지만 로드레이스에서는 포지션의 문제로 사용하지 않는다. 쇄골을 직접 충격으로부터 보호할 수 있으므로 오프로드를 탄다면 필수로, 일반 온로드 라이딩 시에도 긍적적으로 검토해볼 필요가 있다.



4) 니브레이스

 


▲ 니브레이스


넥브레이스와 마찬가지로 오프로드 라이딩과 레이스에서 자주 사용된다. 오프로드 레이스에서는 넥브레이스 보다 더 필요하고 중요한 장비로 미끄러짐으로 인한 전도로 무릎이 돌아가는 것을 막아주는 중요한 역할을 한다. 최근 듀얼 퍼포즈(온/오프 모두 갈 수 있는 멀티바이크) 바이크의 증가로 일반 온로드 라이딩에서도 니브레이스를 착용하는 경우가 늘어나고 있다. 의료기기에 가깝다 보니 가격 부담이 있긴 하지만 그만큼 확실한 보호 성능을 보여주기 때문에 오프로드 주행에서는 최우선 순위로, 온로드에서도 공격적인 스포츠 바이크가 아니라면 착용을 검토해 볼 만한 장비다.

 



이상으로 바이크 라이딩 기어에 대하여 대략적으로 알아보았다. 혹시라도 바이크 구입 예정이거나 서킷주행에 입문을 생각하고 있다면 이번 칼럼을 꼼꼼히 정독하고 라이딩 기어를 먼저 준비하셨으면 한다. 올바른 장비를 갖추는 것은 안전한 라이딩을 지향하는 중요한 첫걸음이기 때문이다. 


수십 년간 레이스 선수들의 경험과 노력, 그리고 희생을 통해서 발전해 온 라이딩 기어는 이제 웬만한 1차 사고는 어렵지 않게 막아줄 수 있는 수준에 다다랐다. 필요한 장비를 꼭 갖추고 탄다면 ‘오토바이’는 생각보다 위험하지 않고 크게 다칠 확률이 적은 즐거운 취미이자 멋진 스포츠라는 것을 느낄 수 있을 것이다.





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운전 중 우회전할 때 가장 오랫동안 주시하는 방향은 왼쪽입니다. 왼쪽에서 접근해오는 차량이 있는지 실시간으로 파악해야 사고 위험이 줄어들기 때문입니다. 그래서 아예 고개를 왼쪽으로 돌린 채 우회전하는 분들도 많습니다.


하지만 잊어선 곤란합니다. 사고는 모든 방향에서 찾아올 수 있다는 사실을 말이죠. 먼 곳에서 오는 차량에만 신경 쓰다 코앞에 있는 보행자나 차량을 시야에서 놓친다면 자칫 큰 사고로 이어질 수도 있습니다.


삼성화재가 전하는 ‘우회전 중 충돌사고 주의보’! 블랙박스 영상을 통해 확인해보세요.





▶잠깐! 오른쪽도 쳐다보세요



 

버스를 따라 우회전을 할 생각이었던 운전자. 버스의 움직임에는 신경 쓰지 않은 채 왼쪽에서 차량이 진입하는지에만 관심을 쏟았는데, 아뿔싸! 버스가 예상치 못한 위치에서 정차하는 걸 미처 포착하지 못해 뒤에서 들이받고 맙니다. 운전자가 버스와 안전거리를 충분히 확보하고, 우회전하던 중 잠깐이라도 오른쪽을 주시했더라면 충분히 막을 수 있는 사고였습니다.




이처럼 우회전 중 충돌사고는 주로 차량 간 안전거리 미확보 및 운전자의 전방, 좌우 주시 태만 때문에 발생합니다. 특히 운전자가 전방, 좌우를 골고루 주시하지 않고 움직였다간 차량은 물론 우측에서 진입하는 행인과 충돌할 수도 있어 특히 주의해야 합니다.






통행 차량이 제법 많은 도로에 진입하기 위해 멈춰선 운전자. 우회전을 위해 대기 중인 차량을 향해 행인들이 천천히 걸어옵니다. 하지만 운전자는 왼쪽만 주시하느라 눈앞에 있는 행인을 제대로 보지 못합니다. 차량이 움직이자 놀란 행인이 차를 피하기 위해 뛰기 시작하고, 그제서야 운전자는 브레이크를 밟아보지만 이미 늦었습니다. 쿵! 육중한 차량에 부딪힌 행인은 엉덩방아를 찧고 맙니다.



