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지난 7월 지방의 한 공항 출국장 게이트 부근에서 운전자 A씨가 제한속도(40km/h)의 3배가 넘는 시속 131km로 과속하여 도로변에 정차 중인 택시기사를 치어 의식불명에 빠뜨리는 사고가 있었다. 하지만 합의를 했다는 이유로 가해자인 운전자 A씨가 상당한 감경조치를 받으면서 상당한 논란이 일고 있다. 


이뿐만이 아니다. 지난 4월에는 인천시 사거리 횡단보도에서 전세버스 운전자 B씨가 신호위반을 하여 우회전을 하던 중 보행자 신호에 길을 건너던 보행자를 치어 사망에 이르게 하는 사고도 발생했다. 운전자 B씨의 100% 과실이 인정되었으나 동종범죄가 없고 도주의 우려가 없으며 보험에 가입되어 있다는 이유로 불구속 수사를 받았다.


 


교통사고를 내어 다른 이들을 죽거나 크게 다치게 한 가해자인데도, 다른 일반 가해자(업무상 과실치사)에 대한 형사처벌과 달리 상대적 경감 조치를 받은 데 대해 분노하는 이들이 많다. 이는 그 어느 나라에서도 유래를 찾아볼 수 없는 교통사고처리 특례법 때문이다. 


‘교통사고처리특례법(이하 교특법)’은 업무상 과실 또는 중대한 과실로 교통사고를 일으킨 운전자에 대해 형사처벌 등의 특례를 인정함으로써 교통사고 피해자에 대한 피해보상을 신속하게 진행하고, 가해자에 대한 형사처벌 역시 간편하고 빠르게 처리해서 국민 생활의 편의를 도모한다는 취지로 1982년부터 시행됐다. 


그 내용을 자세히 살펴보면, 차의 운전자가 교통사고로 업무상과실치사상죄 또는 중과실치사상죄를 범한 뒤 피해자를 구호하는 등의 조치를 취하지 않고 도주하거나 피해자를 사고 장소로부터 옮겨 유기하고 도주하거나 사고 후 음주측정을 거부하는 경우와 중앙선 침범 등 12대 중과실을 범한 경우에만 처벌할 수 있다. 이 같은 경우를 제외한 교통사고에 대해서는 피해자의 의사에 반하여 형사처벌할 수 없다. 즉 피해자와 합의를 하면 처벌을 피할 수 있다. 이른바 반의사 불벌죄다. 


또 피해배상액 전액을 보상하는 자동차종합보험이나 공제에 가입했을 경우에는 사망, 중상해, 뺑소니 및 12대 중대법규 위반이 아니면 '공소권 없음'으로 형사처벌 면제 규정을 두고 있다.


 


문제는 교특법 시행 이후 대부분의 가해자가 불기소 처분되거나 구약식(求略式) 기소가 되고 있다는 점이다. 1심 선고에서 유죄를 받은 경우는 7%, 실형을 선고받은 자는 1%에 불과한 것으로 나타났다. (《범죄백서》, 376면, 법무연수원 2007) 법 제정 이전에는 자동차사고로 다른 사람에게 상해를 입히거나 재물을 파손하는 경우에도 형법에 따라 처벌받았는데 교특법 이후로 자동차종합보험에 가입하거나 합의할 돈이 있으면 ‘특례’라는 이름 아래 예외를 적용받아 사고를 낸 차량 운전자가 형사처벌을 피할 수 있게 된 것이다. 


자동차를 운전하는 사람이라면 누구나 언제든 과실로 사고를 낼 수 있다. 이러한 교통범죄의 특수성 때문에 자동차사고를 낸 운전자를 일반 형사범과 동일하게 처벌하는 건 운전자에게 정신적, 물질적 부담을 너무 과도하게 지우는 것이라는 우려가 교특법 제정의 한 배경인 것도 사실이다. 하지만, 교통선진국에서는 교통사고 가해자를 다른 일반 가해자(업무상과실치사)와 마찬가지로 형사처벌 대상으로 삼고 있으며 우리나라의 ‘교특법’과 같이 교통사고의 경우만 예외적으로 가해자의 처벌을 면제해 주는 법은 없다. (국회입법조사처 ‘교통사고처리 특례법’ 폐지 관련 쟁점 및 보완대책 회답서, 2018.7)