▶악천후 및 야간에는 더욱 주의해야 



시야가 제한되는 악천후 및 야간에는 우회전할 땐 더욱 신중해져야 합니다. 우회전할 때 우측에서 접근하는 행인을 인지하지 못했다간 더욱 심각한 사고가 일어날 수 있기 때문입니다. 






비 오는 밤, 사거리에서 우회전을 준비하던 운전자. 평소보다 시야가 제한되었기에 왼쪽에서 차량이 접근하는지, 혹시 빗길 과속하는 차량이 없는지를 살피는데… 왼쪽에만 주의가 쏠린 나머지, 오른쪽에서 급하게 다가오던 행인을 인지하지 못했습니다. 속도를 제대로 줄이지 못한 차량은 마주 오던 행인과 충돌했고, 충격을 고스란히 받은 행인은 쓰러진 채 일어나지 못했습니다. 병원으로 후송된 행인은 골절상 판정을 받아 오랜 시간 치료받아야 했다고 합니다.



▷우회전 중 충돌사고, 어떻게 예방할까?


-우측 도로 횡단보도에 보행자나 자전거 탑승자가 대기중인지 살펴봅니다

-우측 도로 횡단보도에 유턴을 위해 신호 대기 중인 차량이 있는지 살펴봅니다

-차량이 우측으로 진입하기 시작하면 좌측과 우측을 번갈아 확인해야 합니다 

-좁은 골목길일수록 사고가 잦을 수 있으므로 최대한 서행해야 합니다




우회전 중 충돌사고는 심각한 피해를 유발할 수 있습니다. 하지만 단 1~2초간 주위를 살피는 것만으로도 사고를 미연에 방지할 수 있습니다. 저 멀리서 다가오는 차량보다 눈앞에 있는 차량 및 보행자가 더욱 위험하다는 사실을 항상 기억하고, 폭넓은 시야로 모든 위험을 조기에 회피하시길 바랍니다.



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이미 알아차렸겠지만, 나는 전문 작가가 아닐 뿐더러, 훌륭한 작가 축에 속하지도 않는다. 구글에서 “칼럼 쓰는 법”을 검색하자 다양한 방법이 제시되었는데, 그 중에서도 가장 기억에 남았던 건 ‘말을 하듯이 쓰고, 사람에 대해서 쓰라’라는 내용이었다. 그래서 나도 이렇게 쓰기로 했다. 앞으로 이어질 3편의 시리즈에서(만약 내가 3편 모두 이어가게 된다면), 불행하게도 나의 칼럼을 읽을 모두에게 본인이 20년 넘는 세월 동안 레이싱에 대해 배워 온 것들을 나누고자 한다. 그것은 다음과 같은 결론으로 마무리될 거라 예상한다. 첫째, 모두가 훌륭한 사람이다. 둘째, 누구도 신경 쓰지 않는다. 셋째, 사람 사람 사람.


As you have probably already realized, I am not a professional writer, maybe not even a good writer. I Googled “How to write a column” and the top results told me a bunch of things but what resonated with me was the following. “Write as you would talk and write about people”. So that is what I will do. Over the next 3 part series (if I make it that far), I plan to share with all of you who are unfortunately reading this, what I have learned from my 20+ years in Racing. I am pretty sure it summarizes down to this. 1. Everyone is Good (I know this is grammatically incorrect but it sounds better), 2. Nobody Cares and 3. People People People.  




나는 타고난 재능으로 세계를 평정하여 수많은 팬들의 사랑을 받는 화려하고 짜릿한 레이싱 라이프를 생각했다. 하지만 한계까지 차를 몰아붙여 레이스를 하고 우승을 거머쥐는 나의 놀라운 드라이빙 재능이 나에게만 있는 게 아니란 걸 곧 깨달았다. 사실, 나의 라이벌들은 모두 같은 재능을 가졌고, 때론 더 우수한 재능을 가졌다! 내 자신감은 하늘을 찔렀지만, 내가 어떻게 생각했든 그 모든 건 내가 프로 드라이버가 된 순간 아무 의미도 없어졌다.


레이싱에 대한 흔한 오해는 레이싱이 마초 터프가이들의 스포츠란 생각이다. 이 오해는 팬과 레이서 모두에게 공통적으로 존재한다. 사실, 성공적인 레이싱 드라이버가 되기 위해선 훈련을 잘 받고, 분석을 행하며, 절차를 잘 따를 수 있어야 한다. 프로 레이싱은 매우 정량적인 스포츠이다. 재능과 자신감만으로는 충분하지 않다. 숫자로 이루어지는 이 세계에서 성공하려면 정말 열심히 노력해야 하고, 기술적인 면에서 전문가가 되어야 하며, 엄격한 분석이 필요하다. 이것을 깨닫기까지 오랜 시간이 걸렸다.


나의 경우, 어떤 차에 타든지 기본적으로 일정 이상의 스피드를 빨리 끌어내는 재능이 있었다. 이것은 내 자신감의 원천이었지만, 사실 가장 큰 문제이기도 했다. 나의 재능에 대한 자신감이 너무 충만했던 나머지, 더 발전하기 위한 노력에 집중하지 못했다. 많은 세월을 허비한 후에야 이것을 깨달았다. 내가 개선해야 하는 부분들을 이해한 후, 나의 많은 단점들을 찾아내기 위한 노력을 시작했다.


I thought a life in racing was going to be glamour and excitement where my god given talents would conquer the world to the adoration of millions of fans. But what I realized quickly is that all of the amazing talents that I thought I had to drive a car on the limit, to race and win were not exclusive to me. In fact, all of my rivals had those same talents, sometimes in greater abundance! Whatever I thought I was, however great my confidence, it all meant nothing the moment I became a professional. 


I think there is a general misconception about racing that it is a macho tough guys sport. This misconception is held by both fans and racers alike. Actually, to be a successful racing driver, you need to be very disciplined, analytical and process oriented. At the professional level, this is a very quantitative sport. Talent and confidence alone are simply not enough. It takes hard work, technical expertise and analytical rigor to succeed in this world driven by numbers. It actually took me a long time to figure this out. 


For me, I was lucky to be naturally quick enough to get into any car and drive at a minimally acceptable speed. That was a point of pride but it actually became my single biggest problem. I had too much confidence in my natural ability and didn’t focus on improving my trade. It took many wasted years to realize this and to start working hard to understand the many areas which I needed to improve and to gradually start to address my many shortcomings. 




드라이버에게 데이터보다 더 강력한 도구는 없다. 레이스카 텔레메트리, 혹은 데이터 수집 시스템이라 불리는 것들은 NASA의 우주선이나 비행기의 블랙박스와 비슷하다. 보통 이 시스템은 자동차의 속도, RPM(*엔진의 분 당 회전수), 횡가속도와 종가속도, 서스펜션의 움직임, 엔진과 브레이크, 타이어의 온도와 압력 같은 요소들을 기록하는 정교한 장치이다. 기록과 분석이 가능한 변수들은 무궁무진하다. 뿐만 아니라, 텔레메트리 기록 장치는 스티어링 조작이나 스로틀 포지션, 브레이크 압력, 기어 포지션 등등 드라이버가 차 안에서 무엇을 하는지도 기록한다. 훈련 받은 엔지니어는 이 데이터를 해석해 자동차가 트랙 안에서 무엇을 하는지, 그리고 드라이버가 자동차 안에서 무엇을 하는지를 알아낼 수 있다. 이것은 당신의 가장 좋은 친구가 될 수도 있고, 최악의 비평가가 될 수도 있다 – 텔레메트리가 당신(그리고 다른 사람들 모두)에게 정확히 어디에서, 그리고 왜 당신이 잘못하고 있는지를 보여줄 것이기 때문이다.


As a Driver, there is no more powerful tool than data. Race car telemetry or data acquisition systems are like those found on a NASA space craft or an airplane black box. Typically they have very sensitive systems that record dynamic parameters on the car such as speed, RPM, Lateral and longitudinal G forces, suspension travel, temps as well as temperatures and pressures for things such as the engine, brakes and tires. The list of recordable and analyzable variables are endless. In addition, telemetry records what the driver is doing in the car such as steering input, throttle position, brake pressure, gear position, the list goes on and on. A trained engineer can translate this data to know exactly what a car is doing on track and what the driver did in the car. It can be both your best friend and your worst critic because it will show you (and everyone else) exactly where and why you are not as good as you could be.