이렇듯 ‘교통사고 가해자 보호법’이 되어버린 교특법은 어떻게 만들어진 것일까. 교특법은 제정 당시 형법의 특별법임에도 불구하고 내무부가 청와대 재가를 얻어 법률안을 국회 제출하여 국회 내무위원회에서 심의, 통과시켰다. 이듬해 고급 공무원의 자가운전 방침을 앞두고 시행되면서 공직자가 사고를 내는 경우 직위 해제 등 불이익을 피하기 위한 의도 아니냐는 일부 논란도 있었다고 한다. 근본적으로는 80년대로 넘어오면서 자동차산업이 급격히 성장하고 자동차보급 역시 크게 늘면서 사고 위험이 커지자 정부에서 자동차산업 진흥, 자동차종합보험 가입 유도, 교통사고 범법자 양산을 막고자 특례법을 제정한 것이다. 당시에도 법무부와 검찰, 경찰은 반대 의견을 냈고, 교특법의 기본권 침해 소지를 두고 헌법재판소에서 세 차례나 위헌 결정 시도가 있었던 점도 눈여겨볼 필요가 있다.


 


이런저런 논란에도 불구하고 교특법은 40년 가까이 살아남아 오늘날 국민들의 교통안전 불감증을 확산시키는데 부정적인 영향력을 발휘하고 있다. 이는 자칫 인명 경시로까지 이어질 수 있기 때문에 가벼운 문제가 아니다. 


2017년 우리나라 교통사고 사상자 중 사망자는 4,185명. 이 중 40% 이상인 1,675명이 보행자로 2015년 기준 OECD 보행 사망자 점유율(19.2%)과 비교하면 여전히 2배 이상 높다. (TASS 교통사고분석시스템, 2017년 교통사고통계). 우리나라의 자동차 1만 대 당 교통사고 사망자 수는 OECD(경제협력개발기구) 회원국 34개국 중 29위로 부끄러운 수준이다. (국회교통안전포럼, 2018.7월 세미나) 교특법이 결과적으로 가해자에 대한 처벌을 관대하게 만들어 법의 최소한 역할인 범죄억제 효과를 발휘하지 못하고 있다. 또한 교통사고 처리와 가해자에 대한 처벌이 형사법과 함께 혼재되어 있어 각각의 명확한 취지를 살리지 못하고 있는 실정이다. 


그나마 다행인 것은 수많은 사고와 함께 교특법의 문제점이 지적되면서 개정 필요성에 대한 공감대도 확산되고 있다는 점이다. 최근에는 국회를 중심으로 교특법을 대체할 수 있는 입법이 본격적으로 추진되고 있다. 바른미래당 주승용 의원은 “교통사고 가해자의 책임을 명확히 하고 교통사고 사망자 감소를 위한 합리적 대안을 마련할 것”이라며 8월부터 매달 교특법 폐지 및 대체입법을 위한 세미나 및 공청회를 계획 중이다. 주 의원 측은 20대 국회 기간인 2020년 4월까지 교특법을 폐지하여 대체입법을 통과시킨다는 목표로 추진하고 있다. 

 



1982년 당시에는 교특법이 자동차 산업을 활성화시키고 자동차 종합보험 가입을 유도하여 피해를 충분히 구제한다는 취지로, 교통사고로 인한 범법자를 양산하지 않기 위해 일부 기관의 반대에도 불구하고 필요했던 법일 수 있다. 그러나 세월은 흘렀고 우리 사회는 변했다. 우리나라는 현재 세계 6위의 자동차 생산국이다. 또한, 누구나 자동차 운전을 하면 보험이 필수라는 사실을 알고 있다. 


늦었지만, 이제라도 잘못된 것은 바로잡아야 한다. 교통사고처리 특례법의 대체입법을 통해 교통사고의 빠른 처리, 교통사고 가해에 대한 범죄 억제 효과, 적합한 처벌 등 각각의 목적에 부합하는 법안을 새로 제정하고 교통사고에 대한 운전자들의 안전 의식을 강화해야 한다. 누구나 가해자이자 피해자가 될 수 있다는 것을 인식하고, 사람이 먼저인 교통문화를 정착시킬 수 있는 법안 마련이 시급하다.



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