텔레메트리 데이터가 어떻게 나오는지 살펴보자…


Let me show you how it works…




위 사진은 중국 상하이에서 치렀던 내 예선 랩의 드라이빙 데이터이다. 예선은 결승 출발 순서를 정하기 위한 가장 빠른 1랩의 기록이다. 보통은 30분 정도가 주어지고, 이 시간 동안 가장 빠른 1랩 기록을 뽑아내야 한다. 만약 레이스를 선두에서 출발한다면 우승 가능성은 매우 높아진다. 


가장 위의 붉은색 궤적은 엔진 RPM이다. 그 아래 파란색은 자동차의 속도이다. 분홍색은 브레이크에 가해진 압력을 보여주며, 주황색은 스티어링 각도, 초록색은 스로틀 포지션을 나타낸다. 여기에 보여진 것들은 텔레메트리를 이용해서 볼 수 있는 가장 기본적인 요소들이다. 이러한 데이터들을 더욱 깊게 분석하여 자동차의 성능과 드라이버에 대해 자세히 알아낼 수 있다. 


The image above is the dashboard of driving data from my qualifying lap at a race in Shanghai, China.  Qualifying is the 1 lap best time to set the starting position for the race. Typically you are given 30 minutes to set your best 1 lap time. If you start ahead your chances for winning the race are greatly enhanced. 


You can see the top trace in red shows the engine RPM. Under that in blue is the car speed. In pink is the brake pressure applied, orange shows the steering angle, and green shows the throttle position. I have showed you just the basic overview of some of the parameters that you can track using this tool. You can go very deep to analyze in great detail the performance of the car and driver.



그러면 이제 부정적인 쪽을 이야기 해 보자.


But here is the worst critic part. 




위 사진은 내가 예선 동안 주행한 랩을 연속으로 나타낸 것이다. 30분 동안 많이 주행할 수도 있고 원한다면 최소한으로 주행을 할 수도 있지만, 오직 1랩만 예선 기록으로 남는다는 점을 기억하라. 나의 가장 빠른 랩은 1분 53초638임을 알 수 있다. 그렇다, 모터스포츠에서는 1000분의 1초까지 기록된다! 위의 사진에서 볼 수 있는 각각의 구간 기록들이 합쳐져서 1랩 기록이 된다. 밝은 파란색으로 표시된 구간들이 내가 달린 가장 빠른 “구간 기록”들이다. 이 파란색 구간 기록들을 모두 합치면, 1분 52초800이라는 “Electric” 기록을 얻게 된다. 0.85초 더 빠른 기록이다. 이론상으로 가능한 내가 낼 수 있었던 기록은, 실제 기록과 1.58% 차이를 나타낸다. “Rolling Minimum” 기록을 보면, 이것은 이론적인 기록이 아니라, 스타트 포인트를 가장 유리한 지점으로 옮겼을 때의 실제 주행 기록을 보여준다. 위의 사진을 보면 1랩의 마지막 10번 코너에서부터 2랩의 같은 10번 코너까지 봤을 때가 가장 빠른 “Rolling” 기록이다. 이것 역시 나의 공식 기록보다 0.371초 빠르다.


Above we can see the consecutive laps that I ran during qualifying. Remember that during 30 min I can run a much or as little as I want but only 1 lap will count. We can see that my fastest lap was a 1:53.648. Yes we count down to the thousandth of a second! Each of these time segments or sectors add up to make 1 lap. These light blue areas are the fastest time that I did. If we add up all these blue sectors we come up with an Eclectic time of 1:52.800. This is 0.85 second faster. This equates to 1.58% differential from my fastest lap to what I could have been achieved theoretically. If we look at the Rolling Minimum, this is not a theoretical time but the actual time I did if we find the best actual lap but allowing for start stop line to be moved to the most advantageous point of the track. You can see above that the end of Lap 1 from turn 10 continuing to the Lap 2 ending at the same point of turn 10 is the fastest “Rolling” lap. This is also 0.371 faster than my officially recognized lap. 




왜 “Rolling Minimum”이나 “Electric” 기록을 실제로 내지 못했을까? 왜 그것들을 1랩 안에 조합 해 내지 못했을까? 그러고 싶지 않았기 때문이 아니다. 단순히 주행 당일 나의 신체적 한계 때문이다. 엔지니어들은 곧바로 왜 더 빠른 기록을 내지 못했는지를 나에게 묻는다. 나의 자동차는 명확히 1분 52초800을 달릴 수 있었기 때문이다!


이제 내가 해야 할 일은 돌아가서 각각의 구간마다 어떻게 다르게 드라이빙을 했는지, 그 차이점을 비교 해 보는 일이다. 이런 분석은 필연적으로 당신이 자동차의 성능을 구성하는 요소 중 가장 치명적인 부분이라는 걸 깨닫게 해준다. 특히 당신이 제대로 된 프로 레이싱 팀에 있다면, 한결 같은 일관성을 지닌 현대의 기계와 기술 가운데 존재하는 일관성 없는 인간 하드웨어인 당신 자신이 머신의 성능에 가장 큰 변수로 작용한다는 것을 알게 된다. 참고로 더 얘기하자면, 이 경기에서 나는 예선 2위를 했고, 나의 팀메이트가 1위를 차지했다. 그는 나보다 단지 0.12초 더 빨랐다!


Why couldn’t I do the Rolling Minimum or the Eclectic time officially? Why couldn't I put them into 1 lap? It’s not because I didn’t want too. It was simply my physical limit on that day. So  instantly my engineers are asking me the question, why couldn’t you go faster on the official lap? The car we gave you was clearly able to do a 1:52.800!! 


Now what I have to do is go back and compare how I drove in this sector vs. that sector and figure out what I did different. From this self analysis you inevitably realize that you are the weakest link in the performance package. Especially if you are in a proper professional Team, the consistency of modern machinery and technology means that YOU, as a piece of highly inconsistent human hardware have a greater performance variable than the machine. Just to let you know, I qualified 2nd for this race and my team mate at the time was 1st. He beat me by only 0.12 seconds! 




이처럼 세세한 것들을 이해하고 분석하여 1000분의 1초를 찾아내고, 이것들이 더해져 100분의 1초가 되고, 또 10분의 1초가 된다는 것은, 나의 강점을 진정으로 알아가는 큰 깨달음이었다. 레이싱의 세계에서 내가 자신 있게 말할 수 있는 한 가지는 나 자신이 내가 생각했던 것만큼 훌륭하진 않았다는 것이다. 나는 자신감이 크게 흔들렸다. 내가 레이싱의 세계에서 진정으로 깨달은 건, 당신은 완전히 발가벗겨진다는 것이다. 당신은 외부의 분석과 판단에 완전히 노출된다. 많은 드라이버들은 우리가 일관성이 떨어지고, 실수하기 쉬우며, 보통 어리석다는 심각한 진실과 마주했을 때, 그것을 받아들이지 못한다. 진실과 맞닥뜨렸을 때 드라이버들이 변명을 하고 남을 탓하는 것을 흔히 보곤 하는데, “아, 시스템이 이상했어”, “팀이 잘 못했기 때문이야”, “자동차가 부족했어”, “레이스가 너무 정치적이야”, “나는 여기에 맞지 않아”, 등등… 결국 그들은 자신의 결점에 대한 진실을 받아들이지 못해 레이스를 그만두고 다시는 돌아오지 않는다. 인생에서도 마찬가지다. 하지만 만약 자신에 대한 진실을 받아들이고 시스템적으로, 방법적으로 자신을 잔인하게 분석하며 발전하기 위해 노력한다면, 그것이야말로 챔피언이 되는 길이다.


To understand and analyze those minute details corner by corner and to find the extrathousandths  of a second that add up to a hundredth that add up to 1 tenth, was a huge eye opener for me because I realized that the thing that I thought I was good at. The 1 thing in the world that I had confidence in, I was not even close to as good as I thought I was. This was a huge hit to my confidence. What I actually realized is that in racing, is that you are actually totally naked. You are totally open for outside analysis and judgment. Many drivers when faced with the sobering reality of how inconsistent, error prone, and generally stupid we really are, simply can’t take the reality. Exposed to the truth, for all the world to see They make excuses or blame others, Ah the system was rigged, My Team was bad, my car was not good enough, it’s too political, I’m too good for this, etc… Ultimately, they can’t accept the truth about their own shortcomings which leads them to shut down, walk away and never come back. This is also true in life. But if you accept that truth about yourself and have the determination to systematically, methodically, ruthlessly analyze and improve yourself, this is the path to becoming a Champion.





※ 본 콘텐츠는 집필가의 의견으로, 삼성화재의 생각과는 다를 수 있습니다. 






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